Supermarine Spitfire -Supermarine Spitfire

Scuipa foc
Spitfire - Season Premiere Airshow 2018 (decupat).jpg
Spitfire LF Mk IX, MH434 în zbor 2018: această aeronavă a doborât un Focke-Wulf Fw 190 în 1943, în timp ce slujea cu Escadronul 222 RAF .
Rol Avion de luptă / Interceptor
naționalitate Regatul Unit
Producător Supermarine
Designer RJ Mitchell
Primul zbor 5 martie 1936
Introducere 4 august 1938
Retras 1961 ( Corpul aerian irlandez )
Utilizatori primari Royal Air Force
Produs 1938–1948
Număr construit 20.351
Variante Supermarine Seafire
Dezvoltat în Supermarine Spiteful
Înregistrare audio a lui Spitfire la ziua familiei din 2011 la RAF Halton , Buckinghamshire

Supermarine Spitfire este un avion de luptă britanic cu un singur loc care a fost folosit de Royal Air Force și alte țări aliate înainte, în timpul și după al Doilea Război Mondial . Au fost construite multe variante de Spitfire, folosind mai multe configurații de aripi. A fost, de asemenea, singurul luptător britanic produs continuu pe tot parcursul războiului. Spitfire continuă să fie popular printre entuziaști; aproximativ 70 rămân în stare de navigabilitate , iar multe altele sunt exponate statice în muzeele aviației din întreaga lume.

Spitfire a fost proiectat ca un avion interceptor cu rază scurtă de acțiune și de înaltă performanță de către RJ Mitchell , designer-șef la Supermarine Aviation Works, care a funcționat ca o subsidiară a Vickers-Armstrong din 1928. Mitchell a împins aripa eliptică distinctivă a lui Spitfire cu nituri scufundate inovatoare ( proiectat de Beverley Shenstone ) pentru a avea cea mai subțire secțiune transversală posibilă, ajutând să ofere aeronavei o viteză maximă mai mare decât mai multe avioane de luptă contemporane, inclusiv Hawker Hurricane . Mitchell a continuat să perfecționeze designul până la moartea sa în 1937, după care colegul său Joseph Smith a preluat funcția de designer șef, supravegheând dezvoltarea Spitfire în multitudinea de variante .

În timpul Bătăliei Marii Britanii (iulie-octombrie 1940), publicul a perceput Spitfire ca fiind principalul avion de luptă RAF, deși Hurricane mai numeros a suportat o proporție mai mare din povara forțelor aeriene germane , deoarece Spitfire era un vânător mai bun. Unitățile Spitfire au avut o rată de uzură mai mică și un raport victorie-înfrângere mai mare decât cele care zboară cu Hurricanes din cauza performanței mai ridicate a lui Spitfire. În timpul bătăliei, Spitfires au fost în general însărcinați să angajeze avioane de luptă Luftwaffe - în principal avioane din seria Messerschmitt Bf 109E , care erau o potrivire apropiată pentru ei.

După bătălia Marii Britanii, Spitfire a înlocuit Hurricane pentru a deveni coloana vertebrală a RAF Fighter Command și a avut acțiune în teatrele din Europa , Mediterana , Pacific și din Asia de Sud-Est . Foarte iubit de piloții săi, Spitfire a îndeplinit mai multe roluri, inclusiv interceptor, recunoaștere foto, vânător-bombarde și antrenor, și a continuat să servească în aceste roluri până în anii 1950. Seafire a fost o adaptare bazată pe transportator a Spitfire care a servit în Fleet Air Arm din 1942 până la mijlocul anilor 1950. Deși corpul avionului original a fost proiectat pentru a fi alimentat de un motor Rolls-Royce Merlin care producea 1.030  CP (768 kW), era suficient de puternic și suficient de adaptabil pentru a folosi Merlin din ce în ce mai puternic și, în mărcile ulterioare, motoare Rolls-Royce Griffon producând până la 2.340 CP (1.745 kW). Ca rezultat, performanța și capacitățile lui Spitfire s-au îmbunătățit pe parcursul duratei de viață.

Dezvoltare și producție

Originile

În 1931, Ministerul Aerului a lansat specificația F7/30 , solicitând un avion de luptă modern capabil să atingă o viteză de zbor de 250 mph (400 km/h). RJ Mitchell a proiectat Supermarine Type 224 pentru a ocupa acest rol. 224 era un monoplan cu cabina de pilotaj deschisă, cu aripi de pescăruş voluminoase şi un tren de rulare mare, fix, stropit, propulsat de motorul Rolls-Royce Goshawk , răcit prin evaporare , de 600 de cai putere (450 kW) . A făcut primul zbor în februarie 1934. Din cele șapte modele oferite pentru F7/30, biplanul Gloster Gladiator a fost acceptat pentru service.

Type 224 a fost o mare dezamăgire pentru Mitchell și echipa sa de proiectare, care s-au angajat imediat într-o serie de modele „curățate”, folosind experiența lor cu hidroavioanele Schneider Trophy ca punct de plecare. Acest lucru a condus la Type 300, cu tren de rulare retractabil și o anvergură redusă cu 6 ft (1,8 m). Acest proiect a fost înaintat Ministerului Aerului în iulie 1934, dar nu a fost acceptat. Apoi a trecut printr-o serie de modificări, inclusiv încorporarea unui cockpit închis, aparat de respirație cu oxigen, aripi mai mici și mai subțiri și motorul nou dezvoltat și mai puternic Rolls-Royce PV-XII V-12, care mai târziu a fost numit "Merlin". În noiembrie 1934, Mitchell, cu sprijinul proprietarului Supermarine, Vickers-Armstrong , a început lucrările detaliate de proiectare la această versiune rafinată a Type 300.

La 1 decembrie 1934, Ministerul Aerului a emis contractul AM 361140/34 , oferind 10.000 de lire sterline pentru construcția modelului îmbunătățit de tip 300 al lui Mitchell. La 3 ianuarie 1935, au oficializat contractul cu o nouă specificație, F10/35, scrisă în jurul aeronavei. În aprilie 1935, armamentul a fost schimbat de la două mitraliere Vickers de .303 in (7,7 mm) în fiecare aripă la patru .303 in (7,7 mm) Brownings , în urma unei recomandări a liderului escadronului Ralph Sorley de la secțiunea Cerințe operaționale de la Air. minister.

La 5 martie 1936, prototipul ( K5054 ) , echipat cu o elice cu pas fin pentru a oferi mai multă putere pentru decolare, a decolat la primul său zbor de pe aerodromul Eastleigh (mai târziu aeroportul Southampton ). La comenzi se afla căpitanul Joseph "Mutt" Summers , pilot de testare șef pentru Vickers, care este citat că a spus „nu atingeți nimic” la aterizare. Acest zbor de opt minute a venit la patru luni după zborul inaugural al uraganului contemporan.

K5054 a fost echipat cu o elice nouă, iar Summers a zburat cu avionul pe 10 martie 1936; în timpul acestui zbor, trenul de rulare a fost retras pentru prima dată. După al patrulea zbor, a fost montat un nou motor, iar Summers a lăsat testul de zbor asistenților săi, Jeffrey Quill și George Pickering. Au descoperit curând că Spitfire era un avion foarte capabil, dar nu perfect. Cârma era suprasensibilă, iar viteza maximă era de doar 330 mph (528 km/h), puțin mai rapidă decât noul uragan propulsat de Merlin al lui Sydney Camm . O elice din lemn cu două palete nouă și mai bine formată a permis Spitfire-ului să atingă 348 mph (557 km/h) în zbor la nivel la mijlocul lunii mai, când Summers a zburat cu K5054 la RAF Martlesham Heath și a predat aeronava liderului de escadrilă Anderson de la Unitatea experimentală pentru avioane și armament (A&AEE). Aici, locotenentul de zbor Humphrey Edwardes-Jones a preluat prototipul pentru RAF. I se dăduse ordin să zboare cu avionul și apoi să facă raportul la Ministerul Aerului la aterizare. Raportul lui Edwardes-Jones a fost pozitiv; singura lui cerere a fost ca Spitfire să fie echipat cu un indicator de poziție a trenului de rulare. O săptămână mai târziu, pe 3 iunie 1936, Ministerul Aerului a plasat o comandă pentru 310 Spitfires, înainte ca A&AEE să emită vreun raport oficial. Rapoartele intermediare au fost emise ulterior, pe o bază fragmentară.

Producția inițială

Publicul britanic a văzut pentru prima dată Spitfire la afișul aerian RAF Hendon sâmbătă, 27 iunie 1936. Deși producția la scară largă trebuia să înceapă imediat, numeroase probleme nu au putut fi depășite de ceva timp, iar prima producție Spitfire, K9787 , nu a făcut-o. de pe linia de asamblare Woolston , Southampton până la mijlocul anului 1938.

În februarie 1936, directorul Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, a garantat producția de cinci avioane pe săptămână, începând cu 15 luni de la plasarea unei comenzi. La 3 iunie 1936, Ministerul Aerului a plasat o comandă pentru 310 aeronave, la un cost de 1.395.000 de lire sterline. Producția la scară largă a Spitfire a început la instalația Supermarine din Woolston, dar comanda nu a putut fi finalizată în cele 15 luni promise. Supermarine era o companie mică, deja ocupată cu construirea de ambarcațiuni zburătoare Walrus și Stranraer , iar Vickers era ocupată să construiască bombardiere Wellington .

Soluția inițială a fost subcontractarea lucrării. Deși contractorii externi trebuiau să fie implicați în fabricarea multor componente importante Spitfire, în special a aripilor, Vickers-Armstrongs (compania-mamă) a fost reticent să vadă că Spitfire este fabricat de preocupări externe și a întârziat să lanseze schițele și subcomponentele necesare.

Ca urmare a întârzierilor în introducerea Spitfire în plină producție, Ministerul Aerului a prezentat un plan ca producția sa să fie oprită după comanda inițială pentru 310, după care Supermarine va construi Bristol Beaufighters . Conducerile Supermarine și Vickers au reușit să convingă Ministerul Aerului că problemele de producție ar putea fi depășite, iar o nouă comandă a fost plasată pentru 200 Spitfires pe 24 martie 1938. Cele două comenzi au acoperit numerele de serie K, L și N.

Prima producție Spitfire a ieșit de pe linia de asamblare la mijlocul anului 1938 și a fost pilotată de Jeffrey Quill pe 15 mai 1938, la aproape 24 de luni de la comanda inițială. Costul final al primelor 310 aeronave, după întârzieri și costuri crescute ale programului, a ajuns la 1.870.242 lire sterline sau 1.533 lire sterline mai mult pe aeronavă decât se estima inițial. Un avion de producție a costat aproximativ 9.500 de lire sterline. Cele mai scumpe componente au fost fuselajul fabricat manual și finisat la aproximativ 2.500 de lire sterline, apoi motorul Rolls-Royce Merlin la 2.000 de lire sterline, urmat de aripile la 1.800 de lire sterline perechea, tunurile și trenul de rulare, ambele la 800 de lire sterline fiecare, și elice la 350 GBP.

Producție la Castle Bromwich, Birmingham

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, Royal Observer Corps , a fost construit la Castle Bromwich și livrat escadrilei 41 pe 23 noiembrie 1940.

În 1935, Ministerul Aerului a abordat Morris Motors Limited pentru a întreba cât de repede ar putea fi transformată fabrica din Cowley către producția de avioane. În 1936, această solicitare informală pentru unități de producție majore a fost înlocuită cu o schemă oficială, cunoscută sub numele de planul fabricii din umbră , pentru a crește capacitatea de producție a aeronavelor britanice sub conducerea lui Herbert Austin . I s-a dat sarcina de a construi nouă fabrici noi și de a suplimenta industria britanică de fabricare a mașinilor fie prin creșterea capacității totale, fie prin creșterea potențialului de reorganizare pentru a produce avioane și motoarele acestora.

