Tunelul Primrose Hill - Primrose Hill Tunnel

Tunelul Primrose Hill
Tunelul Primrose Hill, 1837 (color) .jpg
1837 gravură în acuarelă a portalului estic înainte de duplicare
Prezentare generală
Linia Linia principală West Coast
Locație Primrose Hill , Camden , Londra , Anglia
Sistem National Rail
Operațiune
Lucrarea a început 1834
Deschis 1838
Proprietar Rețea feroviară
Tehnic
Inginer de design Robert Stephenson și William H Budden
Lungime 1.164 de metri (1.064 m)
Nr de piese Piesa dublă în fiecare gaură
Ecartament de cale Ecartament standard
Electrificat 25 kV AC OHLE
Nume oficial Tuneluri Primrose Hill (intrare vestică)
Desemnat 14 mai 1974
Referința nr. 1246989
Clădire listată - Gradul II *
Nume oficial Tuneluri Primrose Hill (portaluri de est)
Desemnat 14 mai 1974
Referința nr. 1329904

Primrose Hill Tunel este un 1164-curte (1064 m) tunel de cale ferată de pe Linia principală Coasta de Vest , la aproximativ 2 mile (3,2 km) de la stația Euston . Este situat în South Hampstead, în cartierul londonez Camden , la nord de parcul Primrose Hill și este format din două găuri: linia lentă către partea de nord, condusă prin lutul londonez de inginerul Robert Stephenson pentru calea ferată Londra și Birmingham în 1838, și linia rapidă spre sud, adăugată de London și North Western Railway în 1879. Portalurile italiene ale tunelului original au fost proiectate de William H Budden și ulterior reproduse pentru linia rapidă. Portalurile vestice au fost listate la gradul II și estul la gradul II * din 1974.

Fiind primul tunel feroviar din Londra, Anglia istorică consideră că acesta prezintă un interes istoric deosebit, precum și pentru că „a fost primul la nivel național care a negociat problema revendicărilor concurente pentru utilizarea terenului într-un context urban; și primul tunel să trateze unul dintre portalurile sale arhitectural ”.

Descriere

Portalurile vestice din stația South Hampstead

Contextul de mediu al tunelului Primrose Hill s-a transformat substanțial, acum ascuns de garduri, clădiri și vegetație, totuși structurile rămân aproape neschimbate față de când au fost construite pentru prima dată, în afară de duplicarea de la portalurile simple la cele duble. Portalurile de est sunt mari și grele, construite din piatră Portland și cărămidă din Londra . Arcurile gurilor tunelului au înconjururi concavă de dovele rustice și sunt acoperite cu o cornișă proeminentă cu măști de leu sculptate. În jurul portalurile sunt dane mari de piatra acoperit cu bracketate ipohondru capitale , si curbe de flancare pereți aripa împărțit în panouri pline de caramida cu piloni de piatra cu semicirculare frontoane . Portalurile din est evocă stilul vilelor italianizate , aducând, așa cum spera proprietarul Eton College, o anumită grație dramatică Primrose Hill.

Portalurile tunelului de la capătul vestic sunt umile în raport cu cele estice. Sunt greu de văzut, în afară de podul care transporta linia principală Chiltern de la Marylebone , care a fost introdus peste linia LNWR de Great Central Railway în 1899, ascunzând portalurile vestice. Arcurile lor sunt rotunde, cu dezveliri îndoite de dovele rustice și chei încoronate de o cornișă dentilată și piloni mari de flancare de piatră pe piedestale de piatră vermiculată .

Două arbori de aer rămân pentru a ventila tunelurile: unul la punctul de mijloc al tunelului din 1838 în parcarea hotelului Marriott și un arbore de cărămidă pentru tunelul din 1879 în grădina din spate a 10 grădini Wadham.

Istorie

Diagrama celor două orificii Primrose Hill și a tunelurilor cu o singură linie Watford DC mai târziu la nordul lor

Construcția liniei de cale ferată Londra și Birmingham (L&BR) a început în 1833, una dintre primele linii interurbane după succesul liniei ferate Liverpool și Manchester . Alegerea unei rute către strada Birmingham Curzon în afara stației Euston a fost inginerul său șef Robert Stephenson , care trebuia să treacă prin South Hampstead , o zonă rurală care începea să fie dezvoltată concomitent cu sosirea căii ferate. Deși topografia terenului, cunoscută sub numele de Chalcots Estate, nu necesita strict un tunel, ea a fost construită la insistența proprietarului terenului, Eton College . Negocierile au început în 1831 între L&BR și Eton, care s-au opus în primul rând tăierii căilor ferate, în principal din motivul că aceasta ar reduce valoarea terenurilor și a contractelor de leasing pe traseu. Deși L&BR a reușit să-l convingă pe Eton că calea ferată va fi liniștită și împrejmuită cu grijă, a fost de acord să plaseze linia într-un tunel pentru a preveni obstrucția suplimentară.

