Cârlig - Tailhook

Cârligul F-15. Majoritatea avioanelor cu reacție tactică ale USAF au cârlige de coadă pentru utilizare de urgență.
F / A-18C cârlig de coadă cu sârmă de blocare
Avioane care prind firul în timp ce aterizează pe un portavion

Un tailhook , arestând cârlig sau cârlig descărcător este un dispozitiv atașat la ampenaj (spate) a unor militare aeronave cu aripă fixă . Cârligul este utilizat pentru a realiza o decelerare rapidă în timpul aterizărilor de rutină la bordul punților de zbor ale portavionului pe mare sau în timpul aterizărilor de urgență sau la decolări avortate în aeroporturi echipate corespunzător .

Cârligul a fost demonstrat pentru prima dată pe mare la 18 ianuarie 1911 de aviatorul Eugene Ely , după ce a aterizat cu succes la bordul crucișătorului blindat USS Pennsylvania cu ajutorul dispozitivului. Abia la începutul anilor 1920 a fost conceput și pus în funcțiune un sistem practic, asociat cu unelte de oprire montate pe punte . În anii 1930, numeroase nave au fost astfel echipate, permițând utilizarea avioanelor de luptă din ce în ce mai grele pe mare în timpul celui de- al doilea război mondial . După introducerea aeronavelor cu reacție în timpul anilor 1950, tehnologia de descărcare a fost avansată și mai mult pentru a permite aeronavelor care funcționează la viteze și greutăți mai mari să aterizeze la bordul portavioanelor. Sistemul a continuat să vadă o utilizare pe scară largă în secolul XXI.

Istorie

La 18 ianuarie 1911, aviatorul Eugene Ely și-a zburat avionul de presă Curtiss de pe aerodromul Tanforan din San Bruno, California și a aterizat pe o platformă pe crucișătorul blindat USS Pennsylvania ancorat în Golful San Francisco , în prima aterizare înregistrată la bordul navei a unui avion . Acest zbor a fost, de asemenea, primul care a folosit vreodată un sistem cu cârlig de coadă, care fusese conceput și construit de interpretul de circ și aviatorul Hugh Robinson . După zbor, Ely a remarcat unui reporter că: "A fost destul de ușor. Cred că trucul ar putea fi transformat cu succes de nouă ori din zece." Aproximativ patru luni mai târziu, Marina Statelor Unite ar fi rechiziționat primul său avion, ocazie adesea privită ca o piatră de hotar a aviației navale.

În timp ce sistemul a atras inițial o atenție limitată, a existat o mai mare recunoaștere a meritelor sale după izbucnirea primului război mondial . Planificatorii navali au recunoscut că, pentru ca avioanele să fie active navale viabile, ar trebui să fie capabili să decoleze și să aterizeze pe nave. În timpul Marelui Război, numărul aviatorilor Marinei Statelor Unite a crescut de la 38 la 1.650, care s-au angajat în numeroase îndatoriri în sprijinul Aliaților , specializându-se în patrulele aeriene de luptă și detectarea submarinelor . Capacitățile aviației navale s-au extins foarte mult la sfârșitul anilor 1910 și începutul anilor 1920. Primul aranjament practic al cârligului de coadă și al arborelui antifurt a fost conceput în acest timp; la 1 aprilie 1922, Marina SUA a emis o cerere pentru proiectarea unui echipament de arestare pentru a echipa o pereche de portavioane , USS  Lexington și USS  Saratoga .

La începutul anului 1930, Marina SUA a început dezvoltarea unui sistem reglabil de viteze hidraulice reglabile , care s-a dovedit capabil să absoarbă energia aterizării aeronavelor nu numai la viteze mai mari, ci și la greutăți mai mari. Pe măsură ce avioanele militare au continuat să crească atât în ​​ceea ce privește greutatea, cât și rata de ieșire în timpul celui de- al doilea război mondial , aripile aeriene navale au fost obligate să continue să inoveze și să-și îmbunătățească sistemele de recuperare a aeronavelor. De-a lungul anilor 1950, ca o consecință a introducerii avioanelor cu reacție la operațiunile de la portavioane, atât viteza de aterizare, cât și încărcăturile cu cârligul de coadă au crescut substanțial.

Cârligul unui E-1B Tracer

Marina SUA a dezvoltat și a operat o instalație de testare pe parcursul anilor 1950, constând dintr-o mașină, ghidată de o grindă I de beton și propulsată de o pereche de motoare cu reacție. La sfârșitul unei alergări de o milă, cârligul de încercare ar fi angajat un fir de blocare, în timp ce ghidajul fasciculului I s-a lărgit treptat pentru a încetini mașina de testare după ce a trecut firul de blocare, acționând ca o protecție în caz de arrestor eșec. Instalația de testare a fost capabilă să simuleze diferite greutăți și viteze ale aeronavei, prima fiind ajustată prin adăugarea sau scăderea plăcilor de oțel care au fost încărcate pe mașina modificată. În 1958, au avut loc teste ulterioare folosind un aranjament de patru motoare cu turboreactor Allison J33 . Aceste studii au susținut eforturile de a dezvolta echipamente de arestare din ce în ce mai eficiente, potrivite pentru avioanele mai mari și mai puternice care intrau în aviația navală în acel moment.