În 1938, a început construcția Fabricii de Avioane Castle Bromwich (CBAF), lângă aerodrom , iar instalarea celor mai moderne mașini-unelte disponibile atunci a început la două luni după începerea lucrărilor pe șantier. Deși Morris Motors, sub conducerea lui Lord Nuffield (un expert în construcția de vehicule în masă), a gestionat și echipat fabrica, aceasta a fost finanțată de guvern. Până la începutul anului 1939, costul inițial estimat al fabricii de 2.000.000 de lire sterline s-a dublat și chiar dacă primele Spitfires erau construite în iunie 1940, fabrica era încă incompletă și suferea de probleme de personal. Construcția cu pielea stresată a lui Spitfire a necesitat abilități și tehnici de inginerie de precizie care depășeau capacitățile forței de muncă locale și a fost nevoie de ceva timp pentru a le reinstrui. Au existat dificultăți cu managementul, care a ignorat instrumentele și desenele Supermarine în favoarea lor, iar forța de muncă a amenințat continuu cu greve sau „încetiniri” până când cererile lor pentru salarii mai mari au fost îndeplinite.

În ciuda promisiunilor că fabrica va produce 60 pe săptămână începând din aprilie, până în mai 1940, Castle Bromwich nu construise încă primul său Spitfire. Pe 17 mai, ministrul producției de aeronave, Lord Beaverbrook , l-a sunat pe Lord Nuffield și l-a făcut să predea controlul asupra fabricii Castle Bromwich ministerului său. Beaverbrook a trimis imediat personal de conducere cu experiență și muncitori de la Supermarine și a dat controlul fabricii lui Vickers-Armstrong. Deși rezolvarea problemelor a durat, în iunie 1940 au fost construite 10 Mk II ; 23 au fost lansate în iulie, 37 în august și 56 în septembrie. Până când producția s-a încheiat la Castle Bromwich în iunie 1945, un total de 12.129 Spitfire (921 Mk II, 4.489 Mk Vs, 5.665 Mk IX și 1.054 Mk XVI) au fost construite, la o rată maximă de 320 pe lună, făcând CBAF. cea mai mare fabrică Spitfire din Marea Britanie și cea mai mare și cea mai de succes fabrică de acest tip în timpul conflictului din 1939-1945.

Dispersarea producției

Acest Spitfire PR Mk XI (PL965) a fost construit la RAF Aldermaston din sudul Angliei

În timpul bătăliei Marii Britanii, Luftwaffe a făcut eforturi concertate pentru a distruge principalele fabrici de producție de la Woolston și Itchen , lângă Southampton. Primul bombardament, care a ratat fabricile, a avut loc pe 23 august 1940. În luna următoare, au fost organizate alte raiduri până când, la 26 septembrie 1940, ambele fabrici au fost distruse, cu 92 de oameni uciși și un număr mare de răniți. Majoritatea victimelor au fost lucrători cu experiență în producția de avioane.

Din fericire pentru viitorul Spitfire, multe dintre dispozitivele de producție și mașinile-unelte fuseseră deja relocate până pe 20 septembrie și se luau măsuri pentru a dispersa producția în unități mici din zona Southampton. În acest scop, guvernul britanic a rechiziționat produse precum Vincent's Garage din Station Square, Reading , care s-a specializat ulterior în fabricarea de fuzelaje Spitfire, și Anna Valley Motors, Salisbury , care urma să devină singurul producător al rezervoarelor de combustibil de vârf pentru aripi. Spitfires de recunoaștere foto, precum și producerea altor componente.

La Star Road, Caversham din Reading , a fost construită o lucrare specială, specializată în fabricarea fuzelajelor și instalarea motoarelor . Biroul de desen în care au fost întocmite toate modelele Spitfire a fost mutat în Hursley Park , lângă Southampton. Acest site avea, de asemenea, un hangar de asamblare a aeronavelor în care au fost asamblate multe Spitfires prototip și experimentale, dar din moment ce nu avea niciun aerodrom asociat, niciun Spitfires nu a zburat vreodată din Hursley.

Patru orașe și aerodromurile lor satelit au fost alese pentru a fi punctele focale pentru aceste ateliere: Aeroportul Eastleigh din Southampton; Salisbury și aerodromurile High Post și Chattis Hill; Trowbridge și RAF Keevil ; și aerodromurile Henley și Aldermaston din Reading . Spitfire finalizate au fost livrate pe aerodromuri cu remorci cu încărcătură joasă Commer " Queen Mary ", acolo pentru a fi complet asamblate, testate, apoi transmise RAF. O fabrică experimentală de la Newbury a făcut obiectul unui raid Luftwaffe în timpul zilei, dar bombele și-au ratat ținta și au lovit o școală din apropiere.

Teste de zbor

Toate aeronavele de producție au fost testate în zbor înainte de livrare. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Jeffrey Quill a fost pilotul șef de testare al Vickers Supermarine, responsabil cu testarea în zbor a tuturor tipurilor de aeronave construite de Vickers Supermarine. El a supravegheat un grup de 10 până la 12 piloți responsabili cu testarea tuturor Spitfirelor de dezvoltare și producție construite de companie în zona Southampton. Quill a conceput procedurile standard de testare, care, cu variații pentru modele specifice de aeronave, au funcționat începând cu 1938. Alex Henshaw , pilot șef de testare la Castle Bromwich din 1940, a fost însărcinat cu testarea tuturor Spitfir-urilor construite la acea fabrică. El a coordonat o echipă de 25 de piloți și a evaluat toate evoluțiile Spitfire. Între 1940 și 1946, Henshaw a zburat în total 2.360 de Spitfires și Seafires, mai mult de 10% din producția totală.

Henshaw a scris despre testarea în zbor Spitfires:

După o verificare amănunțită înainte de zbor, decolam și, odată ajuns la înălțimea circuitului, tăiam aeronava și încercam să o fac să zboare drept și la nivel cu mâinile de pe stick... Odată ce trimul era satisfăcător, luam Spitfire sus într-o urcare cu accelerația maximă la 2.850 rpm până la altitudinea nominală a uneia sau ambelor suflante de supraalimentare. Apoi aș face o verificare atentă a puterii de ieșire de la motor, calibrată pentru înălțime și temperatură... Dacă totul părea satisfăcător, aș pune-o apoi într-o scufundare la putere maximă și 3.000 rpm și aș tăia-o să zboare mâinile și picioarele la 460 mph (740 km/h) IAS (viteza aerului indicată). Personal, nu am eliminat niciodată un Spitfire decât dacă am efectuat câteva teste acrobatice pentru a determina cât de bună sau rea era.

Testul de producție a fost de obicei destul de rapid; circuitul inițial a durat mai puțin de zece minute, iar zborul principal a durat între douăzeci și treizeci de minute. Apoi, aeronava a primit un test final de către mecanicii noștri de la sol, orice defecțiuni au fost remediate și Spitfire a fost gata de colectare.

Mi-a plăcut Spitfire în toate versiunile ei. Dar trebuie să recunosc că mărcile ulterioare, deși erau mai rapide decât cele anterioare, erau și mult mai grele și deci nu se descurcau atât de bine. Nu ai avut un control atât de pozitiv asupra lor. Un test de manevrabilitate a fost să o arunci într-un flick-roll și să vezi de câte ori s-a rostogolit. Cu Mark II sau Mark V a primit două și jumătate, dar Mark IX a fost mai greu și ai primit doar una și jumătate. Cu versiunile mai târzii și încă mai grele, unul a primit și mai puțin. Esența designului aeronavei este compromisul, iar o îmbunătățire la un capăt al anvelopei de performanță este rareori obținută fără o deteriorare în altă parte.

Când ultimul Spitfire a fost lansat în februarie 1948, au fost construite un total de 20.351 de exemple din toate variantele, inclusiv antrenori cu două locuri, unele Spitfire rămânând în serviciu până în anii 1950. Spitfire a fost singurul avion de luptă britanic care a fost în producție continuă înainte, în timpul și după cel de-al Doilea Război Mondial.

Proiecta

Cadru de avion

Spitfire Mk IIa P7350 de la BBMF este singurul Spitfire navigabil existent care a luptat în Bătălia Angliei.

La mijlocul anilor 1930, echipele de proiectare a aviației din întreaga lume au început să dezvolte o nouă generație de avioane de luptă. Francezul Dewoitine D.520 și germanul Messerschmitt Bf 109 , de exemplu, au fost concepute pentru a profita de noile tehnici de construcție monococă și de disponibilitatea unor noi motoare aerodinamice în linie, de mare putere, răcite cu lichid. Au prezentat, de asemenea, rafinamente, cum ar fi trenuri de rulare retractabile, carlinge complet închise și aripi metalice cu rezistență redusă. Aceste progrese fuseseră introduse pe avioanele civile cu ani în urmă, dar au fost lent să fie adoptate de armată, care a favorizat simplitatea și manevrabilitatea biplanului.

Scopul designului lui Mitchell a fost de a crea o aeronavă de luptă bine echilibrată, de înaltă performanță, capabilă să exploateze pe deplin puterea motorului Merlin, fiind în același timp relativ ușor de pilotat. La acea vreme, cu Franța ca aliat și Germania considerată a fi viitorul adversar cel mai probabil, nu se aștepta să apară nici un luptător inamic peste Marea Britanie. Bombardierele germane ar trebui să zboare în Marea Britanie peste Marea Nordului , iar Germania nu avea niciun avion de luptă cu un singur motor cu raza de acțiune care să le însoțească. Pentru a îndeplini misiunea de apărare internă, proiectul a fost menit să permită Spitfire-ului să urce rapid pentru a intercepta bombardierele inamice.

Carcasa lui Spitfire era complexă. Fuzelajul raționalizat, semi-monococ , cu piele de duraluminiu prezenta o serie de curbe compuse, verticale, construite dintr-un schelet de 19 forme , cunoscute și sub denumirea de cadre, pornind de la cadrul numărul unu, imediat în spatele unității elicei, până la atașarea unității de coadă. cadru. Primele patru cadre au susținut rezervorul colector de glicol și carcasele motorului. Cadrul cinci, de care erau fixați suporturile de motor, a susținut greutatea motorului și a accesoriilor acestuia. Acesta a fost un cadru dublu consolidat care a încorporat și peretele etanș ignifug, iar în versiunile ulterioare ale Spitfire, rezervorul de ulei. Acest cadru a legat, de asemenea, cele patru lungoane principale ale fuselajului de restul celulei aeronavei. În spatele peretelui etanș se aflau cinci semi-cadre în formă de U care găzduiau rezervoarele de combustibil și cabina de pilotaj. Fuzelajul din spate începea de la al 11-lea cadru, de care au fost atașate scaunul pilotului și (mai târziu) blindajul, și s-a terminat la al 19-lea, care a fost montat într-un unghi ușor înainte chiar în fața aripioarei. Fiecare dintre aceste nouă rame era ovală, reducându-se în dimensiune spre coadă și includea mai multe orificii de iluminare pentru a le reduce greutatea cât mai mult posibil, fără a le slăbi. Cadrul în formă de U 20 a fost ultimul cadru al fuzelajului propriu-zis și cadrul de care era atașată unitatea de coadă. Cadrele 21, 22 și 23 au format aripioare; cadrul 22 a încorporat deschiderea roții de coadă, iar cadrul 23 era stâlpul cârmei . Înainte de a fi atașate la fuzelajul principal, cadrele unității de coadă au fost ținute într-un jig și au fost nituite cele opt formatoare de coadă orizontale.

O combinație de 14 corzi longitudinale și patru lungioane principale atașate de rame a ajutat la formarea unei structuri ușoare, dar rigide, de care erau atașate foi de jupuire tensionată alclad . Placarea fuselajului a fost de calibrul 24, 20 și 18 , în ordinea grosimii către coadă, în timp ce structura aripioarelor a fost completată folosind lungoane scurte de la cadrele 20 la 23, înainte de a fi acoperită cu placare de ecartament 22.

