Placă de restricționare - Restrictor plate

Redarea de către artist a unei plăci de restricționare NASCAR

O placă de restricție sau restricție de aer este un dispozitiv instalat la admisia unui motor pentru a limita puterea acestuia. Acest tip de sistem este folosit ocazional în vehiculele rutiere (de exemplu, motociclete) în scopuri de asigurare, dar în principal în cursele auto , pentru a limita viteza maximă pentru a oferi un nivel egal de concurență și pentru a reduce costurile; scopurile asigurărilor au fost luate în considerare și pentru sporturile cu motor.

Seria de curse

Câteva clase de top, cum ar fi Formula 1, limitează doar deplasarea și dimensiunea gurii de admisie a aerului. Cu toate acestea, în 2006, restricțiile de aer (precum și limitatorele de tură) au fost utilizate de Scuderia Toro Rosso pentru a facilita tranziția către o nouă formulă de motor.

Multe alte serii de curse folosesc restricții de aer suplimentare.

Raliere

După ce mașinile din grupul B au fost scoase în afara legii de la raliuri deoarece erau prea puternice (se zvonea că ar fi ajuns la 600 CP), prea rapide și prea periculoase, FISA a decis că mașinile de raliu nu ar trebui să aibă mai mult de 300 CP (220 kW). Pentru o vreme nu au fost necesare restricții speciale pentru acest lucru (de exemplu, Lancia Delta HF 4WD din grupa A avea aproximativ 250 CP în 1987). Dar odată cu dezvoltarea în anii 1990, se zvonea că mașinile din grupa A ar fi ajuns la 405 CP sau mai mult. Deci, FIA a impus restricții pentru motoarele supraalimentate și turboalimentate din toate categoriile ( World Rally Car , Group A și Group N ).

Aceasta înseamnă că versiunea raliului unei mașini precum Mitsubishi Lancer Evolution poate avea mai puțină putere decât versiunea stradală (se credea că Evo VII „280” CP avea mai mult de 300 CP, iar în unele piețe FQ-320, FQ- Au fost vândute versiunile 340, FQ-360, FQ-400, numărul reprezentând puterea totală).

De asemenea, înseamnă că cuplul și curbele de putere ale motorului sunt neobișnuite. Motorul produce un cuplu maxim și o putere aproape maximă la un RPM relativ scăzut, iar de acolo până la limitatorul de turație , cuplul scade și puterea nu crește prea mult.

În 1995, Toyota Team Europe a folosit un dispozitiv ilegal pentru a ocoli restricția (permițând aproximativ 50 CP în plus). Datorită acestui fapt, echipa și-a pierdut rezultatele în sezonul 1995 și i s-a interzis raliul până la sfârșitul anului 1996.

NASCAR

Cupa NASCAR Seria și Xfinity Series mandatat utilizarea plăcilor restrictor de la Daytona International Speedway și Talladega Superspeedway din 1988 până în 2019. Plăcile au fost puse în funcțiune în 1988 , ca urmare a unui accident în 1987 Winston 500 la Talladega care a implicat masina a lui Bobby Allison izbindu-se de gardul de prindere cu o viteză suficient de mare pentru a distruge aproape 100 de metri de gard și a pune cursa sub starea roșie timp de două ore. Următoarea cursă la Talladega din acel an va fi rulată cu un carburator mai mic, cu toate acestea, NASCAR a impus utilizarea plăcii de restricție la sfârșitul sezonului.

Restricțiile sunt în interesul siguranței șoferului și a ventilatorului, deoarece viteze mai mari decât autonomia de 190 mph folosite pentru mașinile Daytona și Talladega riscă să se răstoarne prin forțe aerodinamice. Gravitatea accidentelor la viteze mai mari este, de asemenea, mult mai mare, demonstrată de citirile prin telemetrie ale epavelor, cum ar fi Elliott Sadler la Pocono Raceway și Michael McDowell la Texas Motor Speedway, care erau mult mai mari decât cele înregistrate pe pistele cu plăci de restricție. Șoferi precum Rusty Wallace au citat date care arată că clapele de acoperiș utilizate la mașini nu le pot menține la sol peste 204 MPH.

