Zborul United Airlines 266 - United Airlines Flight 266
_(16279316443).jpg) Un Boeing 727 al United Airlines similar cu avionul accident
| |
| Accident | |
|---|---|
| Data | 18 ianuarie 1969 |
| rezumat | Eroare mecanică care duce la pierderea energiei electrice |
| Site |
Golful Santa Monica , California , Statele Unite 33 ° 56′56 ″ N 118 ° 39′30 ″ / 33,94889 ° N 118,65833 ° V Coordonate : 33 ° 56′56 ″ N 118 ° 39′30 ″ V / 33,94889 ° N 118,65833 ° V |
| Avioane | |
| Tipul de aeronavă | Boeing 727 -22C |
| Operator | liniile aeriene Unite |
| Înregistrare | N7434U |
| Originea zborului | Aeroportul Internațional Los Angeles, Los Angeles, California |
| Popas | Aeroportul internațional Stapleton, Denver, Colorado |
| Destinaţie | Aeroportul internațional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin |
| Ocupanții | 38 |
| Pasagerii | 32 |
| Echipaj | 6 |
| Decese | 38 |
| Supraviețuitori | 0 |
Zborul United Airlines 266 a fost un zbor programat de la Aeroportul Internațional Los Angeles , California, către Aeroportul Internațional General Mitchell , Milwaukee , Wisconsin , prin Aeroportul Internațional Stapleton , Denver , Colorado , cu 38 la bord. La 18 ianuarie 1969, la aproximativ 18:21 PST , s-a prăbușit în Golful Santa Monica , Oceanul Pacific, la aproximativ 18,5 km vest de Aeroportul Internațional Los Angeles, la patru minute după decolare.
Salvatorii (la acea vreme) au speculat că a avut loc o explozie la bordul avionului, un Boeing 727. La trei ore și jumătate de la prăbușire au fost găsite trei corpuri în ocean, împreună cu părți de fuzelaj și o geantă poștală din Statele Unite care purtau scrisori cu acel ștampila poștală a zilei. Speranța a fost slabă pentru supraviețuitori, deoarece aeronava a fost configurată pentru zboruri interne și nu avea plute de salvare sau veste de salvare. Un purtător de cuvânt al Gărzii de Coastă a declarat că pare „foarte îndoielnic că ar putea exista cineva în viață”.
Până în 2013, United a folosit denumirea „Zborul 266” pe ruta sa San Francisco-Chicago (O'Hare).
Echipaj de zbor
Echipajul zborului 266 era căpitanul Leonard Leverson, 49 de ani, un pilot veteran care fusese cu United Airlines de 22 de ani și avea aproape 13.700 de ore de zbor în creditul său. Primul său ofițer a fost Walter Schlemmer, 33 de ani, care avea aproximativ 7.500 de ore, iar inginerul de zbor a fost Keith Ostrander, 29 de ani, care a avut 634 de ore. Între ei, echipajul a avut mai mult de 4.300 de ore de zbor pe Boeing 727.
Accident
Avionul Boeing 727-22C, înmatriculat N7434U, era aproape nou și fusese livrat companiei United Airlines cu doar patru luni mai devreme. A avut mai puțin de 1.100 de ore de funcționare. Avionul avea un generator # 3 nefuncțional în ultimele zile care au condus la accident. Conform procedurii standard, echipajul a plasat bandă de mascare peste comutatoare și lumini de avertizare pentru generator. La aproximativ două minute după decolare, echipajul a raportat un avertisment de incendiu la motorul 1 și l-a oprit. Echipajul a transmis prin radio la controlul plecării că avea un singur generator funcțional și că trebuie să se întoarcă la aeroport, dar sa dovedit a fi ultima lor comunicare, încercările ulterioare de a contacta zborul 266 dovedindu-se nereușite. La scurt timp după oprirea motorului # 1, generatorul # 2 a încetat să funcționeze și din motive necunoscute. Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) nu a putut determina de ce generatorul nr. 2 a eșuat după ce a devenit singura sursă de alimentare a avionului și nici de ce „sistemul electric de așteptare fie nu a fost activat, fie nu a funcționat”.