Piesele fuselajului, aripilor și planului de coadă au fost asigurate cu nituri cu cap de cupolă, iar în zonele critice, cum ar fi aripa din față a spatelui principal , unde era necesar un flux de aer neîntrerupt, cu nituri îndreptate. Din februarie 1943 a fost folosită nituire la fuzelaj, afectând toate variantele Spitfire. În unele zone, cum ar fi partea din spate a aripii și învelișurile inferioare ale planului de coadă, partea superioară a fost nituită, iar partea inferioară fixată cu șuruburi din alamă care se fixau în fâșii de molid fixate cu șuruburi de nervurile inferioare. Vârfurile aripilor detașabile au fost alcătuite din molituri cu coajă de duraluminiu.

La început, eleroanele, ascensoarele și cârma erau acoperite cu material textil, dar odată ce experiența de luptă a arătat că eleroanele acoperite cu material textil erau imposibil de utilizat la viteze mari, un aliaj ușor a înlocuit materialul, sporind controlul pe toată gama de viteze.

Design cu aripi eliptice

În 1934, Mitchell și personalul de proiectare au decis să folosească o formă de aripă semi-eliptică pentru a rezolva două cerințe conflictuale; aripa trebuia să fie subțire pentru a evita crearea prea multă rezistență , dar trebuia să fie suficient de groasă pentru a găzdui trenul de rulare retractabil, armamentul și muniția. O formă în plan eliptică este cea mai eficientă formă aerodinamică pentru o aripă neîntorsăută, ceea ce duce la cea mai mică cantitate de rezistență indusă . Elipsa a fost înclinată astfel încât centrul de presiune, care apare în poziția sfertului de coardă , să fie aliniat cu largul principal, împiedicând răsucirea aripilor. Mitchell a fost uneori acuzat că a copiat forma aripii Heinkel He 70 , proiectată de frații Günter , care a zburat pentru prima dată în 1932, dar, după cum a explicat Beverley Shenstone , aerodinamistul echipei lui Mitchell: „Aripa noastră era mult mai subțire și avea un alt aspect. secțiunea cu cea a lui Heinkel. În orice caz, ar fi cerut pur și simplu probleme să fi copiat forma unei aripi dintr-o aeronavă concepută pentru un scop complet diferit."

Aripa eliptică a fost decisă destul de devreme. Din punct de vedere aerodinamic, a fost cel mai bun pentru scopul nostru, deoarece rezistența indusă cauzată în producerea portanței, a fost cea mai scăzută atunci când a fost folosită această formă: elipsa a fost... teoretic o perfecțiune... Pentru a reduce rezistența, ne-am dorit cea mai mică grosime posibilă la coardă. , în concordanță cu forța necesară. Dar lângă rădăcină, aripa trebuia să fie suficient de groasă pentru a găzdui trenurile de rulare retractate și tunurile... Mitchell era un om extrem de practic... Elipsa era pur și simplu forma care ne permitea cea mai subțire aripă posibilă, cu spațiu în interior pentru a transporta structura necesară și lucrurile în care am vrut să ne înghesuim. Și arăta frumos.

—  Beverly Shenstone

Secțiunea aripii folosită a fost din seria NACA 2200 , care a fost adaptată pentru a crea un raport grosime-coardă de 13% la rădăcină, reducându-se la 9,4% la vârf. A fost adoptat un diedru de 6° pentru a oferi o stabilitate laterală sporită.

O caracteristică a aripii care a contribuit în mare măsură la succesul său a fost un design inovator al brațului de spate, format din cinci tuburi pătrate care se potriveau unul în celălalt. Pe măsură ce aripa s-a subțiat de-a lungul anvergurei sale, tuburile au fost tăiate progresiv într-un mod similar cu un arc lamelar ; două dintre aceste brațe au fost legate între ele printr-o bandă de aliaj, creând un spate principal ușor și foarte puternic. Picioarele trenului de rulare au fost atașate la punctele de pivotare încorporate în secțiunea interioară, din spate a lonjului principal, și s-au retras în exterior și ușor înapoi în puțuri din structura aripii care nu transportă sarcina. Calea de rulare îngustă rezultată a fost considerată un compromis acceptabil, deoarece aceasta a redus sarcinile de încovoiere pe largul principal în timpul aterizării.

În fața lonjului, marginea anterioară cu piele groasă a aripii forma o cutie puternică și rigidă, în formă de D, care a preluat majoritatea sarcinilor aripii. La momentul în care a fost proiectată aripa, această margine anterioară în formă de D era destinată găzduirii condensatoarelor de abur pentru sistemul de răcire prin evaporare destinat PV-XII. Problemele constante cu sistemul de evaporare din Goshawk au dus la adoptarea unui sistem de răcire care folosea 100% glicol . Radiatoarele au fost găzduite într-un nou canal de radiator proiectat de Fredrick Meredith de la Royal Aircraft Establishment (RAE) din Farnborough, Hampshire . Acesta a folosit aerul de răcire pentru a genera forță , reducând foarte mult rezistența netă produsă de radiatoare. La rândul său, structura de vârf și-a pierdut funcția de condensator, dar mai târziu a fost adaptată pentru a găzdui rezervoare de combustibil integrale de diferite dimensiuni – o caracteristică brevetată de Vickers-Supermarine în 1938. Fluxul de aer prin radiatorul principal a fost controlat prin ieșire pneumatică . clapete. În primele semne ale Spitfire (Mk I la Mk VI), clapeta unică era acţionată manual folosind o pârghie din stânga scaunului pilotului. Când Merlin în două etape a fost introdus în Spitfire Mk IX , radiatoarele au fost împărțite pentru a face loc unui radiator intercooler; radiatorul de sub aripa tribord a fost redus la jumătate, iar radiatorul intercooler a fost adăpostit alături. Sub aripa babord, un nou caren de radiator adăpostește un răcitor de ulei pătrat alături de cealaltă unitate de semiradiator. Cele două clapete ale radiatorului erau acum acționate automat de un termostat .

Forma eliptică a unui Spitfire PR.Mk.XIX afișată la un spectacol aerian în 2008: dungile de invazie alb-negru sunt vizibile.

O altă caracteristică a aripii a fost spălarea acesteia . Marginea de fugă a aripii s-a răsucit ușor în sus de-a lungul deschiderii sale, unghiul de incidență scăzând de la +2° la rădăcină la -½° la vârf. Acest lucru a făcut ca rădăcinile aripii să se blocheze înaintea vârfurilor, reducând blocarea vârfului care altfel ar fi putut duce la căderea aripilor, ducând adesea la o rotire. Pe măsură ce rădăcinile aripilor au început să se blocheze, fluxul de aer care se separa a început să sufle (vibreze) aeronava, avertizând pilotul, permițând chiar și piloților relativ neexperimentați să o zboare la limitele performanței sale. Această spălare a fost prezentată pentru prima dată în aripa Type 224 și a devenit o caracteristică consecventă în proiectele ulterioare care au condus la Spitfire. Designul complex al aripii, în special precizia necesară pentru fabricarea spatelui vital și a structurilor de vârf, a cauzat la început unele întârzieri majore în producția Spitfire. Problemele au crescut atunci când lucrarea a fost încredințată unor subcontractanți, dintre care majoritatea nu s-au ocupat niciodată de aeronave cu structură metalică, de mare viteză. Până în iunie 1939, majoritatea acestor probleme fuseseră rezolvate, iar producția nu mai era oprită de lipsa aripilor.

Toate comenzile principale de zbor au fost inițial structuri metalice cu acoperire din material textil. Designerii și piloții au considerat că a avea eleronoane care necesită un anumit efort pentru a se deplasa la viteză mare ar evita inversarea neintenționată a eleronului, aruncând aeronava și potențial smulgând aripile. De asemenea, s-a simțit că luptele aeriene au loc la viteze relativ scăzute, iar manevrele de mare viteză ar fi imposibile din punct de vedere fizic. Testele de zbor au arătat că învelișul textil al eleroanelor a „balonat” la viteze mari, afectând negativ aerodinamica. Înlocuirea învelișului din material textil cu aliaj ușor a îmbunătățit dramatic eleroanele la viteză mare. În timpul bătăliei Marii Britanii, piloții au descoperit că eleroanele lui Spitfire erau mult prea grele la viteze mari, limitând sever manevrele laterale, cum ar fi rostogolirea și virajele de mare viteză, care erau încă o caracteristică a luptei aer-aer.

Spitfire HF Mk VII: Forma elipsei a fost modificată de vârfurile extinse „ascuțite” ale aripilor utilizate de Mk VI, VII și Mk VIII de la altitudine mare.

Spitfire avea vârfuri de aripi detașabile care erau fixate prin două puncte de montare la capătul fiecărui ansamblu de aripi principale. Când Spitfire și-a asumat rolul de luptător de mare altitudine (Marks VI și VII și unele Mk VIII-uri timpurii), vârfurile aripilor standard au fost înlocuite cu vârfuri extinse, „ascuțite”, care au mărit anvergura aripilor de la 36 ft 10 in (11,23 m). ) la 40 ft 2 in (12,24 m). Cealaltă variantă de vârf a aripii, folosită de mai multe variante Spitfire, a fost aripa „tunsă”; vârfurile aripilor standard au fost înlocuite cu carene din lemn care au redus deschiderea cu 3 ft 6 in (1,07 m). Vârfurile aripilor au folosit formatori de molid pentru cea mai mare parte a structurii interne, cu o piele din aliaj ușor atașată cu șuruburi din alamă.

Flapsurile despicate din aliaj ușor de la marginea de fugă a aripii au fost, de asemenea, acționate pneumatic prin intermediul unei pârghii de pe panoul de bord. Numai două posturi erau disponibile; complet sus sau complet jos (85°). Flapsurile erau coborâte în mod normal doar în timpul apropierii finale și pentru aterizare, iar pilotul trebuia să le retragă înainte de rulare.

Elipsa a servit, de asemenea, drept bază de design pentru ansamblul aripioarelor și planului de coadă al lui Spitfire, exploatând din nou caracteristicile aerodinamice favorabile ale formei. Atât ascensoarele, cât și cârma au fost modelate astfel încât centrul lor de masă să fie deplasat înainte, reducând fluturarea suprafeței de control. Nasurile mai lungi și spălarea mai mare a elicei rezultate din motoarele mai mari din modelele ulterioare au necesitat suprafețe de coadă din ce în ce mai mari verticale, iar mai târziu, orizontale pentru a compensa aerodinamica modificată, culminând cu cele ale seriei Mk 22/24, care au fost cu 25% mai mari în zonă decât cele ale Mk I.

Modele îmbunătățite ale aripilor târzii

Pe măsură ce Spitfire a câștigat mai multă putere și a fost capabil să manevreze la viteze mai mari, posibilitatea ca piloții să întâmpine inversarea eleronelor a crescut, iar echipa de proiectare a Supermarine s-a apucat să reproiecteze aripile pentru a contracara acest lucru. Designul original al aripii avea o viteză teoretică de inversare a eleronului de 580 mph (930 km/h), care era oarecum mai mică decât cea a unor luptători contemporani. Royal Aircraft Establishment a remarcat că, la viteza indicată de 400 mph (640 km/h) , aproximativ 65% din eficacitatea eleronului s-a pierdut din cauza răsucirii aripilor.

Noua aripă a lui Spitfire F Mk 21 și a succesorilor săi a fost proiectată pentru a ajuta la atenuarea acestei probleme. Rigiditatea sa a fost crescută cu 47%, iar un nou design de eleron care folosea balamale pentru pian și lamele de reglare angrenate a însemnat că viteza teoretică de inversare a eleronului a fost mărită la 825 mph (1.328 km/h). Alături de aripa reproiectată, Supermarine a experimentat și cu aripa originală, ridicând marginea anterioară cu 1 inch (2,54 cm), cu speranța de a îmbunătăți vederea pilotului și de a reduce rezistența. Această aripă a fost testată pe un F Mk 21 modificat, numit și F Mk 23, (uneori denumit „Valiant” mai degrabă decât „Spitfire”). Creșterea performanței a fost minimă și acest experiment a fost abandonat.