Dezavantajul utilizării plăcilor de restricție a fost dimensiunea crescută a pachetelor de mașini cauzată de puterea scăzută, cuplată cu rezistența pe care vehiculele o produc în mod natural. La Daytona și Talladega, cele mai multe curse sunt afectate de cel puțin o epavă, denumită de obicei „cea Mare” , deoarece mașinile sunt rareori separate. Talladega a fost considerată pista cea mai probabilă pentru apariția acestor cazuri, deoarece pista este incredibil de largă, suficientă pentru a avea trei până la patru linii distincte de mașini care circulă una lângă alta. Odată cu noul pavaj de la Daytona, cursele pe trei lățimi au devenit mult mai ușoare, iar epavele cu mai multe mașini au devenit mai frecvente. Daytona 500 din 2011 a văzut un număr record de avertismente, inclusiv o acumulare timpurie de 17 mașini. Aceste epave tind să fie identificate pentru critici, în ciuda prăbușirilor multicar pe alte piste și, în general, a severității mai mari a impactului pe piste nelimitate. În plus, pachetele au fost mult mai mici în 1988 până în 1990, până când mai multe echipe au stăpânit nuanțele acestui tip de curse și și-au îmbunătățit mașinile (și piloții) în consecință.

Sezonul Sprint Cup 2011 a fost ultimul sezon complet al Cupei cu motoare cu carburator; la sfârșitul sezonului 2011, NASCAR a anunțat că va trece la un sistem electronic de injecție a combustibilului pentru sezonul de curse 2012. Sistemul de injecție utilizat de NASCAR este un sistem diferit de cel utilizat în IndyCar Racing și alte serii de sporturi cu motor; sistemul EFI pe care NASCAR l-a pus în funcțiune a fost compatibil cu vechile plăci de restricție, permițând NASCAR să le folosească în continuare pentru a menține viteza mai mică la autostradă și pentru a economisi costuri pentru echipele de curse. Plăcile de restricție au fost înșurubate sub un corp al clapetei de accelerație care se află în același loc cu fostele carburatoare.

Ultima cursă cu plăcile de restricție originale a fost Daytona 500 din 2019 ; după acea cursă, mașinile s-au mutat într-un distanțier conic de dimensiuni variabile deja utilizat la toate celelalte piste, cu excepția faptului că distanțierul ar avea găuri mai mici decât cele utilizate pe pistele mai mici, pentru a se asigura că viteza rămâne sub 200 MPH. Forma distanțierului ajută o mașină să pătrundă mai mult aer în colector, sporind performanța combustibilului, asigurând în același timp fluxul de aer limitat. Odată cu această schimbare, NASCAR a impus, de asemenea, utilizarea spoilerelor spate mai mari, a separatoarelor frontale mai mari și a conductelor aerodinamice special amplasate. Combinația dintre aceste caracteristici a crescut rezistența la mașini, contracarând puterea crescută, menținând mașinile aproape de viteza pe care o rulau înainte de trecerea la distanțierul conic. În timp ce calitatea cursei s-a îmbunătățit semnificativ, iar trecerea a fost ușurată cu o putere mai mare și cu curse mai mari, viteza a crescut, de asemenea, în mod vizibil în ultimii 200 MPH și chiar în intervalele de 205 MPH.

Motivul plăcilor de restricție

Au fost patru epoci în care NASCAR a folosit plăci de restricție.

Prima utilizare a venit în 1970 ca parte a unei tranziții de la era de șapte litri (427 inch cubi) la motorul de șase litri (358 inch cub). În urma testării și a informațiilor de la șoferi precum David Pearson , Bobby Isaac și Bobby Allison , NASCAR a impus utilizarea unei plăci de restricție pentru motoarele de șapte litri ale blocului mare. Motoarele cu blocuri mici, în gama de 358 inch cubi, erau scutite de plăci; prima mașină care a concurat cu un motor cu bloc mic a fost Dick Brooks la Daytona 500 din 1971 , unde a condus un Dodge Daytona din 1969 cu un motor 305 CID. Perioada de tranziție a durat până în 1974, când a fost impusă limita actuală de 358 inci cubi (5870cc), iar NASCAR a eliminat motorul de 427 inci cubi (7000cc). Întrucât la începutul anilor 1970 utilizarea plăcilor de restricție a fost considerată un proces de tranziție și, deoarece nu toate mașinile foloseau plăcuțe de restricție, acest lucru nu este ceea ce majoritatea fanilor numesc „cursa de plăci de restricție”.