Câțiva martori au văzut zborul 266 decolând și au raportat că au văzut scântei provenind fie de la motorul 1, fie din partea din spate a fuselajului, în timp ce alții au susținut că un motor arde. Operațiunile de salvare au fost efectuate pentru a recupera epava aeronavei, dar nu au fost culese prea multe informații utile, deoarece instrumentele din cabină nu au fost recuperate. Epava se afla la aproximativ 280 de metri de apă și fusese sever fragmentată, cu toate acestea zona relativ mică în care a fost răspândită a indicat un unghi extrem de abrupt, cu nasul în jos, la impact. Pe locul resturilor umane identificabile nu existau prea multe, doar doi pasageri au fost identificați și a fost găsit un singur corp intact. Motoarele # 2 și # 3 a suferit daune de rotație severă de la de mare RPM viteze la impact, dar motorul # 1 a avut aproape nici un prejudiciu , deoarece acesta a fost oprit. Nu s-au găsit dovezi ale vreunui incendiu sau căldură la motoare, respingând astfel afirmațiile martorilor. Partea mică a sistemului electric care a fost recuperat nu a furnizat nicio informație relevantă. CVR a durat aproape șase săptămâni pentru localizare și recuperare. Anchetatorii NTSB nu au putut explica scânteia văzută de martori la sol și au teoretizat că ar fi putut fi cauzată de aspirarea deșeurilor în motor, o stație de compresor tranzitorie sau o problemă a sistemului electric care a dus la eventuala întrerupere a curentului. De asemenea, aceștia nu au putut explica avertizarea de incendiu a motorului # 1 în absența unui incendiu, dar acest lucru ar fi putut rezulta din probleme ale sistemului electric sau dintr-o conductă crăpată care a permis aerului fierbinte al motorului să declanșeze senzorii de temperatură. Senzorii de la motoarele # 1 și # 2 au fost recuperate și nu au prezentat semne de defecțiune. Unele teste au arătat că era posibil ca generatorul # 2 să eșueze dintr-o condiție de suprasarcină ca urmare a încărcării brute a funcționării asupra acestuia după oprirea generatorului # 1 și aceasta a fost menținută ca o posibilă cauză a defecțiunii.
N7434U a fost recent echipat cu un panou de control al generatorului care a fost trecut în jurul mai multor avioane UAL diferite din cauza mai multor defecțiuni. După ce a fost instalat în N7434U cu o lună înainte de zborul nefericit, generatorul nr. 3 a provocat din nou probleme de funcționare și a fost schimbat cu o altă unitate. Întrucât respectivul generator a fost testat ulterior și nu s-a constatat că are probleme mecanice, panoul de control a fost identificat ca fiind problema după ce a provocat alte defecțiuni la generatorul de schimb. Programele de operare ocupate și disponibilitatea limitată a aeronavelor au însemnat că lucrările de reparații la N7434U au fost suspendate, fără să se poată face nimic între timp, cu excepția dezactivării generatorului # 3. Anchetatorii NTSB au crezut că generatorul # 3 inoperant probabil nu a fost responsabil pentru eșecul de zbor al generatorului # 2, deoarece s-a presupus că este izolat de restul sistemului electric.