Supermarine a dezvoltat o nouă aripă cu flux laminar bazată pe noi profile aeroplane dezvoltate de Comitetul National Consultativ pentru Aeronautică din Statele Unite, cu obiectivul de a reduce rezistența și de a îmbunătăți performanța. Aceste profile aerodinamice cu flux laminar au fost Supermarine 371-I folosit la rădăcină și 371-II folosit la vârf. Supermarine a estimat că noua aripă ar putea oferi o creștere a vitezei de 55 mph (89 km/h) față de Spitfire Mk 21. Noua aripă a fost montată inițial pe un Spitfire Mk XIV. Mai târziu, a fost proiectat un nou fuzelaj, noul luptător devenind Supermarine Spiteful .

Carburația față de injecția de combustibil

La începutul dezvoltării sale, lipsa injecției de combustibil a motorului Merlin a însemnat că Spitfires și Hurricanes, spre deosebire de Bf 109E, nu au putut să se arunce pur și simplu într-o scufundare abruptă. Acest lucru însemna că un avion de luptă Luftwaffe putea pur și simplu să se „bagă” într-o scufundare de mare putere pentru a scăpa de un atac, lăsând Spitfire în urmă, deoarece combustibilul său a fost forțat să iasă din carburator de „g” negativ . Piloții de luptă RAF au învățat în curând să-și „ruleze pe jumătate” aeronava înainte de a se scufunda pentru a-și urmări adversarii. Sir Stanley Hooker a explicat că carburatorul a fost adoptat pentru că „a crescut performanța compresorului și, prin urmare, a crescut puterea motorului”.

În martie 1941, un disc metalic cu un orificiu a fost montat în conducta de combustibil, limitând debitul de combustibil la maximul consumat de motor. Deși nu a vindecat problema lipsei inițiale de combustibil într-o scufundare, a redus problema mai serioasă a carburatorului care a fost inundat cu combustibil de către pompele de combustibil sub „g” negativ. Inventat de Beatrice „Tilly” Shilling , a devenit cunoscut sub numele de „ orificiul domnișoarei Shilling ”. Alte îmbunătățiri au fost introduse în seria Merlin, cu carburatoare sub presiune fabricate de Bendix , concepute pentru a permite combustibilului să curgă în timpul tuturor atitudinilor de zbor, introduse în 1942.

Armament

Spitfire la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite

Din cauza penuriei de Brownings, care fusese selectat ca noua mitralieră standard de calibru pușcă pentru RAF în 1934, primele Spitfires au fost echipate cu doar patru tunuri, celelalte patru fiind montate mai târziu. Testele timpurii au arătat că, în timp ce tunurile funcționau perfect pe sol și la altitudini joase, ele aveau tendința de a îngheța la mare altitudine, în special tunurile cu aripile exterioare, deoarece Browning-urile RAF au fost modificate pentru a trage dintr-un șurub deschis. În timp ce acest lucru a prevenit supraîncălzirea corditei utilizate în muniția britanică, a permis aerului rece să curgă nestingherit prin țevi. Supermarine nu a rezolvat problema până în octombrie 1938, când a adăugat conducte de aer cald din partea din spate a radiatoarelor montate pe aripi la tunuri și pereți etanși în jurul compartimentelor pentru a prinde aerul cald în aripă. Peticele de țesătură roșii au fost dopate peste porturile pistolului pentru a proteja pistoalele de frig, murdărie și umiditate până când au fost trase.

Decizia privind înarmarea Spitfire (și a uraganului) este relatată în cartea căpitanului CH Keith, I Hold my Aim . Keith a avut diferite întâlniri la RAF care se ocupă de proiectarea, dezvoltarea și politica tehnică a echipamentelor de armament. El a organizat o conferință, cu Air Commodore Tedder în scaun, la 19 iulie 1934. El spune: „Cred că se poate susține în mod rezonabil că deliberările acelei conferințe au făcut posibilă, dacă nu sigură, câștigarea Bătăliei Angliei, aproape exact șase ani mai târziu”. La acea întâlnire, ofițerul științific Căpitanul FW „Gunner” Hill a prezentat diagrame bazate pe calculele sale, care arată că viitorii luptători trebuie să poarte nu mai puțin de opt mitraliere, fiecare dintre ele trebuie să fie capabilă să tragă 1.000 de focuri pe minut. Asistentul lui Hill în calculele lui fusese fiica lui adolescentă.

Chiar dacă cele opt Browning au funcționat perfect, piloții au descoperit curând că nu sunt suficiente pentru a distruge aeronave mai mari. Rapoartele de luptă au arătat că au fost necesare în medie 4.500 de cartușe pentru doborârea unei aeronave inamice. În noiembrie 1938, testele împotriva țintelor blindate și neblindate indicaseră deja că era nevoie urgentă de introducerea unei arme cu un calibru de cel puțin 20 mm. O variantă a designului Spitfire cu patru tunuri Oerlikon de 20 mm a fost oferită la specificația F37/35, dar comanda pentru prototipuri a mers către Westland Whirlwind în ianuarie 1939.

În iunie 1939, un Spitfire a fost echipat cu un Hispano alimentat cu tambur în fiecare aripă, o instalație care necesita blistere mari pe aripă pentru a acoperi toba de 60 de runde. Tunul a suferit opriri frecvente, mai ales pentru că pistoalele erau montate pe laterale pentru a încadra cât mai mult din încărcător în aripă. În ianuarie 1940, P/O George Proudman a zburat cu acest prototip în luptă, dar tunul de la tribord s-a oprit după ce a tras o singură cartușă, în timp ce tunul din babord a tras 30 de cartușe înainte de a fi capturat. Dacă un tun a capturat, recul celuilalt a aruncat aeronava în afara țintei.

Cu toate acestea, încă 30 de Spitfires înarmați cu tun au fost comandate pentru teste operaționale și au fost în curând cunoscute sub numele de Mk IB, pentru a le distinge de Mk IA înarmat de Browning; au fost livrate escadronului nr. 19 începând cu iunie 1940. Hispanos s-a dovedit a fi atât de nesigur, încât escadrila a cerut un schimb de aeronave cu aeronava mai veche înarmată cu Browning a unei unități de antrenament operațional. Până în august, Supermarine a perfecționat o instalație mai fiabilă, cu un mecanism de alimentare îmbunătățit și patru .303 în panourile exterioare ale aripilor. Luptătorii modificați au fost apoi predați escadrilei 19.

Istoricul operațional

Operațiuni de service

K9795 , a 9-a producție Mk I, cu Escadrila 19 în 1938

Istoria operațională a Spitfire cu RAF a început cu primul Mk Is K9789 , care a intrat în serviciu cu Escadrila 19 la RAF Duxford la 4 august 1938. Spitfire a obținut statutul legendar în timpul Bătăliei Angliei, o reputație ajutată de „Fondul Spitfire”. " organizat și condus de Lord Beaverbrook, ministrul producției de avioane .

De fapt, uraganul a depășit numărul Spitfire pe tot parcursul bătăliei și a suportat povara apărării împotriva Luftwaffe; cu toate acestea, din cauza performanței sale mai mari, rata generală de uzură a escadroanelor Spitfire a fost mai mică decât cea a unităților Hurricane, iar unitățile Spitfire au avut un raport mai mare victorie-pierderi.

Scopul cheie al Fighter Command a fost oprirea bombardierelor Luftwaffe; în practică, ori de câte ori era posibil, tactica a fost de a folosi Spitfires pentru a contracara luptătorii de escortă germani, cu sediul atunci în nordul Franței, în special Bf 109, în timp ce escadrilele Hurricane atacau bombardierele.

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, de la No 103 MU, Aboukir, 1942

Piloți cunoscuți ai Spitfire au inclus „Johnnie” Johnson — 34 de avioane inamice (e/a) doborâte — care a zburat cu Spitfire chiar de-a lungul carierei sale operaționale de la sfârșitul anilor 1940 până în 1945. Douglas Bader (20 e/a) și „Bob” Tuck (27 e/a) a zburat cu Spitfires și Hurricanes în timpul bătăliilor aeriene majore din 1940. Ambii au fost doborâți și au devenit prizonieri de război , în timp ce zburau cu Spitfire peste Franța în 1941 și 1942. „Paddy” Finucane (28–32 e/a) a obținut toate succesele sale în luptă înainte de a dispărea peste Canalul Mânecii în iulie 1942. Câțiva piloți de seamă ale Commonwealth -ului au fost George Beurling (31 13 e/a) din Canada, „Sailor” Malan (27 e/a) din Africa de Sud, Neozeelandezii Alan Deere (17 e/a) și CF Gray (27 e/a) și australianul Hugo Armstrong (12 e/a).

Spitfire a continuat să joace roluri din ce în ce mai diverse de-a lungul celui de-al Doilea Război Mondial și mai departe, adesea în alte forțe aeriene decât RAF. De exemplu, Spitfire a devenit primul avion de recunoaștere foto de mare viteză operat de RAF. Uneori neînarmați, au zburat la altitudini mari, medii și joase, deseori mergând departe de teritoriul inamic pentru a observa îndeaproape puterile Axei și pentru a oferi un flux aproape continuu de informații valoroase de informații pe tot parcursul războiului.

În 1941 și 1942, PRU Spitfires a furnizat primele fotografii ale sistemelor radar Freya și Würzburg , iar în 1943, a ajutat la confirmarea faptului că germanii construiau rachetele Vergeltungswaffen („arme de răzbunare”) V1 și V2 prin fotografiarea Peenemünde , pe Marea Baltică . coasta Germaniei.

În Marea Mediterană, Spitfire a stopat atacurile grele asupra Maltei de către Regia Aeronautica și Luftwaffe și, de la începutul anului 1943, a ajutat la deschiderea drumului pentru invaziile aliate din Sicilia și Italia. La 7 martie 1942, 15 Mk V-uri care transportau rezervoare de combustibil de 90 de galoane sub burtă au decolat de pe HMS  Eagle în largul coastei Algeriei cu un zbor de 600 mile (970 km) către Malta. Acei Spitfire Vs au fost primii care au văzut servicii în afara Marii Britanii.

Spitfire a servit și pe Frontul de Est cu Forțele Aeriene Sovietice (VVS) . Primele livrări ale variantei Spitfire Mk VB au avut loc la începutul anului 1943, primul lot de 35 de avioane livrat pe mare în orașul Basra , Irak. Un total de 143 de aeronave și 50 de carcase mobilate (pentru a fi folosite pentru piese de schimb), urmate de luna martie a aceluiași an. Deși unele avioane au fost folosite pentru serviciul de primă linie în 1943, majoritatea dintre ele au beneficiat de serviciul Protivo-Vozdushnaya Oborona (în engleză: „Sucursala de apărare antiaeriană”). În 1944, URSS a primit varianta Mk IX substanțial îmbunătățită, primul avion fiind livrat în februarie. Inițial, acestea au fost avioane recondiționate, dar transporturile ulterioare au fost noi din fabrică. Un total de 1.185 de aeronave ale acestui model au fost livrate prin Iran, Irak și Arctica către porturile sovietice din nord. Două dintre acestea au fost Spitfire HF Mk IX (modificare la altitudine mare), în timp ce restul au fost LF Mk IX de joasă altitudine. Ultimul transport Lend-Lease care transporta Mk IX a sosit în portul Severodvinsk pe 12 iunie 1945.

Spitfire a servit și în Teatrul Pacific, întâlnind japonezul Mitsubishi A6M Zero . Lt. general Claire Chennault a spus: „Piloții RAF au fost antrenați în metode excelente împotriva echipamentelor germane și italiene, dar sinuciderea împotriva acrobaților japonezi”. Deși nu la fel de rapid ca Spitfire, Zero ar putea să-l întoarcă pe Spitfire, ar putea susține o urcare într-un unghi foarte abrupt și ar putea rămâne în aer de trei ori mai mult. Pentru a contracara Zero, piloții Spitfire au adoptat o politică de „slash and run” și și-au folosit viteza mai mare și superioritatea în scufundare pentru a lupta, evitând în același timp luptele de câine întors. Aliații au obținut superioritatea aeriană atunci când versiunea Mk VIII a fost introdusă în teatru, înlocuind-o pe anterioară Mk V. Într-o întâlnire memorabilă, asul din Noua Zeelandă Alan Peart a luptat într-o luptă de câini solo împotriva a două duzini de avioane japoneze care atacau pista de aterizare Broadway, doborând una.