A doua utilizare a venit în urma prăbușirii lui Bobby Allison la Winston 500 din 1987 la Talladega Superspeedway . Buick LeSabre de la Allison a suflat o anvelopă care intră în tri-oval cu o viteză de 320 km / h, s-a învârtit și a devenit aerian, zburând mai întâi în gardul de prindere. În timp ce mașina nu a intrat în tribune, a dărâmat aproape 100 de metri de gard și resturile zburătoare au rănit mai mulți spectatori. După o vară în care cele două curse de superspeedway ulterioare s-au desfășurat cu carburatoare mai mici (390 de metri cubi pe minut (cfm) în loc de 830 cfm) s-au dovedit a fi inadecvate pentru a încetini suficient mașinile, NASCAR a impus din nou plăci de restricție, de data aceasta la cele mai rapide circuite, ambele superspeedways : Daytona pentru toate cursele sancționate de NASCAR și Talladega pentru curse de Cupă. De automobile Racing Club of America aplicat , de asemenea , plăci restrictor la evenimentele lor la cele două piese. În 1992, când seria Busch Grand National a început să concureze la Talladega, plăcile au fost implementate, în concordanță cu utilizarea lor la Daytona.

Preocupările NASCAR cu privire la viteze din cauza raporturilor putere-greutate duc la plăci de restricție la alte șine. Seria Goody's Dash (cunoscută acum sub numele de seria ISCARS cu noua sa proprietate) a folosit plăci de restricție la Bristol cel puțin în ultimii ani de existență a seriei, când mașinile foloseau motoare cu șase cilindri (comparativ cu motoarele tradiționale cu patru cilindri) , pe lângă cursele lor Daytona.

Cu toate acestea, plăcile de restricție nu au fost utilizate inițial pentru camioanele Camping World Truck Series . Mai degrabă, reducerea aerodinamică a admisiei de aer prin utilizarea unui carburator de 390 cfm și, în cele din urmă, un distanțier conic al carburatorului au fost implementate pentru acele curse. Combinat cu dezavantajul aerodinamic al camioanelor, acest lucru a permis NASCAR să evite utilizarea unor astfel de echipamente pentru camioane până în 2008. În 2008, seria Nationwide (acum cunoscută sub numele de seria Xfinity) și seria Truck au început implementarea distanțierelor conice în motoare pentru restricționează puterea în comparație cu mașinile Sprint Cup la toate cursele de 35 (NNS) și 25 (NCTS). Ambele serii NASCAR folosesc acum o placă de restricție și un distanțier conic la cele două șine.

A treia utilizare a avut loc în 2000. În urma accidentelor fatale ale lui Adam Petty și Kenny Irwin, Jr. la New Hampshire International Speedway în cursele Seriei May Busch și , respectiv, din iulie Winston Cup Series , NASCAR a adoptat un restrictor de un inch (2,54 cm) placă pentru a încetini mașinile îndreptate spre virajele strânse ca parte a unei serii de reforme pentru a atenua problemele blocate de accelerație care se presupune că ar fi provocat ambele accidente fatale. Pentru cursa Winston Cup, a fost folosită o singură dată la Dura Lube 300 din 2000 . Jeff Burton a condus toate cele 300 de ture în cursa care a urmat, în ciuda unei bătălii de 23 de mașini în două ture în primele zece ture, o sarcină dramatică care a trecut de 22 de mașini în 100 de ture de John Andretti (care a terminat pe locul șapte) și două acuzații de Bobby Labonte în ultimele 50 de ture, unde a preluat conducerea, dar Burton l-a învins înapoi. Utilizarea plăcilor de restricție, menită ca o măsură de urgență în așteptarea unei înlocuiri mai permanente în orice caz, a fost întreruptă în New Hampshire pentru următoarea cursă doar pentru Cupă. Cu toate acestea, Modifieds încă folosesc o placă de restricție, deoarece vitezele sunt prea mari pentru acea clasă de autovehicule fără ele. Piesa a fost schimbată de atunci cu SAFER Barriers pentru a îmbunătăți siguranța la curse. Plăcile de restricționare rămân un dispozitiv permanent pe Modifieds și cursa a rupt adesea 20 de schimbări oficiale de conducere pentru 100-125 de tururi de competiție.

