Rolladen-Schneider LS8 - Rolladen-Schneider LS8

LS8
LS8a.jpg
Rol Standard de clasă și de 18 metri , clasa planor
naționalitate Germania
Producător Rolladen-Schneider , DG Flugzeugbau
Primul zbor 1994
Număr construit 491

Rolladen-Schneider LS8 este un standard și 18 de metri de clasa cu un singur loc planor dezvoltat de Rolladen-Schneider și în producția de serie din anul 1995. În prezent , acesta este fabricat de DG Flugzeugbau .

Dezvoltare

La mijlocul până la sfârșitul anilor optzeci, LS4 și- a pierdut poziția de lider în clasa standard în fața noilor sosiți, în special excelentul Discus de la Schempp-Hirth . LS7 , în ciuda designului avansat, nu a recuceri plumb și, cu vânzări semnalarea, Rolladen-Schneider a revenit la placa de desen.

Designerul Wolf Lemke a fost sceptic cu privire la utilitatea dezvoltării unui nou profil aerian. Nu a existat nicio garanție că efortul și investițiile mari necesare vor aduce câștiguri palpabile, așa cum au arătat clar LS7 , ASW 24 și DG-600 . Instrumentele disponibile la acea vreme pur și simplu nu erau la înălțimea sarcinii de a prezice în mod fiabil performanța în condițiile de zi cu zi a noilor profiluri cu flux laminar care apar atunci din laboratoarele de cercetare.

Clasa LS6 de 15 metri , care a zburat pentru prima dată în 1983, a obținut totuși rezultate surprinzător de bune zburând cu clapete încuiate în clasa Sport non- sancționată de FAI din Statele Unite. În urma acestui exemplu, Rolladen-Schneider a modificat un LS6-c prin îndepărtarea mânerului clapetei, resetând aripa la un unghi de incidență ușor mai mare și adăugând aripi. Acest prototip experimental a depășit avioanele de clasă standard de ultimă generație atât la testele de zbor cot la cot, cât și la concursuri, inclusiv la Campionatele germane de la Neustadt-Glewe.

LS8 care a apărut în cele din urmă în 1994 a avut câteva îmbunătățiri față de prototip, cele mai semnificative fiind eleronele reproiectate și aripa mai ușoară și mai curată aerodinamic făcută posibilă prin ștergerea sistemului de clapetă.

Exemple de LS8 au obținut al doilea, al patrulea și al cincilea în Campionatele Mondiale de Alunecare din 1995 la Omarama, Noua Zeelandă; primul, al doilea și al treilea în Campionatele Mondiale de Alunecare din 1997 de la St Auban, Franța; șase din primele zece poziții la Campionatele Mondiale de Alunecare 1999 din Bayreuth, Germania; primele trei locuri în Campionatele Mondiale de Glisare Feminină din Lituania din 2001 și, mai recent, primul (și nouă din primele zece locuri) în Campionatele Mondiale de Glisare Feminine din Klix, Germania. În 2006 Campionatele Mondiale de Alunecare de la Eskilstulna, Suedia, LS8 a ocupat primul și al treilea loc. LS8 a fost câștigătorul campionatului european de planor din 2002, 2004, 2005 și 2007. Mulți îl consideră cel mai bun planor de clasă standard.

Din punct de vedere comercial, LS8 a avut un mare succes, datorită potențialului său de concurență și a caracteristicilor de zbor ușoare și ușoare care îl fac potrivit pentru zboruri de club și de agrement. În principal pentru a satisface piața din urmă, au fost dezvoltate versiuni cu aripi mai lungi și o versiune „turbo” sau sustainer. Un total de 491 de exemple ale tuturor subtipurilor fuseseră fabricate până în decembrie 2005.

În ciuda succesului comercial al LS8, compania care a produs-o nu a reușit să prospere și, după o luptă în instanță ușor amară, LS8 și alte avioane Rolladen-Schneider au trecut la DG (DG Flugzeugbau), unde este încă în producție de serie. LS8 fabricat de DG are unele modificări ale roții principale, versiunea Turbo etc. și denumiri de model ușor diferite de cele originale.