Nici faptul că Asia de Sud-Est era o zonă cu prioritate mai mică nu a ajutat și i s-au alocat puține Spitfires și alți luptători moderni în comparație cu Europa, ceea ce a permis japonezilor să obțină cu ușurință superioritatea aeriană până în 1942. Peste Teritoriul de Nord al Australiei, Royal Australian Air Force și RAF Spitfires alocate aripii nr. 1 RAAF au ajutat la apărarea orașului-port Darwin împotriva atacurilor aeriene din partea Forțelor Aeriene Navale Japoneze , suferind pierderi mari în mare parte din cauza capacității limitate de combustibil a tipului. Spitfire MKVIII au luat parte la ultima bătălie a celui de-al Doilea Război Mondial, care a implicat aliații occidentali din Birmania, în rolul de atac la sol, ajutând la înfrângerea unei încercări de evaziune japoneze .

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Spitfire au fost folosite de Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite în al 4-lea Grup de Luptă până când au fost înlocuite cu Republic P-47 Thunderbolts în martie 1943.

Mai multe Spitfires au fost capturate de germani și pilotate de unități care au testat, evaluat și, uneori, operate clandestin avioane inamice.

Înregistrări de viteză și altitudine

Spitfire Mk XI pilotat de Sqn. Ldr. Martindale, văzut aici după zborul său din 27 aprilie 1944, în timpul căruia a fost avariat, atingând o viteză reală de 620 mph (998 km/h sau Mach 0,92)

Începând cu sfârșitul anului 1943, au fost întreprinse teste de scufundări de mare viteză la Farnborough pentru a investiga caracteristicile de manipulare ale aeronavelor care călătoresc la viteze apropiate de bariera acustică (adică, apariția efectelor de compresibilitate). Deoarece avea cel mai mare număr limită de Mach dintre orice aeronavă la acel moment, a fost ales un Spitfire XI pentru a lua parte la aceste teste. Datorită altitudinilor mari necesare pentru aceste scufundări, a fost montată o elice Rotol cu ​​pene complet pentru a preveni supraviteza . În timpul acestor încercări, EN409 , pilotat de liderul escadronului JR Tobin, a atins 606 mph (975 km/h) (Mach 0,891) într-o scufundare de 45°.

În aprilie 1944, aceeași aeronavă a suferit o defecțiune a motorului într-o altă scufundare în timp ce era condusă de liderul de escadrilă Anthony F. Martindale, Rezerva de Voluntari a Forțelor Aeriene Regale , când elicea și reductorul s-au rupt. Scufundarea a adus aeronava la Mach 0,92, cea mai rapidă înregistrată vreodată într-o aeronavă cu motor cu piston, dar când elicea s-a desprins, Spitfire, acum greu de coadă, a urcat înapoi la altitudine. Martindale s-a stins sub încărcarea de 11 g, dar când și-a reluat cunoștința, a găsit aeronava la aproximativ 40.000 de picioare, cu aripile (inițial drepte) acum ușor întoarse înapoi. Martindale a alunecat cu succes Spitfire 20 mi (32 km) înapoi la aerodrom și a aterizat în siguranță. Martindale a fost distins cu Air Force Cross pentru faptele sale.

RAE Bedford (RAE) a modificat un Spitfire pentru testarea de mare viteză a stabilizatorului (cunoscut pe atunci sub numele de „coada zburătoare”) a aeronavei de cercetare supersonică Miles M.52 . Pilotul de testare al RAE Eric Brown a declarat că a testat acest lucru cu succes în octombrie și noiembrie 1944, atingând Mach 0,86 într-o scufundare.

La 5 februarie 1952, un Spitfire 19 din 81 Squadron cu sediul la Kai Tak din Hong Kong a atins probabil cea mai mare altitudine atinsă vreodată de un Spitfire. Pilotul, locotenentul de zbor Edward "Ted" Powles , se afla într-un zbor de rutină pentru a monitoriza temperatura aerului exterior și pentru a raporta alte condiții meteorologice la diferite altitudini, în pregătirea unui nou serviciu aerian propus prin zonă. El a urcat la 50.000 ft (15.000 m) altitudine indicată, cu o altitudine reală de 51.550 ft (15.710 m). Presiunea din cabină a scăzut sub un nivel de siguranță, iar în încercarea de a reduce altitudinea, a intrat într-o scufundare incontrolabilă care a zguduit violent aeronava. În cele din urmă, a recăpătat controlul undeva sub 3.000 ft (910 m) și a aterizat în siguranță, fără daune vizibile la aeronava lui. Evaluarea datelor de zbor înregistrate a sugerat că a atins o viteză de 690 mph (1.110 km/h), (Mach 0,96) în scufundare, care ar fi fost cea mai mare viteză atinsă vreodată de o aeronavă cu elice dacă instrumentele ar fi fost luate în considerare. mai sigur.

Faptul că orice aeronavă operațională de pe linia de producție, tunurile răsărind din aripile sale și negii și toate acestea, putea fi controlată cu ușurință la această viteză atunci când avioanele cu reacție timpurii, cum ar fi Meteorii , Vampirii , P-80s etc., nu puteau, a fost cu siguranță extraordinar.

—  Jeffrey Quill

Numărul critic de Mach al aripii eliptice originale a lui Spitfire a fost mai mare decât secțiunea de curgere laminară utilizată ulterior, aripa în plan dreaptă și conică a următoarelor Supermarine Spiteful, Seafang și Attacker , ilustrând că abordarea inginerească practică a problemelor a lui Reginald Mitchell. de zbor de mare viteză a dat roade.

Variante

Prezentare generală

Deși RJ Mitchell este cunoscut în mod justificat drept inginerul care a proiectat Spitfire, moartea sa prematură în 1937 a însemnat că toată dezvoltarea după acea dată a fost întreprinsă de o echipă condusă de desenator șef, Joe Smith, care a devenit proiectantul șef al Supermarine la moartea lui Mitchell. După cum a observat Jeffrey Quill: „Dacă Mitchell s-a născut pentru a proiecta Spitfire, Joe Smith s-a născut pentru a-l apăra și dezvolta”.

Piloții escadronului 611 West Lancashire împingând un Spitfire Mark IXb timpuriu la Biggin Hill la sfârșitul anului 1942

Au existat 24 de mărci de Spitfire și multe subvariante. Acestea au acoperit Spitfire în dezvoltare, de la motoarele Merlin la Griffon , variantele de recunoaștere foto de mare viteză și diferitele configurații ale aripilor. Au fost construite mai multe Spitfire Mk V-uri decât orice alt tip, cu 6.487 construite, urmate de cele 5.656 Mk IX. Pe majoritatea mărcilor au fost montate diferite aripi, cu o varietate de arme; aripa A folosea opt mitraliere de 7,7 mm (0,303 inchi), aripa B avea patru mitraliere de 7,7 mm (0,303 inchi) si doua tun Hispano de 20 mm (0,79 inchi) , iar aripa C sau universala putea montați fie patru tunuri de 20 mm (0,79 inchi), fie două mitraliere de 20 mm (0,79 inchi) și patru mitraliere de 0,303 in (7,7 mm). Pe măsură ce războiul a progresat, aripa C a devenit mai comună. O altă variantă de armament a fost aripa E care adăpostește două tunuri de 20 mm (0,79 inchi) și două mitraliere Browning de 0,50 in (12,7 mm) . Deși Spitfire a continuat să se îmbunătățească în ceea ce privește viteza și armamentul, capacitatea sa limitată de combustibil a limitat raza de acțiune și rezistența: a rămas „cu picioare scurte” pe toată durata vieții sale, cu excepția rolului dedicat de recunoaștere foto, când pistoalele sale au fost înlocuite cu rezervoare de combustibil suplimentare.

Supermarine a dezvoltat o variantă cu două locuri, cunoscută sub numele de T Mk VIII, pentru a fi folosită pentru antrenament , dar niciuna nu a fost comandată și a fost construit vreodată un singur exemplu (identificat ca N32/ G-AIDN de către Supermarine). În absența unei variante oficiale cu două locuri, o serie de aeronave au fost transformate grosolan pe teren. Acestea au inclus un 4 Squadron SAAF Mk VB în Africa de Nord, unde a fost montat un al doilea scaun în locul rezervorului de combustibil superior în fața cockpitului, deși nu era o aeronavă cu control dublu și se crede că a fost folosit ca escadrilă. „alergă”. Singurele conversii neoficiale cu două locuri care au fost echipate cu comenzi duble au fost câteva avioane rusești Mk IX de împrumut/închiriere. Acestea au fost denumite Mk IX UTI și diferă de propunerile Supermarine prin utilizarea unui baldachin dublu în stil „sară” în loc de tipul „bulă” ridicat al lui T Mk VIII.

În epoca postbelică, ideea a fost reînviată de Supermarine și au fost construite un număr de Spitfire cu două locuri prin convertirea vechilor structuri de avioane Mk IX cu un al doilea cockpit „înălțat” cu un baldachin . Zece dintre aceste variante TR9 au fost apoi vândute Forțelor Aeriene Indiene, împreună cu șase Corpului Aerian Irlandez , trei Forțelor Aeriene Regale Olandeze și una pentru Forțele Aeriene Regale Egiptene . În prezent, se știe că există mai mulți antrenori, inclusiv atât T Mk VIII, un T Mk IX cu sediul în SUA, cât și „Grace Spitfire” ML407 , un veteran pilotat operațional de Escadrila 485 (NZ) în 1944.

Seafire

Incendiile se pregătesc să decoleze de pe portavionul HMS  Implacable în 1945

Seafire, un nume derivat din mare , și Spitfire , a fost o versiune navală a Spitfire special adaptată pentru operarea de pe portavioane . Deși Spitfire nu a fost proiectat pentru operațiunile dificile pe puntea de transport, a fost considerat cel mai bun vânător disponibil la acea vreme. Designul de bază al Spitfire a impus unele limitări în ceea ce privește utilizarea aeronavei ca avion de luptă pe portavion; Vizibilitatea slabă deasupra nasului, de exemplu, însemna că piloții trebuiau antrenați să aterizeze cu capul scos din carlingă și privind de-a lungul capotei babordului Seafire-ului lor. La fel ca și Spitfire, Seafire avea și o cale de tren relativ îngustă, ceea ce însemna că nu era ideal pentru operațiunile pe punte. Primele mărci Seafire au avut relativ puține modificări la corpul standard al Spitfire; totuși, experiența cumulativă a liniei frontale a însemnat că majoritatea versiunilor ulterioare ale Seafire aveau structuri de avioane consolidate, aripi pliabile, cârlige de oprire și alte modificări, culminând cu Seafire F/FR Mk 47 special construit.

Seafire II a reușit să depășească A6M5 Zero la altitudini joase atunci când cele două tipuri au fost testate unul împotriva celuilalt în timpul exercițiilor de luptă simulată în timpul războiului. Cu toate acestea, avioanele de luptă aliate contemporane, cum ar fi F6F Hellcat și F4U Corsair , erau considerabil mai robuste și, prin urmare, mai practice pentru operațiunile de transport. Performanța a crescut mult atunci când versiunile ulterioare ale Seafire au fost echipate cu motoare Griffon. Acestea au fost prea târziu pentru a vedea serviciul în al Doilea Război Mondial.

Variante cu motor Griffon

Primul Mk XII cu motor Rolls-Royce Griffon a zburat în august 1942 și a zburat pentru prima dată operațional cu Escadrila 41 în aprilie 1943. Acest marcaj ar putea atinge 400 mph (640 km/h) în zbor la nivel și a urca la o altitudine de 33.000 ft ( 10.000 m) în mai puțin de nouă minute.