Rusty Wallace a testat o mașină la Talladega Superspeedway fără placă de restricție în 2004, atingând o viteză maximă de 227 mph (367 km / h) în spate și o tură medie de 221 mph (356 km / h). În timp ce admite entuziasmul realizării, Wallace a recunoscut, de asemenea, „Nu există nicio modalitate prin care să putem concura la viteze acelea ... ar fi o nebunie să credem că am putea avea un pachet de mașini acolo care să facă asta”.

În 2016, în urma unei serii de curse necompetitive la Indianapolis Motor Speedway , NASCAR a început o serie de teste pentru seria Xfinity folosind o placă de restricție mai mică decât cea utilizată la Daytona și Talladega și ajutoare aerodinamice. După ce testele au avut succes, pachetul de reguli a fost impus pentru cursa din 2017 la Indianapolis. Pentru 2018, pachetul este utilizat la Indianapolis, Michigan și Pocono pentru seria Xfinity și în cursa All-Star din seria Cup.

Calitatea competitivă a curselor cu plăci de restricție

O critică frecventă a plăcilor de restricție este dimensiunea enormă a pachetelor de curse, cu epavele „Big One”, așa cum sa menționat mai sus, selectate pentru condamnare, în ciuda violenței mai mari a accidentelor „mai mici” pe piste nelimitate. În cursele cu plăci restrictoare pachetele au adus o creștere adesea enormă a trecerii poziționale; la Talladega Superspeedway , mașinile Sprint Cup au rupt 40 de schimbări oficiale de conducere de șaisprezece ori începând cu 1988, inclusiv ambele curse Sprint Cup din 2010 la Talladega, care au avut 87 de modificări oficiale de conducere în regulamentul de 188 de ture. ( 499-ul lui Aaron din 2010 a avut 88 de modificări de conducere, dar al 88-lea - pasul câștigător al cursei de Kevin Harvick - a fost în ultima tură a celei de-a treia încercări de a termina cu carouri verde-alb ). Daytona International Speedway a fost, în general, mai puțin competitivă, deoarece vârsta asfaltului (pista a fost pavată în 1978 și din nou în 2010) a redus aderența mașinilor și, astfel, manevrabilitatea a împiedicat capacitatea de trecere într-o măsură semnificativă. Cursa din New Hampshire din 2000 a fost condamnată pentru că Jeff Burton a dus fir la fir; plăcile au fost evidențiate ca împiedicând capacitatea de a trece, o critică contrazisă de utilizarea plăcilor restrictoare într-o cursă de sprijin Busch North cu o zi înainte, unde conducerea s-a schimbat de șapte ori în 100 de ture și de natura extrem de competitivă a curselor modificate placate cu restricție; Așa cum s-a menționat mai sus, cei 300 au văzut, de asemenea, o luptă cu 23 de mașini pentru a treia în primele zece ture și o explozie de 22 de mașini de la John Andretti.

Critica provine din reducerea răspunsului la accelerație adusă de restricție. Cu toate acestea, nu s-a demonstrat că reducerea răspunsului accelerației a împiedicat capacitatea de trecere; critica a fost doborâtă în prima cursă „modernă” de plăci, Daytona 500 din 1988 , întrucât conducerea s-a schimbat de 25 de ori oficial și a văzut mai multe explozii în care conducerea s-a schimbat de mai multe ori pe tur și, de asemenea, mai multe explozii de curse susținute side-by-side , în special în ultimele 50 de ture dintre Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett și Buddy Baker .

Waltrip a spus înainte de cursă: „Simt, ca șofer, acum pot să fac mai mult decât puteam înainte (plăcile). a trebuit să se gândească la felul său, a trebuit să se plimbe în jurul meu. "

În anii de tranziție (1971-74) în care motoarele de șapte litri (427 cu în) aveau plăci de restricție, Daytona și Talladega au rupt 40 de schimbări oficiale de plumb de șase ori, în timp ce Michigan International Speedway a rupt 35 de schimbări oficiale de plumb în ambele curse din 1971 .

Referințe