Încercare pe mare - Sea trial

Titanic în încercările sale pe mare

Un test pe mare este faza de testare a unei ambarcațiuni (inclusiv bărci , nave și submarine ). De asemenea, este numită „ o croazieră cu shakedown ” de către mulți membri ai personalului naval. Este de obicei ultima fază a construcției și are loc pe apă deschisă și poate dura de la câteva ore până la multe zile.

Încercările pe mare sunt efectuate pentru a măsura performanța navei și navigabilitatea generală . Se efectuează de obicei testarea vitezei, manevrabilității, echipamentului și elementelor de siguranță ale navei. De regulă, sunt prezenți reprezentanți tehnici ai constructorului (și ai constructorilor de sisteme majore), oficiali de guvernare și certificare și reprezentanți ai proprietarilor. Încercările de mare succes au condus ulterior la certificarea navei pentru punerea în funcțiune și acceptarea de către proprietar.

Deși, în mod obișnuit, se consideră că testele maritime sunt efectuate numai pe nave de construcție nouă (denumite de constructori ca „încercări pentru constructori”), ele sunt efectuate în mod regulat și pe nave comandate. În navele noi, acestea sunt utilizate pentru a determina conformitatea cu specificațiile de construcție. Pe navele comandate, acestea sunt utilizate în general pentru a confirma impactul oricăror modificări.

Încercările pe mare se pot referi, de asemenea, la o scurtă călătorie de test întreprinsă de un potențial cumpărător al unei nave noi sau uzate ca un factor determinant în achiziționarea navei.

Încercări tipice

Noua navă Nobiskrug Sabine Howaldt în probe maritime în fiordul Kiel în mai 1958

Încercările pe mare sunt destul de standardizate utilizând buletine tehnice publicate de ITTC , SNAME , BMT, agenții de reglementare sau proprietari. Acestea implică demonstrații și teste ale sistemelor și performanței navei.

Încercare rapidă

Într-un proces de viteză, nava este balastată sau încărcată la un tiraj predeterminat, iar utilajul de propulsie este setat la setarea maximă contractată de serviciu, de obicei un procent din valoarea nominală maximă continuă a utilajului (ex: 90% MCR ). Direcția navei este ajustată pentru a avea vântul și valul cât mai aproape de arcuire. Nava este lăsată să accelereze și viteza este înregistrată continuu utilizând GPS diferențial . Procesul va fi executat cu viteze diferite, inclusiv service (proiectare) și viteză maximă. Nava este apoi rotită la 180 ° și procedura este urmată din nou. Acest lucru reduce impactul vântului și al mareei. "Viteza de încercare" finală este determinată prin media tuturor vitezelor măsurate în timpul fiecărei curse. Acest proces poate fi repetat în diferite state ale mării.

Crash stop

Pentru a testa o oprire de prăbușire, nava este balastată sau încărcată la un tiraj prestabilit și utilajul de propulsie este setat la setarea de service maximă contractată, de obicei un procent din capacitatea maximă continuă a mașinii. Procesul începe odată ce a fost dată comanda de „Executare blocare”. În acest moment, mașinile de propulsie sunt setate la pupa completă, iar cârma este pusă greu la port sau la tribord. Viteza, poziția și direcția sunt înregistrate continuu utilizând GPS diferențial. Timpul final de oprire (adică: viteza navei este de 0 noduri) linia liniei, deriva (distanța parcursă perpendicular pe cursul inițial) și avansul (distanța parcursă de-a lungul liniei cursei inițiale) sunt calculate. Procesul poate fi repetat la diferite viteze de pornire.

Rezistență

În timpul încercărilor de rezistență, nava este balastată sau încărcată la un tiraj prestabilit, iar mașina de propulsie este setată la setarea de service maximă contractată, de obicei un procent din capacitatea maximă continuă a mașinii. Debitul combustibilului, temperatura apei de evacuare și de răcire și viteza navei sunt toate înregistrate.

Încercări de manevră

Încercările de manevră implică mai multe încercări pentru a determina manevrabilitatea și stabilitatea direcțională a navei. Acestea includ o manevră spirală directă și inversă, zig-zag și utilizarea propulsorului lateral.

Seakeeping

Încercările de sondare au fost utilizate exclusiv pentru navele de pasageri, dar sunt acum utilizate într-o varietate de nave. Acestea implică măsurători ale mișcărilor navei în diferite state ale mării , urmate de o serie de analize pentru a determina nivelul de confort, probabilitatea de boală a mării și deteriorarea corpului. Încercările sunt, de obicei, prelungite în natură datorită imprevizibilității de a găsi starea corectă a mării și a necesității de a efectua testele la diferite direcții și viteze.