Pe măsură ce luptătorii americani au preluat escortarea pe distanță lungă a bombardamentelor USAAF în timpul zilei, Spitfirele cu motor Griffon au preluat progresiv rolul de superioritate tactică a aerului și au jucat un rol major în interceptarea bombelor zburătoare V-1, în timp ce variantele cu motor Merlin ( în principal Mk IX și Mk XVI cu motor Packard) au fost adaptate rolului de vânător-bombardier. Deși mărcile ulterioare cu motor Griffon și-au pierdut unele dintre caracteristicile de manevrabilitate favorabile ale predecesorilor lor propulsați de Merlin, ei puteau totuși să depășească principalii lor inamici germani și alți luptători, mai târziu, proiectați americani și britanici.

Versiunea finală a Spitfire, Mk 24, a zburat pentru prima dată la South Marston pe 13 aprilie 1946. La 20 februarie 1948, la aproape doisprezece ani de la primul zbor al prototipului, ultimul Spitfire de producție, VN496 , a părăsit linia de producție. Spitfire Mk 24 au fost folosite de o singură unitate obișnuită a RAF, 80 Squadron înlocuindu-și Hawker Tempests cu F Mk 24 în 1947. Cu aceste avioane, 80 Squadron și-a continuat sarcinile de patrulare și recunoaștere de la Wunstorf în Germania, ca parte a forțelor de ocupație, până când s-a mutat la Aeroportul Kai Tak , Hong Kong, în iulie 1949. În timpul Războiului Civil Chinez , principala sarcină a Escadrilului 80 a fost să apere Hong Kong-ul de amenințările percepute de către comuniști.

Supermarine Spitfire LF Mk XII din Escadrila 41 în aprilie 1944

Operațiunea Firedog în timpul urgenței malaeze a văzut ca Spitfire să efectueze peste 1.800 de ieșiri operaționale împotriva comuniștilor malaezi. Ultima ieșire operațională a unui Spitfire RAF a fost efectuată la 1 aprilie 1954, de către PS888, un PR Mk 19 Spitfire din Escadrila 81. Acesta zbura de la RAF Seletar , în Singapore, pentru a fotografia o zonă de jungle din Johore, Malaezia, despre care se credea că ar conține comuniști. gherilele. Pentru a marca ocazia specială, membrii echipajului de sol au pictat „Ultimul” pe nasul aeronavei.

Ultimul zbor neoperațional al unui Spitfire în serviciul RAF, care a avut loc la 9 iunie 1957, a fost efectuat de un PR Mk 19, PS583 , de la RAF Woodvale al zborului pentru temperatură și umiditate. Acesta a fost și ultimul zbor cunoscut al unui avion de luptă cu motor cu piston din RAF. Ultima națiune din Orientul Mijlociu care a operat Spitfires a fost Siria, care și-a păstrat F 22 până în 1953.

La sfârșitul anului 1962, mareșalul aerian Sir John Nicholls a instigat un proces când a zburat cu Spitfire PM631 , un PR Mk 19 aflat în custodia zborului memorial al Bătăliei Britanii, împotriva unui fulger electric englez F 3 (un interceptor supersonic cu motor cu reacție) în mod simulat. luptă la RAF Binbrook . La acea vreme, forțele Commonwealth-ului britanic au fost implicate într-o posibilă acțiune împotriva Indoneziei din cauza Malayei și Nicholls a decis să dezvolte tactici pentru a lupta împotriva forțelor aeriene indoneziene P-51 Mustang, un avion de luptă care avea performanțe similare cu PR Mk 19. Prima cadru de avion ( PM631) a dezvoltat probleme mecanice care l-au eliminat din proces. Un alt PR Mk 19, PS853 , care este acum deținut de Rolls-Royce, era în serviciu de pază la Binbrook, fiind retras de la Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) cu un an înainte. Fusese menținută în stare de funcționare de către echipajele de la sol de la Binbrook și, după un timp scurt, participa la probe. La sfârșitul încercărilor, piloții RAF au descoperit că rachetele ghidate în infraroșu Firestreak au avut probleme la achiziționarea Spitfire din cauza temperaturii scăzute de evacuare și au decis că tunurile gemene ADEN de 30 mm (1,2 inchi) erau singurele arme potrivite acestei sarcini. , care a fost complicată de cercul de întoarcere strâns al Spitfire-ului și tendința lui Lightning de a depăși Spitfire-ul. S-a ajuns la concluzia că cea mai eficientă și mai sigură modalitate pentru un avion de luptă modern cu motor cu reacție de a ataca un avion de luptă cu motor cu piston a fost să angajeze postcombustionul complet la o altitudine mai mică decât Spitfire și să se întoarcă în spatele lui pentru a efectua un atac de lovitură și fugă. , contrar tuturor doctrinei luptător la luptător stabilită la acea vreme.

Operatori

Spitfires Mk Vc (Trop) din Escadrila 352 (Iugoslavă) RAF ( Forțele Aeriene Balcanice ) înainte de prima misiune pe 18 august 1944, de la aerodromul Canne , Italia
Spitfire T9 în 2005, înmatriculat civil ca G-CCCA, pictat în marcajele Irish Air Corps

Avioane supraviețuitoare

Lynn Garrison Spitfire AR614 acum în colecția Paul Allen

Există 54 de Spitfire și câteva Seafir-uri în stare de navigabilitate în întreaga lume, deși multe muzee ale aerului au exemple expuse statice, de exemplu, Muzeul de Știință și Industrie din Chicago a asociat un Spitfire static cu un Ju 87 R-2/Trop static. bombardier în scufundare Stuka .

Cel mai vechi Spitfire care a supraviețuit este un Mark 1, numărul de serie K9942 ; este păstrat la Royal Air Force Museum Cosford din Shropshire . Această aeronavă a fost cea de-a 155-a construită și a zburat pentru prima dată în aprilie 1939. A zburat operațional cu Escadrila 72 RAF până în iunie 1940, când a fost avariată într-o aterizare cu roți în sus. După reparație, a fost folosit pentru antrenament până în august 1944, când a devenit unul dintre câțiva veterani ai aeronavelor din Bătălia Britaniei care au fost alocați filialei istorice aeriene pentru conservarea viitoare a muzeului.

Spitfire XIVe NH749 al Forțelor Aeriene Comemorative , cu sediul pe aeroportul Camarillo, California de Sud , văzut cu membri ai echipajului îmbrăcați de epocă în 2011.

Ceea ce poate fi cel mai inițial restaurat Spitfire din lume este menținut la Fantasy of Flight din Polk City, Florida . Pe o perioadă de șase ani în anii 1990, această aeronavă a fost restaurată încet de Personal Plane Services din Anglia, folosind aproape 90% din pielea originală a aeronavei. Proprietarul Kermit Weeks a insistat ca aeronava să fie restaurată cât mai aproape de starea inițială. Mitralierele, tunurile, vizorul și radiourile originale de lucru sunt toate instalate.

Două MK 1 Supermarine Spitfires, restaurate inițial de Aircraft Restoration Company , rămân în stare de zbor la Imperial War Museum Duxford , în Cambridgeshire , Anglia. Ambele restaurate de miliardarul american Thomas Kaplan , una a fost donată Muzeului Imperial de Război, iar a doua a fost licitată în iulie 2015 la Christie's , Londra. Este unul dintre cele patru MK 1 Spitfires zburătoare din lume. Aeronava a câștigat un record de 3,1 milioane de lire sterline la licitație pe 9 iulie, depășind recordul anterior pentru un Spitfire de 1,7 milioane de lire sterline stabilit în 2009.

Muzeul Imperial de Război Duxford, Cambridgeshire, găzduiește cea mai mare colecție de Spitfires, cu 15-20 de exemple de navigabilitate și statice la fața locului în majoritatea săptămânilor de-a lungul anului. De asemenea, se zvonește că există între 5 și 10 proiecte de restaurare în curs de desfășurare între The Fighter Collection și Aircraft Restoration Company .

Un Spitfire este păstrat în stare de navigabilitate în Muzeul Forțelor Aeriene Israeliene .

Căutați Spitfires care au supraviețuit în Birmania

După ce ostilitățile au încetat în Asia în 1945, o serie de Spitfire Mk.XIV au fost îngropate, după ce au fost unse, gudronate și pregătite pentru depozitare pe termen lung, în lăzi în Birmania .

Săpăturile efectuate pe Aeroportul Internațional Yangon (fostă RAF Mingaladon) la începutul anului 2013 nu au reușit să localizeze niciunul dintre aeronavele despre care se zvonește, iar echipa a raportat că nu a găsit nicio dovadă că Spitfire ar fi fost expediate acolo în lăzi sau îngropate. Pat Woodward, care a fost un pilot RAF care opera din Birmania la sfârșitul războiului, a raportat că nu a avut loc o astfel de îngropare. În 2016 s-a raportat că vânătoarea continua.

Memoriale

  • O replică a lui Mark VB Spitfire W3644 a fost dezvăluită oficial pe 19 august 2012 la Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. Aeronava originală a fost achiziționată de oamenii din Lytham St Annes în 1940. Pilotul Sgt-ului Spitfire Alan Lever-Ridings a fost doborât de un Fw 190 în timp ce se întorcea de la serviciul de escortă în timpul unei misiuni de bombardament asupra Morlaix, Franța, 23 iunie 1942.
  • O replică din fibră de sticlă a Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), pilotată de pilotul de testare Supermarine Jeffrey Quill în timpul scurtei sale perioade de serviciu activ cu Escadrila 65, este expusă la memorialul Bătălia Britaniei de la Capel-le-Ferne. lângă Folkestone, împreună cu o replică a uraganului Mk.1 reprezentând US-X, în care pilotul ofițer Geoffrey Page a fost doborât la 12 august 1940.
  • Sentinel este o sculptură de Tim Tolkien care înfățișează trei Spitfire în zbor la intersecția giratorie (cunoscută în mod popular sub numele de Insula Spitfire) a A47 și A452 din Castle Bromwich , Birmingham, Anglia, comemorând principala fabrică Spitfire. Insula se află la colțurile sudice adiacente ale fostei fabrici de aeronave și aerodrom Castle Bromwich (acum complexul de locuințe Castle Vale). Există, de asemenea, un Spitfire și un uragan înMuzeul de Știință Thinktank din apropiere.
  • O sculptură a prototipului Spitfire, K5054 se află pe sensul giratoriu de la intrarea în Aeroportul Internațional Southampton , care, ca aerodromul Eastleigh, a văzut primul zbor al aeronavei în martie 1936.
  • Jeffrey Quill, fostul pilot de testare Supermarine, a inițiat un proiect pentru a construi o replică exactă a lui K5054, prototipul Spitfire care urmează să fie expus public permanent ca un memorial pentru RJ Mitchell. O echipă de designeri originali Supermarine a lucrat cu Aerofab Restourations of Andover timp de 10 ani pentru a crea facsimilul. A fost dezvăluit publicului în aprilie 1993 de către Quill la Muzeul RAF, Hendon, și este în prezent împrumutat Muzeului Aviației Militare Tangmere.
  • O replică din fibră de sticlă în culorile unui lider de escadrilă polonez bazat la stație în timpul celui de-al Doilea Război Mondial este expusă la RAF Northolt , ultima stație sectorială a Bătăliei Britaniei aflată încă în serviciul operațional RAF .
  • O replică Spitfire este expusă pe sensul giratoriu Thornaby Road, lângă școala numită după Sir Douglas Bader, care a zburat cu un Spitfire în al Doilea Război Mondial. Acest memorial este în memoria vechii baze RAF din Thornaby , care este acum o proprietate rezidențială.
  • O replică din fibră de sticlă a unui Spitfire Mk XVI a fost montată pe un stâlp în Memorial Park, Hamilton , Noua Zeelandă, ca un omagiu adus tuturor piloților de luptă din Noua Zeelandă care au zburat cu Spitfire în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
  • O replică din fibră de sticlă a unui spitfire Mk XVI se află pe un stâlp de lângă Memorial Avenue pe aeroportul Christchurch, Noua Zeelandă. A fost mutat în locația actuală în 2015 de pe poziția anterioară de la intrarea în aeroport unde se afla de 50 de ani. Se pare că replica a fost folosită ca afișaj static în Reach for the Sky .
  • La Bentley Priory , centrul de comandă al celui de-al Doilea Război Mondial pentru Fighter Command, pot fi văzute replici din fibră de sticlă ale unui Spitfire Mk 1 și ale unui Hurricane Mk 1 fixate într-o poziție de atac. Acesta a fost construit ca un memorial pentru toți cei care au lucrat la Bentley Priory în timpul războiului.
  • O replică din fibră de sticlă în culorile Squadronului 603 (Orașul Edinburgh ) Spitfire Memorial al Forțelor Aeriene Regale Auxiliare se află lângă turnul de control al aeroportului din Edinburgh . Acest model a înlocuit gardianul original al porții din fosta RAF Turnhouse . Este pictat pentru a reprezenta numărul de serie L1067 (cod XT-D) „Blue Peter”, aeronava personală a comandantului escadronului, liderul de escadrilă George Denholm DFC.
  • O replică din fibră de sticlă a unui Spitfire Mk IX a fost montată pe un stâlp în Jackson Park, Windsor, Ontario, alături de un uragan, ca un memorial pentru piloții Royal Canadian Air Force . Acest afișaj înlocuiește un bombardier Avro Lancaster care fusese anterior expus și este în prezent în curs de restaurare.
  • Unul dintre puținele Supermarine Spitfires rămase cu un record în timpul războiului este expus (alături de un uragan Hawker) la Muzeul RAF Manston Spitfire și Hurricane Memorial, lângă Aeroportul Internațional Kent .
  • Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire are o replică la dimensiune completă Spitfire ca monument pe acoperiș. Proprietarul Peter Jewson a cumpărat replica într-o campanie de construire a primului memorial național pentru a onora cele 166 de femei de la Air Transport Auxiliary (ATA) care au zburat cu Spitfires și alte avioane de la fabrici la bazele lor aeriene operaționale; 14 au murit în timpul acestor zboruri cu feribotul.
  • O replică din fibră de sticlă a unui Spitfire Mk IX este montată pe acoperișul magazinului specializat, Spitfire Emporium, din Kitchener, Ontario .
  • Există o replică a unui Spitfire (și a unui uragan) la intrarea în Muzeul de Istorie Modernă Eden Camp, ca un memorial pentru piloții care au servit în Bătălia Marii Britanii.
  • Montrose Air Station Heritage Center are o replică la dimensiune completă Spitfire MkVb LO-D (EP121) expusă ca un memorial pentru bărbații și femeile care au servit la RFC/RAF Montrose.
  • O replică din fibră de sticlă a lui Spitfire VB BL924 este expusă la Beale Park . A fost construit ca un omagiu adus lui Aksel [Axel] Andreas Svendsen, un tânăr pilot danez RAF care a fost ucis în acțiune la 24 aprilie 1942.
  • O replică în rășină la scară 1:1 a unui kit de model Airfix Spitfire a fost produsă pentru Toy Stories al lui James May, sezonul 1, episodul 1, 2009, la RAF Cosford și lăsată acolo ca obiect de muzeu.
  • O replică la scară este expusă la Clubul Returned Services League (RSL) din Bendigo, Victoria.
  • O replică de dimensiune completă montată pe stâlp a fost ridicată în 2021 pe locul unei fabrici din Salisbury.