În timp ce cârligul de frână este operat predominant într-un context naval, numeroase aeronave terestre au fost, de asemenea, echipate cu ele pentru a ajuta la încetinirea aterizărilor în timpul situațiilor de urgență. Un incident extrem de neortodox, cunoscut sub numele de "Pardo's Push", a avut loc în timpul războiului din Vietnam, în martie 1967, implicând o forță aeriană a Statelor Unite McDonnell Douglas F-4 Phantom II pilotată de Bob Pardo care a asistat un al doilea Phantom II puternic deteriorat la ieșirea din zona de luptă împingându-și avionul împotriva cârligului de desfășurare al celuilalt, se pare că înjumătățind temporar viteza de coborâre.

În secolul al XXI-lea, cârligul de coadă a rămas o parte din principalele mijloace de aterizare a aeronavelor pe mare pentru mai multe marine, inclusiv pentru marina SUA. În anii 2000, Dassault Rafale , un luptător francez cu mai multe roluri, a devenit singurul tip de luptător non-SUA autorizat să funcționeze de pe punțile transportatorilor americani, folosind catapultele și echipamentul lor de oprire , după cum s-a demonstrat în 2008 când șase Rafale de la Flottille 12F s-au integrat în exercițiul de interoperabilitate al USS  Theodore Roosevelt Carrier Air Wing. În anii 2010, noul software testat cu luptătorul Boeing F / A-18E / F Super Hornet arăta promițător în simplificarea aterizărilor transportatorului.

În timpul testării în zbor a noului Lockheed Martin F-35 Lightning II , una dintre deficiențele grave care au necesitat reproiectarea și întârzierile a fost eșecul variantei F-35C a marinei de a prinde firul de blocare în toate cele opt teste de aterizare; carligul cozii trebuia reproiectat pe o perioadă de doi ani. Deficiențe au fost, de asemenea, identificate cu cârligul de urgență al F-35A de la sol. La 3 noiembrie 2014, a fost efectuată prima aterizare arestată cu succes a F-35C.

Descriere și funcționare

Maintenanceman inspectează un cârlig F / A-18 înainte de lansare.

Cârligul este o bară metalică puternică, cu capătul liber aplatizat, îngroșat oarecum și modelat într-un cârlig asemănător ghearelor. Cârligul este montat pe o pivotare pe chila aeronavei și este ținut în mod normal mecanic și hidraulic în poziția de depozitare / ridicare. La acționarea de către pilot, presiunea hidraulică sau pneumatică coboară cârligul în poziția de jos. Prezența unui cârlig nu este o dovadă a adecvării portavionului unei aeronave. Cârligele pentru aeronave de transport sunt proiectate pentru a fi ridicate rapid de pilot după utilizare.

Un număr mare de luptători terestre sunt, de asemenea, echipați cu cârlige, care sunt destinate utilizării în caz de defecțiuni ale frânei / anvelopei, decolări avortate sau alte situații de urgență. Trenurile de aterizare a aeronavelor terestre și cârligele de coadă nu sunt de obicei suficient de puternice pentru a absorbi impactul aterizării unui transportator, iar unele cârlige terestre sunt ținute în jos cu sisteme de presiune a azotului care trebuie reîncărcate de personalul de la sol după acționare.

Uneltele de arestare

Un FA-18 face o aterizare arestată la bordul unui portavion american.

Atât uneltele de blocare atât la port, cât și la uscat constau dintr-unul sau mai multe cabluri (denumite „fire de blocare” sau „pandantive de punte transversală”) întinse de-a lungul zonei de aterizare și atașate la ambele capete la motoarele de transmisie de blocare prin „cabluri de cumpărare”. Într-o configurație tipică de punte de transport, sunt prezente în total patru fire de reținere. Funcția cârligului de coadă este de a prinde unul dintre aceste cabluri, de preferință al treilea din cele patru disponibile, pentru ca rezistența furnizată de angrenajul de reținere să poată fi transmisă aeronavei, permițându-i să decelere mai rapid.

Metodă

F / A-18E Super Hornet cu cârlig în jos.

Înainte de a efectua o „aterizare arestată”, pilotul coboară cârligul, astfel încât acesta să intre în contact cu solul pe măsură ce roțile avionului ating în jos. Cârligul trage apoi de-a lungul suprafeței până când un cablu de blocare, întins peste zona de aterizare, este cuplat. Cablul se lasă să iasă, transferând energia aeronavei către dispozitivul de oprire prin cablu. O „capcană” este adesea folosită argou pentru o aterizare arestată. Se spune că o aeronavă care aterizează dincolo de cablurile de arestare a „ boltit ”. Ocazional, cârligul de coadă sare peste unul sau mai multe fire, rezultând un „bolț cu cârlig”.

În cazul unei decolări terestre avortate, cârligul poate fi coborât la un moment dat (de obicei aproximativ 1000 de picioare) înainte de cablu. În cazul în care un cârlig al unei aeronave devine inoperant sau deteriorat, aviatorii navali au opțiuni limitate: se pot redirecționa către piste de la țărm, dacă există în raza de acțiune, sau pot fi „ baricadați ” pe puntea transportatorului de o plasă care poate fi ridicată.

Vezi si

Referințe

Citații

Bibliografie

linkuri externe