Odată cu pierderea întregii puteri a luminilor și a instrumentelor de atitudine de zbor, care zboară noaptea în condiții de instrument, piloții au devenit rapid dezorientați spațial și nu au putut să știe ce intrări în comenzile de zbor erau necesare pentru a menține avionul zburând normal. În consecință, echipajul a pierdut controlul aeronavei și s-a prăbușit în ocean într-un unghi abrupt în nas, ucigând pe toți la bord. Sistemul de control al zborului nu ar fi fost afectat de pierderea energiei electrice, deoarece se baza pe linii hidraulice și mecanice, astfel încât s-a ajuns la concluzia că pierderea controlului a fost rezultatul incapacității echipajului de a vedea în jurul cabinei. S-a teorizat că neactivarea sistemului electric de rezervă ar fi putut fi din unul din mai multe motive:
- Bateria aeronavei, care alimenta sistemul electric de rezervă, ar fi putut fi deconectată din neatenție de către inginerul de zbor după oprirea motorului 1, deoarece s-a asigurat că întrerupătorul de alimentare al bucătăriei (care avea o formă similară și adiacent comutatorului bateriei) era oprit (în conformitate cu procedurile de operare cu un singur generator funcțional).
- Bateria sau circuitele sale de încărcare ar fi putut să funcționeze defectuos, făcându-l incapabil să alimenteze sistemul electric de rezervă.
- Inginerul de zbor ar fi putut seta în mod eronat comutatorul de alimentare esențial al aeronavei în poziția APU , mai degrabă decât în poziția de așteptare (de rezervă); comutatorul trebuie să treacă printr-o poartă atunci când se întoarce de la poziția APU la poziția de așteptare, iar inginerul de zbor, rotind comutatorul până când a întâmpinat rezistență, ar fi putut presupune că acest lucru înseamnă că comutatorul a ajuns la sfârșitul călătoriei sale și a fost acum în poziția de așteptare, când a lovit efectiv detenția dintre APU și pozițiile de așteptare. APU-ul 727 este inoperant în zbor.
- Inginerul de zbor ar fi putut neglija pur și simplu să treacă avionul la sistemul electric de rezervă; procedurile United Airlines pentru pierderea tuturor generatoarelor nu au spus, în acel moment, în mod explicit echipajului să treacă la puterea de rezervă (concentrându-se în schimb pe recuperarea a cel puțin unui generator) și este posibil ca inginerul de zbor să fi încercat în mod repetat să aducă un generatorul din nou online, în loc să treacă imediat avionul la sistemul de rezervă.
Ambele CVR și FDR au pierdut puterea imediat după ce echipajul a informat ATC despre avertismentul de incendiu de pe motorul nr. 1. La un moment necunoscut ulterior, ambii au reluat funcționarea pentru o perioadă scurtă de timp. FDR a revenit online timp de 15 secunde, CVR nouă secunde, timp în care a înregistrat echipajul discutând despre incapacitatea lor de a vedea unde se află avionul. Niciun sunet al avionului care avea impact asupra apei nu a putut fi auzit când această a doua parte a înregistrării a încetat.
La acea vreme, nu era necesară o sursă de rezervă alimentată cu baterii pentru instrumentele de zbor critice pe avioanele comerciale. Accidentul a determinat Administrația Federală a Aviației să solicite tuturor aeronavelor din categoria transportului să transporte instrumente de rezervă, alimentate de o sursă independentă de generatoare.
Cauza probabila
„Cauza probabilă” a NTSB a declarat:
„Consiliul stabilește că cauza probabilă a acestui accident a fost pierderea orientării pe altitudine în timpul unei nopți, ieșirea instrumentului în care instrumentele de altitudine au fost dezactivate de pierderea energiei electrice. Consiliul nu a putut determina (a) de ce a fost întreaga energie a generatorului pierdut sau (b) de ce sistemul electric de așteptare fie nu a fost activat, fie nu a funcționat. "
La 13 ianuarie 1969, Scandinavian Airlines System Flight 933 cu doar cinci zile înainte de prăbușirea zborului United 266, un Scandinavian Airlines DC-8 aflat la apropierea finală a Los Angeles International s-a prăbușit și în Golful Santa Monica. Jetul s-a rupt la jumătate la impact, ucigând 15. Treizeci de persoane au supraviețuit într-o porțiune a fuselajului care a rămas pe linia de plutire.