Restaurari si replici

Replica Mk Vb expusă în 2009

Organizația britanică, Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited), a restaurat, revizuit sau construit de la zero o proporție semnificativă din Spitfire care sunt acum navigabile. Câțiva alți producători au produs replici Spitfires, fie ca aeronave complete, fie ca truse pentru auto-construcție. Acestea variază la scară de la 60% la dimensiunea completă, iar majoritatea folosesc construcția din lemn, mai degrabă decât designul original monococ integral din metal. Acestea includ Jurca Spit din Franța și cele produse de Tally Ho Enterprises din Canada. Supermarine Aircraft – inițial din Brisbane , Australia și acum cu sediul în Cisco, Texas – fabrică replicile Spitfire Mk26 la scară de 80% și replicile Mk26B la scară de 90%. Aeronava lor Supermarine Spitfire este furnizată sub formă de kit și este singura reproducere Spitfire din aluminiu din producție. Isaacs Spitfire ( 1975) și Time Warp Spitfire Mk V (1996) sunt replici construite acasă la scară de 60%, iar Bob DeFord din Prescott, Arizona a construit și zboară o replică la scară 100%.

Muzeul Aviației Militare din Greenwood găzduiește și o replică Spitfire care nu zboară.

Apariții notabile în mass-media

Diagrama cutaway a Spitfire

În timpul și după bătălia Marii Britanii, Spitfire a devenit un simbol al rezistenței britanice: de exemplu, „Spitfire Fund” al Lordului Beaverbrook din 1940 a fost o campanie care a atras atenția publicului pe scară largă asupra Spitfire. Spitfire continuă să fie foarte popular la spectacolele aeriene, pe aerodromurile și în muzeele din întreaga lume și deține un loc important în amintirile multor oameni, în special a celor puțini încă în viață care au zburat cu Spitfire în luptă. Încă se produc numeroase filme și documentare care prezintă Spitfire, dintre care unele sunt enumerate în această secțiune.

  • The First of the Few (cunoscut și ca Spitfire în SUA și Canada) (1942) este un film britanic produs și regizat de Leslie Howard , cu Howard în rolul principal al lui RJ Mitchell și David Niven jucând un personaj compus bazat pe filmul Piloții din trofeul Schneider din 1927, 1929 și 1931 și pilotul de testare al Supermarine Jeffrey Quill. Unele dintre filmări includ un film filmat în 1941 cu Spitfires operaționali și piloți ai Escadronului 501 (litere de cod SD). Howard a petrecut mult timp cercetând istoria dezvoltării lui Spitfire pentru film; Doamna Mitchell și fiul ei Gordon au fost pe platourile de filmare în mare parte a producției. Secvențele de zbor acrobatic prezentate în ultimele 15 minute ale filmului au fost realizate de Jeffrey Quill la începutul lunii noiembrie 1941, zburând un Spitfire Mk II batjocorit pentru a reprezenta prototipul.
  • Malta Story (1953), cu Alec Guinness , Jack Hawkins , Anthony Steel și Muriel Pavlow , este un film de război alb -negru care spune povestea apărării Maltei în 1942, când Spitfires erau principala apărare a insulei împotriva atacurilor aeriene.
  • Reach for the Sky (1956) cu Kenneth More în rol principal spune povestea lui Douglas Bader, folosind avioane Spitfire contemporane în producție.
  • Battle of Britain (1969), regizat de Guy Hamilton și cu Laurence Olivier , Michael Caine , Christopher Plummer , Ralph Richardson , Michael Redgrave și Susannah York , are loc în 1940. Conține mai multe secvențe care implică un total de 12 Spitfires zburătoare (în mare parte versiuni Mk IX). deoarece nu erau multe Mk.Is disponibile la acea vreme), precum și o serie de alte exemple de zbor ale aeronavelor britanice și germane din perioada celui de-al Doilea Război Mondial.
  • Piece of Cake (1987) cu Tom Burlinson în rol principal , difuzat pe rețeaua ITV în 1987. Bazat pe romanul lui Derek Robinson , miniseria în șase părți acoperă perioada de dinainte de război până la „Ziua Bătăliei din Marea Britanie”, 15 septembrie 1940. Înfățișează aerul lupta peste cerul Franței și Marii Britanii în primele etape ale celui de-al Doilea Război Mondial, deși folosind cinci exemple zburătoare de Spitfires model târziu în locul Uraganelor modelului timpuriu al romanului.
  • Dark Blue World (2001), cu Ondřej Vetchý , este o poveste a doi piloți cehi care evadează din Europa ocupată de naziști pentru a zbura cu Spitfires în timpul bătăliei din Marea Britanie. Jan Svěrák a filmat câteva scene aeriene noi și a refolosit imagini aeriene din filmul lui Hamilton.
  • Guy Martin's Spitfire (2014) este un documentar Channel 4 care acoperă restaurarea de doi ani a unui Mark 1 Spitfire, N3200, codificat „QV”, care a fost îngropat sub nisip timp de 46 de ani după aterizarea accidentală în timpul evacuării Dunkerque din 1940. Guy Martin spune povestea în stilul Boy's Own a pilotului său, liderul de escadrilă Geoffrey Stephenson și ajută la restaurarea aeronavei la instalațiile companiei de restaurare a aeronavelor din Duxford.
  • Dunkirk (2017), regizat de Christopher Nolan , prezintă trei Spitfires care apără evacuarea trupelor britanice și franceze din Dunkirk împotriva atacurilor Luftwaffe-ului german.
  • Spitfire: The People's Plane (2020) este un podcast în zece părți BBC World Service despre eforturile oamenilor care au construit aeronava.

Specificații (Spitfire Mk Vb)

Spitfire VB din Escadrila 222 , 1942

Performanța lui Spitfire s-a îmbunătățit foarte mult pe măsură ce a progresat al Doilea Război Mondial; pentru mai multe informații, consultați Variante Supermarine Spitfire: specificații, performanță și armament .

Date de la Spitfire: The History and Jane's Fighting Aircraft of World War II.

Caracteristici generale

  • Echipaj: 1
  • Lungime: 29 ft 11 in (9,12 m)
  • Anvergura aripilor: 36 ft 10 in (11,23 m)
  • Înălțime: 11 ft 5 in (3,48 m)
  • Suprafata aripii: 242,1 sq ft (22,49 m 2 )
  • Profil aerodinamic : rădăcină: NACA 2213 ; pont: NACA 2209.4
  • Greutate goală: 5.065 lb (2.297 kg)
  • Greutate brută: 6.622 lb (3.004 kg)
  • Greutate maximă la decolare: 6.700 lb (3.039 kg)
  • Motor: 1 × motor Rolls-Royce Merlin 45 V-12 cu piston răcit cu lichid, 1.470 CP (1.100 kW)
  • Elice: elice Rotol cu ​​3 pale cu viteză constantă

Performanţă

  • Viteza maximă: 370 mph (600 km/h, 320 kn)
  • Raza de acțiune: 479 mi (771 km, 416 nmi)
  • Raza de luptă: 248 mi (399 km, 216 nmi)
  • Raza feribotului: 1.100 mi (1.800 km, 960 nmi) cu rezervor de combustibil
  • Tavan de serviciu: 36.500 ft (11.100 m)
  • Viteza de urcare: 2.600 ft/min (13 m/s)
  • Încărcare aripioară: 27,35 lb/sqft (133,5 kg/m 2 )
  • Putere/masă : 0,22 CP/lb (0,36 kW/kg)

Armament

  • Pistoale:
    • O aripă
      • 8 × .303 în mitraliere Browning Mk II* (350 de cartușe pe armă)
    • aripa B
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (60 de cartușe pe armă)
      • 4 × .303 în mitraliere Browning Mk II* (350 de cartușe pe armă)
    • aripa C
      • 4 × 20 mm tun Hispano Mk II (120 de cartușe per tun)
    • Aripa C (Alt.)
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 de cartușe pe armă)
      • 4 × .303 în mitraliere Browning Mk II* (350 de cartușe pe armă)
    • Aripa E
      • 2 × 20 mm tun Hispano Mk II (120 de cartușe per tun)
      • 2 × .50 in M2 Browning mitraliere (250 de cartușe pe armă)