Dezvoltare turbo

Dezvoltarea versiunii sustainer "Turbo" a trecut prin mai multe iterații, prototipul original fiind fabricat de Rolladen Scheider pentru Peter Wright, care a proiectat un design turbo unic în care motorul a rămas în compartimentul motorului și a condus elicea printr-o curea. Peter a avut mulți ani de experiență lucrând în compozite, design și industria de Formula 1. Recuzita care s-a extins rapid printr-un mecanism pneumatic a fost acționată prin centură printr-o centură care se desfășura în interiorul stâlpilor care erau secțiuni de aerofilă din fibră de carbon pentru a minimiza rezistența. Motorul ar putea fi pornit folosind un motor de pornire înainte de a lansa recuzita cu motorul deja pornit, un alternator mic apoi a reîncărcat bateria și rezervorul pneumatic. Admisia și evacuarea aerului au fost realizate prin uși pneumatice mici în partea de jos a fuselajului din nou pentru a permite motorului să funcționeze cu propulenții / stâlpii încă în golf și ușile principale ale fuselajului încă închise.

Acest aranjament, deși foarte admirat de mulți, a fost stabilit de producător ca fiind prea complex și scump și un design Turbo mult mai convențional a fost selectat în cele din urmă pentru producție de Rolladen Schneider. Proiectarea LS a fost modificată de DG după achiziționarea LS (Rolladen-Schneider) cu sistemul de control al motorului DEI NT din cadrul DG. Prototipul original LS8-t (Turbo) a fost (după dificultăți cu noile reglementări EASA care încearcă să exporte aeronava în Franța) convertit înapoi la un LS8-b mai mult sau mai puțin standard, unde rămâne pe registrul britanic BGA, redenumit acum ca LS8- PW (așa numit după Peter Wright care a proiectat și a construit instalația motorului) cu numărul competiției F1. Este încă unic, fiind singurul LS8 aflat în prezent pe lista CAA EASA Anexa II, datorită statutului său de prototip, în principal datorită utilizării fibrelor de carbon unidirecționale pe piei aripilor, o încercare a lui Rolladen Schneider de a îmbunătăți finisarea suprafeței. Turbo-urile de producție au revenit la utilizarea din nou a carbonului țesut din cauza costurilor crescute de producție asociate cu utilizarea materialului unidirecțional mai dificil de tăiat și manipulat.

Proiecta

LS8 este un design flexibil și relativ conservator, cu un potențial ridicat de dezvoltare. Deși proiectat în principal conform specificațiilor clasei standard, s-a împrumutat cu ușurință pentru extinderea extensiilor, a motorizării etc.

  • Configurații aerodinamice: aripile sunt implicite pentru toate intervalele; vârfurile aripilor care se extind pe o lungime de 18 metri sunt o opțiune disponibilă pentru unele versiuni.
  • Structură: aripile, aripile, eleronele și stabilizatorul orizontal sunt sandvișuri din carbon / spumă; liftul are o construcție mixtă carbon / aramidă . Versiunile cu durată mai lungă au un spar principal mai puternic. Cabina de pilotaj este o carcasă dublă din fibră de sticlă pentru o rezistență sporită la impact .
  • Sistem de control: ascensor / stabilizator orizontal convențional, divizat pentru control longitudinal și frâne pneumatice Schempp-Hirth de suprafață superioară pentru controlul glidepath , elere cu diferențial marcat care ocupă 50% din exteriorul marginii de aripă a aripii. Comenzi prin tije de împingere cu cuplare automată în timpul montajului.
  • Echilibrarea masei: sistemul de control al eleronului este echilibrat în masă, cu contragreutăți integrale în interiorul aripilor. Eleronele în sine sunt, de asemenea, echilibrate în masă în versiunile cu durată mai lungă, cu până la 1,5 kg de plumb adăugate la marginile anterioare ale fiecărei suprafețe de control. Ascensorul și cârma sunt 100% echilibrate în masă.
  • Etanșare: toate golurile de control, precum și comenzile din interiorul aripilor sunt complet sigilate. Eleronele sunt sigilate de cizme interne din teflon. Fricțiunea foarte redusă asigură forțe de lipire excepționale. Stabilizatorul orizontal și cârma păstrează garniturile din teflon și banda Mylar.
  • Sistem de balast: rezervoare de balast „integrale” cu două rezervoare pe aripă în LS8-a și versiunile ulterioare. Un rezervor mai mic în aripa cozii, cu o capacitate cuprinsă între 3,5 și 12 litri în funcție de versiune și opțiuni, permite corecțiile centrului de greutate.
  • Frâna roții: acționată prin apăsarea pedalelor cârmei (în versiunile construite DG, de asemenea, cuplate la maneta frânei cu aer).
  • Turbo: Motorul Solo 2325 este cuplat la o elice cu „palete” cu diametru mic, care sacrifică o cantitate mică de eficiență propulsivă în schimbul unei rezistențe mult mai mici dacă motorul nu pornește. Extensorul hidraulic permite extinderea instantanee. (Suportorii construiți de DG au extensia convențională a fusului acționat de electricitate).