Pentru Actul Parlamentului din 1833 care a autorizat calea ferată, Eton a fost capabil să solicite anumite condiții referitoare la ingineria și aspectul tunelului, inclusiv faptul că trebuie să fie suficient de puternic pentru a ridica clădiri deasupra și, prin urmare, să fie plictisit, mai degrabă decât să folosească tăierea și ... acoperire (faptul că un tunel ar păstra terenuri construibile valoroase fiind principalul său avantaj); cealaltă prevedere principală a fost că „gura tunelului la capătul estic va fi făcută bună și finisată cu o față substanțială și ornamentală din zidărie sau zidărie, spre satisfacția Preotului și Colegiului”. Acest lucru a dus la un mare portal de est care costă 7.000 de lire sterline (echivalentul a 640.000 de lire sterline în 2019), simpatizant cu dezvoltarea de lux planificată pentru proprietatea Chalcots și este motivul portalului occidental mai puțin spectaculos.

Atât portalurile de est cât și cele de vest au fost proiectate de William H Budden, un inginer asistent al lui Stephenson, care nu este cunoscut pentru alte lucrări. Prestigiul acestei comisii pentru un arhitect nestabil este neobișnuit; clasic arhitectul Philip Hardwick a fost L & arhitect firma BR și proiectat terminus la Euston din apropiere.

Constructie

Primrose Hill Tunnel în construcție în aprilie 1837, o gravură în acuarelă de John Cooke Bourne

Contractul pentru secțiunea de linie de 6 mile (9,7 km), inclusiv Primrose Hill, a fost închiriat pe 21 aprilie 1834 pentru 120.000 de lire sterline (echivalentul a 11.620.000 de lire sterline în 2019). Excavarea tunelului Primrose Hill a început în acel an de către contractorii Jackson și Sheddon, folosind patru arbori verticali de 8 ft (2,4 m) pentru a accesa fețele de lucru , cu metoda de tăiere și acoperire utilizată pentru aproximativ 21 yd (19 m) la fiecare capăt a tunelului.

Tunelul era plin de dificultăți, apărute din natura argilei londoneze prin care era condusă. Deși aduce avantajul de a fi impermeabil și de a menține munca liberă de apă, este un material dur și a fost dificil de îndepărtat cu tehnologia existentă de pică , târnăcopi și sablare , necesitând în schimb ferăstrăuri transversale și hașe și creșterea cheltuielilor, dar presiunea de lut a provocat, de asemenea, extinderea acestuia la excavare și expunerea la atmosferă, necesitând măsuri suplimentare neobișnuite. În primul rând, a fost instalată o căptușeală de cărămidă foarte groasă de 27 inci (690 mm) pe măsură ce antreprenorii mergeau, pentru a reține presiunea și a fost necesară cherestea foarte puternică pentru a susține arcurile până când o secțiune de zidărie a fost completă pentru a preveni prăbușirile. De asemenea, săpăturilor nu li s-a permis să avanseze cu mai mult de aproximativ 2 ft (2,7 m) dincolo de căptușeala finalizată.

O altă problemă datorată expansivității argilei umede a fost aceea că ar forța mortarul să intre între rosturile căptușelii de cărămidă, ducând la micșorarea dimensiunii tunelului pe măsură ce cărămizile au intrat în contact și s-au rupt sub presiune. Pentru o perioadă scurtă, Stephenson a fost îngrijorat de faptul că stresul ar putea face ca zidăria să se prăbușească cu totul, deoarece a făcut ca mici fragmente să zboare de pe față și să-și îmbrace hainele în timp ce inspecta lucrarea. Soluția a fost găsită în utilizarea cărămizilor de pavaj foarte dure în locul cărămizii goale din Londra și în înlocuirea mortarului de var cu ciment roman , care s-ar întări înainte ca presiunea să devină suficient de mare pentru a forța cărămizile să intre în contact.

Jackson și Sheddon, contractorii, au dat faliment la sfârșitul anului 1834, lăsând compania feroviară obligată să își asume responsabilitatea pentru lucrări. Robert Stephenson, în calitate de inginer șef, l-a numit pe John Birkinshaw , inginer asistent, să preia supravegherea secției contractanților, inclusiv a tunelului.