Vezi si

Dezvoltare aferentă

Aeronave cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste aferente

Note

Citate

Bibliografie

  • Ackroyd, John. „Aerodinamica lui Spitfire” . Journal of Aeronautical History (2016) 20#1:59–86
  • Ministerul Aerului. AP 1565B Avioane Spitfire IIA și IIB: motorul Merlin XII, notele pilotului . Londra: Air Data Publications, 1972. ISBN  0-85979-043-6 .
  • Ministerul Aerului. Note ale pilotului pentru Spitfire, IX XI și XVI. Motor Merlin 61, 63, 66, 70 sau 266 . Londra: Air Data Publications, 1946. ASIN  B000TUWO64
  • Andrews, CF și EB Morgan. Aeronave supermarine din 1914 . Londra: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-800-3 .
  • Bader, Douglas. Luptă pentru cer: Povestea Spitfire și Uragan . Londra: Cassell Military Books, 2004. ISBN  0-304-35674-3 .
  • Bodie, Warren M. Fulgerul Lockheed P-38: Povestea definitivă a luptătorului P-38 al lui Lockheed . Hayesville, Carolina de Nord: Widewing Publications, 2001, prima ediție 1991. ISBN  0-9629359-5-6 .
  • Bowyer, Chaz. Supermarine Spitfire . Londra, Arms and Armor Press, 1980. ISBN  0-85368-464-2 .
  • Bowyer, Michael. Luptători interceptori pentru Royal Air Force 1935–45 . Wellingborough, Marea Britanie: Patrick Stevens, 1984. ISBN  0-85059-726-9 .
  • Brown, Eric. „Spitfires cu picioare de mare, partea a doua”. Air International , Vol. 15, nr. 4, octombrie 1978.
  • Bungay, Stephen. Cel mai periculos dușman: o istorie a bătăliei din Marea Britanie . Londra: Aurum, 2001. ISBN  1-85410-801-8 .
  • Buttler, Tony. British Secret Projects: Fighters and Bombers 1935–1950 . Hersham, Marea Britanie: Midland, 2004. ISBN  1-85780-179-2 .
  • Carpenter, Chris. Flightwise: Partea 1, Principiile zborului cu avionul . Shrewsbury, Marea Britanie: AirLife, 1996. ISBN  1-85310-719-0 .
  • Cross, Roy și Gerald Scarborough. Messerschmitt Bf 109, Versiuni BE . Londra: Patrick Stevens, 1976. ISBN  0-85059-106-6 .
  • Cull, Brian cu Fredrick Galea. Spitfires peste Malta: Bătăliile aeriene epice din 1942 . Londra: Grub Street, 2005. ISBN  1-904943-30-6 .
  • Danel, Raymond și Jean Cuny. Docavia nr.4: le Dewoitine D.520 (în franceză) . Paris, Franța: Editions Larivière, 1966.
  • Deere, Brendon. Spitfire: Întoarce-te la zbor . Palmerston North, NZ: ITL Aviation Limited, 2010. ISBN  978-0-473-16711-0 .
  • Deighton, Len. Fighter: The True Story of Battle of Britain . Londra: Grafton 1977. ISBN  0-7858-1208-3 .
  • Aprofundează, Ken. Povestea lui Spitfire: o istorie operațională și de luptă . Londra: Greenhill Books, 2007. ISBN  978-1-85367-725-0 .
  • Dibbs, John și Tony Holmes. Spitfire: Legenda Zburătoare . Southampton, Marea Britanie: Osprey Publishing, 1997. ISBN  1-84176-005-6 .
  • Eforgan, Estel. Leslie Howard: Actorul pierdut . Londra: Mitchell Vallentine & Company, 2010. ISBN  978-0-85303-941-9 .
  • Ethell, Jeffrey L. Al Doilea Război Mondial în aer . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1994. ISBN  1-55750-249-8 .
  • Ethell, Jeffrey L. și Steve Pace. Spitfire . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1997. ISBN  0-7603-0300-2 .
  • Flack, Jeremy. Spitfire – Cel mai faimos luptător din lume . Londra: Chancellor Press, 1994. ISBN  1-85152-637-4 .
  • Flintham, Victor. Războaiele aeriene și avioanele: o înregistrare detaliată a luptei aeriene, din 1945 până în prezent . New York: Facts on File, 1990. ISBN  0-8160-2356-5 .
  • Gerdessen, Frederik. „Puterea aeriană a Estoniei 1918–1945”. Air Enthusiast , nr. 18, aprilie–iulie 1982. pp. 61–76. ISSN  0143-5450 .
  • Gilman JD și J. Clive. KG 200 . Londra: Pan Books Ltd., 1978. ISBN  0-85177-819-4
  • Glancey, Jonathan. Spitfire: Biografia ilustrată . Londra: Atlantic Books, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6 .
  • Verde, Peter. „Spitfire Against a Lightning”. Flypast , nr. 315, octombrie 2007.
  • Green, William. Luptători celebri ai celui de-al doilea război mondial, ed. a III-a. New York: Doubleday, 1975. ISBN  0-356-08334-9 .
  • Green, William. Messerschmitt Bf 109: Vulturul din Augsburg; O istorie documentară . Londra: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN  0-7106-0005-4 .
  • Green, William și Gordon Swanborough. Marea Carte a Luptătorilor . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Gueli, Marco. „Spitfire con Coccarde Italiane (Spitfire în serviciul italian).” (în italiană) Storia Militare n. 62 , noiembrie 1998.
  • Gunston, Bill și colab. „Supermarine își dezvăluie monoplanul de înaltă performanță astăzi (5 martie).” Cronica aviației . Liberty, Missouri: JL International Publishing, 1992. ISBN  1-872031-30-7 .
  • Henshaw, Alex. Sigh for a Merlin: Testing the Spitfire: 2nd Revised edition . Londra: Crecy Publishing, 1999. ISBN  978-0-947554-83-5 .
  • Henshaw, Alex. „Spitfire: Apărarea unui pilot de testare”. Airplane Monthly , Vol. 9, nr. 269, septembrie 1995.
  • Olanda, James. Cetatea Malta: O insulă asediată, 1940–1943 . New York: Miramax Books, 2003. ISBN  1-4013-5186-7 .
  • Holmes, Tony. Spitfire vs Bf 109: Bătălia Marii Britanii . Londra: Osprey Aerospace, 2007. ISBN  978-1-84603-190-8
  • Jackson, Robert. Aeronavele celui de-al doilea război mondial: dezvoltare, armament, specificații . Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN  0-7858-1696-8 .
  • Jane, Fred T. „The Supermarine Spitfire”. Aeronava de luptă a lui Jane din al Doilea Război Mondial . Londra: Studio, 1946. ISBN  1-85170-493-0 .
  • Jane, aeronava de luptă a lui Fred T. Jane din al Doilea Război Mondial (repr). New York: Crescent Books, 1998. ISBN  0-517-67964-7 .
  • Keith, CH I Hold My Aim . George, Allen and Unwin Ltd, Londra, 1946.
  • Lednicer, David A. „Notă tehnică: O evaluare CFD a trei avioane de luptă proeminente din Al Doilea Război Mondial”. Aeronautical Journal , Royal Aeronautical Society, iunie/iulie 1995.
  • Lednicer, David A. „Aerodinamica aeronavelor din cel de-al doilea război mondial”. EAA Sport Aviation , ianuarie 1999.
  • Lopez, Mario Canoniga (august–noiembrie 1990). „Luptători ai Crucii lui Hristos”. Pasionat de aer (13): 13–25. ISSN  0143-5450 .
  • McKinstry, Leu. Spitfire: Portretul unei legende . Londra: John Murray, 2007. ISBN  0-7195-6874-9 .
  • Morgan, Eric B. și Edward Shacklady. Spitfire: Istoria (edn. a 4-a rev.) . Londra: Key Publishing, 1993. ISBN  0-946219-10-9 .
  • Morgan, Eric B. și Edward Shacklady. Spitfire: Istoria (edn. a 5-a rev.) . Londra: Key Publishing, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Morison, Samuel Eliot. Spargerea barierei Bismarcks . Istoria operațiunilor navale ale Statelor Unite în al doilea război mondial , volumul 6. Castle Books, 1958. ISBN  0-7858-1307-1
  • Moss, Graham și Barry McKee. Spitfires și metal lustruit: restaurarea luptătoarei clasice . Marlborough, Wiltshire, Marea Britanie: Airlife, 1999. ISBN  0-7603-0741-5 .
  • Preț, Alfred. „Nașterea unui pursânge”. Avion, volumul 34, numărul 3, nr. 395, martie 2006.
  • Preț, Alfred. Late Marque Spitfire Aces 1942–1945 . Oxford, Marea Britanie: Osprey Publishing, 1995. ISBN  1-85532-575-6 .
  • Preț, Alfred. Spitfire: O istorie documentară . Londra: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN  0-354-01077-8 .
  • Preț, Alfred. Spitfire o istorie completă a luptei. Enderby, Leicester, Marea Britanie: The Promotional Reprint Company Limited, 1991. ISBN  1-85648-015-1 .
  • Preț, Alfred. Povestea Spitfire . Londra: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN  0-86720-624-1 .
  • Preț, Alfred. Povestea Spitfire: a doua ediție . Londra: Arms and Armor Press Ltd., 1986. ISBN  0-85368-861-3 .
  • Preț, Alfred. Spitfire: Fighter Supreme . Londra: Arms and Armor Press, 1991. ISBN  1-85409-056-9 .
  • Preț, Alfred. „Supermarine Spitfire (variante cu motor Merlin)”. Wings of Fame , Volumul 9, 1997, pp. 30–93. Londra: Aerospațial. ISBN  1-86184-001-2 .
  • Preț, Alfred. „Supermarine Spitfire (variante cu motor Griffon și Seafire)” Wings of Fame , volumul 16, 1999, pp. 30–85. Londra: Aerospațial. ISBN  1-86184-037-3 .
  • Preț, Alfred. The Spitfire Story: Noua ediție editată . Londra: Weidenfeld Military, 1999. ISBN  1-85409-514-5 .
  • Preț, Alfred. Povestea Spitfire: a doua ediție revizuită . Enderby, Leicester, Marea Britanie: Siverdale Books, 2002. ISBN  978-1-84425-819-2 .
  • Price, Alfred și Mike Spick. Manualul Marii Avioane din Al Doilea Război Mondial . Enderby, Leicester, Marea Britanie: The Promotional Reprint Company Limited, 1997. ISBN  0-7858-0669-5 .
  • Quill, Jeffrey. Nașterea unei legende: Spitfire . Londra: Quiller Press, 1986. ISBN  0-907621-64-3 .
  • Quill, Jeffrey. Spitfire: Povestea unui pilot de testare . Londra: John Murray, 1983, ediție nouă: Crecy Publishing 1996, retipărită 1998, 2001, 2005, 2008. ISBN  978-0-947554-72-9
  • Rearden, Jim. Koga's Zero: Luptătorul care a schimbat al Doilea Război Mondial . ISBN  0-929521-56-0 , ediția a doua, Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1995. Publicat inițial sub numele de Cracking the Zero Mystery: How the US Learned to Beat Vannted WWII Fighter Plane ISBN  978-0-8117-2235 -3 .
  • Shores, Christopher și Brian Cull cu Nicola Malizia. Malta: Anul Spitfire . Londra: Grub Street, 1991. ISBN  0-948817-16-X .
  • Smallwood, Hugh. Spitfire în albastru . Londra: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-615-9 .
  • Spick, Mike. Supermarine Spitfire . New York: Gallery Books, 1990. ISBN  0-8317-1403-4 .
  • „Spitfire: Pur și simplu superb, partea a treia”. Air International, volumul 28, numărul 4, aprilie 1985.
  • Stokes, Doug. Paddy Finucane, Fighter Ace: A Biography of Wing Commander Brendan E. Finucane, DSO, DFC și Two Bars . Londra: William Kimber & Co. Ltd., 1983. ISBN  0-7183-0279-6 .
  • Tanner, John. Manualul Spitfire V (retipărire AP1565E) . Londra: Arms and Armor Press, 1981. ISBN  0-85368-420-0 .
  • Vader, John. Spitfire (Istoria ilustrată de Ballantine a celui de-al doilea război mondial). Londra: Ballantine's Books, 1969.
  • Warnes, Alan (martie-aprilie 1999). „Album Hatzerim: Spitfires și Meteori la Muzeul Forțelor de Apărare Israeliene”. Pasionat de aer (80): 76–77. ISSN  0143-5450 .
  • Williams, Anthony G. și Dr. Emmanuel Gustin. Pistole zburătoare: Al Doilea Război Mondial . Shrewsbury, Marea Britanie: Airlife Publishing, 2003. ISBN  1-84037-227-3 .

linkuri externe