Variante

Rolladen-Schneider

  • LS8 : versiunea originală cu saci de balast în stil LS6-c, rezervor cu aripi detașabil și deschidere limitată la 15 metri (6 construite)
  • LS8-a : versiune cu spare mai puternice și rezervoare de apă integrate care permite conversia într-un LS8-18 (438 construit, împreună cu LS8-18)
  • LS8-18 : ca LS8-a plus aleroane echilibrate în masă și un rezervor de coadă integrat. Poate fi operat în modul 15m și 18m (construit 438, împreună cu LS8-a)
  • LS8-b : ca LS8-18. Pregătit structural (aripi și fuzelaj) pentru modernizarea unui motor autosustenabil (36 construit, împreună cu LS8-t)
  • LS8-t : -b cu auto-susținere („turbo”) (36 construite, împreună cu LS8-b)

DG Flugzeugbau

În urma transferului de proprietate, denumirile și specificațiile subtipurilor s-au schimbat ușor.

  • LS8-a : ca și modelul precedent - cu excepția spatei, nu este întărit pentru extinderea întinderii.
  • LS8-s : corespunde modelului anterior LS8-18, cu un tren principal principal mai mare, aripa întărită în continuare pentru o greutate maximă crescută de 575 kg în modul 18m și alte modificări minore. (11 construite, împreună cu LS8-st)
  • LS8-st : versiunea autosuficientă, diferă de LS8-t anterioară în același mod ca și LS8-s; în plus, un fus acționat electric și o unitate de comandă a motorului DEI-NT înlocuiesc sistemul de extracție a motorului hidraulic Rolladen-Schneider și controlerul original Walter Binder . (11 construite, împreună cu LS8-s)
  • LS8-neo cu suport electric frontal
Caracteristici specifice versiunii
LS8 LS8-a LS8-18 LS8-b LS8-t LS8-s LS8-st
Anvergură, m 15 15/18
Balast cu apă din coadă, l 3,8 / 5,5 12 7.5
Greutate goală, kg 240 245 250 285
Greutate tipică goală în serviciu, kg 252 267 275 315
Greutate maximă la decolare, kg 525 525/575
Încărcare maximă pe aripă, kg / m 2 50 50/46 50 / 50,4
Tipul motorului - Solo 2325 - Solo 2325
Puterea motorului, cp - aprox. 23 - aprox. 23
Volumul rezervorului de combustibil, l - 17.3 - 17.3

Specificații (LS8-18 cu aripi de 15 metri)

Caracteristici generale

  • Echipaj: Un pilot
  • Capacitate: 202 kg (414 lb) balast de apă
  • Lungime: 6,72 m (22 ft 1 in)
  • Anvergură: 15,00 m (49 ft 3 in)
  • Înălțime: 1,33 m (4 ft 4 in)
  • Suprafata aripii: 10,5 m 2 (113 sq ft)
  • Raport de aspect: 21,4
  • Greutate goală: 250 kg (550 lb)
  • Greutate brută: 525 kg (1.155 lb)

Performanţă

  • Viteza maximă: 280 km / h (175 mph, 152 kn)
  • Raport maxim de alunecare: aprox. 43
  • Rata chiuvetei: 0,59 m / s (116 ft / min)

Referințe