Încercări remarcabile pe mare

• RMS  Lusitania - În timp ce abura la viteze mari, vibrații severe au fost observate la pupa în timpul încercărilor sale pe mare. Acest lucru a determinat constructorul ei, John Brown & Company , să consolideze acea zonă înainte de acceptarea de către Cunard .
• SS  Normandie - În timpul încercărilor pe mare, vibrațiile au fost observate la pupa navei. Pupa a fost întărită, acceptată de proprietarii ei Compagnie Générale Transatlantique și a continuat călătoria inițială . Vibrația a fost suficient de severă încât să necesite mutarea pasagerilor clasei turistice și a unor membri ai echipajului cu cabine în apropierea zonei afectate. Problema a fost ulterior rezolvată prin schimbarea elicelor sale cu cele cu patru palete din cele originale cu trei palete.
• Regina Elisabeta RMS  - La începutul celui de-al doilea război mondial, s-a decis că Regina Elisabeta era atât de vitală pentru efortul de război, încât nu trebuie să-i urmărească mișcările spionii germani care operează în zona Clydebank. Prin urmare, a fost fabricată o șmecherie elaborată care implica navigarea ei către Southampton pentru a-și completa echipamentul. Un alt factor care a determinat Regina Elisabeta " plecarea lui a fost necesitatea de a goli amenajarea dană la șantierul naval pentru cuirasatul HMS  Duce de York , care a fost nevoie de finală de amenajare sale. Numai dana de la John Brown ar putea găzdui nevoile cuirasatului regelui George V.
  Un factor major care a limitat data de plecare secretă a navei a fost că au existat doar două maree de primăvară în acel an, care ar vedea nivelul apei suficient de ridicat pentru ca regina Elisabeta să părăsească șantierul naval Clydebank, iar serviciile secrete germane erau conștiente de acest fapt. Un echipaj minim de patru sute a fost repartizat pentru călătorie; majoritatea au fost transferați din Aquitania pentru o scurtă călătorie de coastă către Southampton. Părți au fost expediate la Southampton și s-au făcut pregătiri pentru a muta nava în debarcaderul regelui George al V-lea când a sosit. Numele angajaților șantierului naval Brown au fost rezervate la hotelurile locale din Southampton pentru a oferi o urmă falsă de informații, iar căpitanul John Townley a fost numit primul ei comandant . Townley comandase anterior Aquitania într-o singură călătorie și mai multe dintre vasele mai mici ale lui Cunard înainte. Un reprezentant al companiei i-a spus lui Townley și echipajului său format din patru sute de membri ai personalului Cunard înainte de a pleca să facă bagajele pentru o călătorie în care să poată fi departe de casă timp de până la șase luni.
  La începutul lunii martie 1940, regina Elisabeta era pregătită pentru călătoria ei secretă. Culorile Cunard au fost vopsite cu gri de corăbiată , iar în dimineața zilei de 3 martie, regina Elisabeta și -a lăsat în liniște acostările în Clyde și a ieșit din râu pentru a naviga mai departe pe coastă, unde a fost întâlnită de Mesagerul Regelui , care a prezentat ordinele sigilate direct căpitanului. În așteptarea Messengerului, nava a fost realimentată; s-au efectuat, de asemenea, ajustări la busola navei și unele testări finale ale echipamentului înainte ca ea să plece spre destinația ei secretă.
  Căpitanul Townley a descoperit că trebuia să ia nava direct la New York în Statele Unite neutre de atunci fără să se oprească, sau chiar să încetinească să-l lase pe pilotul din portul din Southampton care se îmbarcase la Clydebank și să păstreze o tăcere radio strictă. Mai târziu în acea zi, la momentul când trebuia să sosească la Southampton, orașul a fost bombardat de Luftwaffe . După o traversare în zig-zag, care a durat șase zile pentru a evita submarinele germane, regina Elisabeta traversase în continuare Atlanticul cu o viteză medie de 26 de noduri. În New York, ea s-a trezit ancorată alături de Queen Mary și de Normandie de la French Line , singura dată când toate cele trei mari nave de linie vor fi ancorate împreună. Căpitanul Townley a primit două telegrame la sosirea sa, una de la soția sa care l-a felicitat și cealaltă de la regina Elisabeta mulțumindu-i pentru livrarea în siguranță a navei. Nava a fost apoi securizată astfel încât nimeni să nu poată urca la ea fără permisiunea prealabilă, inclusiv oficialii portului.
• RMS  Queen Mary 2 - Procesele sale au fost efectuate pe două perioade, 25-29 septembrie 2003 și 7-11 noiembrie 2003, fiecare durând patru zile pe mare, transportând între insulele Belle-Ile și L ' ile d'Yeu off coasta franceză. La bordul fiecărui set de probe erau 450 de persoane, inclusiv ingineri, tehnicieni, reprezentanți ai proprietarului și ai companiei de asigurări și echipaj.
• USS  Thresher  (SSN-593) - Pierdut în timpul testelor de scufundări la mare adâncime din 10 aprilie 1963.

Referințe