În 1835, înainte ca acesta să fie finalizat, tunelul a primit o vizită specială de la un grup de medici pentru L&BR pentru a obține opiniile lor profesionale cu privire la „efectul unui astfel de tunel asupra sănătății și sentimentelor”, din cauza neliniștii resimțite de viitorii călători. în ignoranța lor cu privire la tunelurile de cale ferată, dintre care Primrose Hill a fost primul din Londra. Toți cei patru medici, printre care se numărau William Lawrence , John Ayrton Paris și Thomas Watson , și-au semnat numele pentru a confirma că, chiar și cu o locomotivă care lăsa aburi, tunelul a rămas neafectat, uscat și la o temperatură plăcută. De asemenea, au traversat-o într-o trăsură și nu au găsit nimic diferit de mersul cu autocarul pe o stradă îngustă noaptea și fără zgomot pentru a împiedica conversația ușoară. De fapt, ei erau fermi că pericolele trecerii prin tuneluri bine construite nu erau mai mari decât cele ale călătoriilor pe o cale ferată deschisă, iar compania a folosit acest lucru pentru a liniști mintea publicului.

Finalizarea tunelului a fost întârziată de vremea proastă, pe lângă problemele de inginerie legate de lutul din Londra. Până în ianuarie 1837, tunelul Primrose Hill a fost finalizat în cele din urmă, cu secțiunea de linie de 6 mile (9,7 km) care fusese închiriată inițial la 120.000 GBP, costând mai mult decât dublu la 280.000 GBP (echivalentul a 27.110.000 GBP în 2019).

După deschidere

O fotografie a portalului estic din 1879 în c. 1910, arătând linia rapidă și zidul de sprijin

Fiind primul tunel de cale ferată din Londra, Primrose Hill a atras mulțimi de oameni să urmărească construcția acestuia și să urmărească trenurile care circulă prin el odată deschise. Imprimeurile contemporane arată terasamentul de pe portalul estic, cu o mulțime de turiști. Părțile laterale ale butașilor de la fiecare capăt erau deschise și neacoperite, permițând priveliști până la portaluri. Dezvoltarea caselor de pe King Henry's Road a înconjurat-o în curând și a împiedicat această atracție publică populară.

În 1852, linia de cale ferată Londra și Nord-Vest , care fuzionase cu L&BR, se confrunta cu o presiune crescândă asupra acestei secțiuni de linie și la Euston și a început să pledeze pentru o a doua gaură la Primrose Hill Tunnel pentru a dubla numărul de linii. Această lucrare a fost efectuată în cele din urmă în 1879, linia principală devenind patru linii între Londra și Watford . Noul orificiu, care prezintă o curbă ascuțită spre sud și formează acum linia rapidă pentru serviciile expres, a fost proiectat de inginerul șef al LNWR, William Baker , cu portaluri care replică fidel designul decorativ detaliat al originalelor, deși mai înalt din cauza unei nevoi pentru a păstra însuși pământul în creștere al Primrose Hill.

O pereche de tuneluri noi, separate spre nord, au fost construite de LNWR în 1912 pentru linia Watford DC , permițând capacitatea serviciilor de navetă suburbane electrificate. Acestea sunt operate în prezent de London Overground și fac apel la South Hampstead , chiar dincolo de portalul de vest.

La 14 mai 1974, Anglia istorică (HE) a acordat portalurilor la ambele capete statutul structurilor listate , în listări separate - portalurile estice de gradul II * (în special clădirile importante cu interes mai mult decât special), iar portalurile vestice sunt de grad II (interes special). EL a menționat că comparația dintre est și vest subliniază circumstanțele excepționale de la capătul estic al tunelului, unde Eton College Estate a cerut o mare piesă arhitecturală. În rezumatul său de importanță, HE consideră că portalul estic are un interes arhitectural mai mult decât deosebit pentru înălțimea sa mândră și clasică, care indică dezvoltarea de lux pe care Colegiul spera să o întreprindă în apropiere; și că există asemănări în design cu portalurile lui Brunel față de Tunelul Box în utilizarea sinarului pentru a implica rezistență, caracteristicile clasice, cum ar fi tratarea cornișelor și a coloanelor rustice, și utilizarea arcurilor în cadran pentru a transmite sensul de o intrare grandioasă.

Referințe

Bibliografie

Coordonate : 51 ° 32′32 ″ N 00 ° 10′10 ″ W  /  51,54222 ° N 0,166944 ° V  / 51.54222; -0.16944