Comitetul Senat al Statelor Unite pentru rutele de transport către Seaboard - United States Senate Committee on Transportation Routes to the Seaboard

Comitetul Senatului Statelor Unite pe rute de transport spre Coasta , a fost un Senat comisie, autorizat inițial de rezoluție a Senatului ca un comitet restrâns la 16 decembrie, 1872. comitetul restrâns, de asemenea , cunoscut sub numele Comitetului Select Windom pentru primul său președinte, William Windom , au prezentat raportul lor semnificativ privind transportul feroviar și pe apă curent la 24 aprilie 1874; i s-a ordonat tipărirea în aceeași zi. Comitetul a devenit un comitet permanent la 19 martie 1879, cu o activitate puțin documentată și a continuat să existe până în 1921.

Comitet selectat

Compus inițial din șapte membri, a fost extins la nouă la 26 martie 1873, în timpul sesiunii speciale a Senatului care a avut loc după 4 martie; Comitetul a suferit alte modificări de personal în anul următor și a fost compus în cele din urmă din William Windom, din Minnesota; John Sherman , din Ohio; Roscoe Conkling , din New York; J. Rodman West , din Louisiana; Simon B. Conover , din Florida; John H. Mitchell , din Oregon; Thomas M. Norwood , din Georgia; Henry G. Davis , din Virginia de Vest; și John W. Johnston , din Virginia. Când a fost extins, Senatul a adoptat o rezoluție care autorizează Comitetul să se așeze în locurile pe care le-ar putea desemna în timpul recesiunii și să investigheze și să raporteze subiectul transportului dintre inferior și litoral; aceasta a autorizat, de asemenea, Comitetul să angajeze un personal și a prevăzut cheltuielile reale și necesare pentru participarea la această anchetă pe bonuri aprobate de președinte.

Investigație și raportare

Comitetul a vizitat diverse părți ale țării și a colectat o serie de informații utile referitoare la transportul feroviar și de apă în Statele Unite la vremea respectivă. Văzând mișcarea către dezvoltarea căilor navigabile interioare ale țării, 35 de ani mai târziu în 1908, Comisia pentru căile navigabile interioare a considerat raportul comitetului selectat a treia epocă în această mișcare, dar observă, „deși planurile și recomandările Senatorului (și ale secretarului) Windom iar colegii săi au primit mai puțină atenție decât se preconiza, desigur din cauza creșterii rapide a interesului pentru căile ferate ". Fără a spune: „Poate că rezultatul cel mai notabil, deși mai degrabă unul indirect decât unul direct, a apărut în îmbunătățirea trecerilor la gura Mississippi odată cu dezvoltarea navigației în acel râu prin sistemul debarcader Eads, care a deschis o eră în controlul râurilor de către dispozitivele de inginerie. Raportul Windom este, de asemenea, de interes istoric și practic, deși chestiunea anexată referitoare la localități speciale și condiții de trecere are o valoare mai mică. "

Raportul comisiei a fost înaintat Senatului la 24 aprilie 1874 și în aceeași zi a fost ordonat să fie tipărit. Rezultatele investigațiilor sale au fost publicate în două volume care conțin peste 1.400 de pagini, inclusiv un apendice de 232 de pagini. Conține un raport al lui Henry G. Davis, în calitate de comitet al unuia, cu privire la râul James și Canalul Kanawha; rapoarte minoritare ale lui Roscoe Conkling pentru el însuși și în comun de către membrii Norwood, Davis și Johnston. Atât Conkling, cât și cei trei membri numiți par să fi fost de acord în principal în raportul Comitetului Windom, dar nu au fost de acord cu raportul cu privire la anumite chestiuni de drept care sunt indicate în Rezumatul concluziilor și recomandărilor. Se pare că membrii Sherman, Conover, West și Mitchell au fost de acord cu președintele Windom.

Concluzii și recomandări sumare

Comitetul a transmis cu respect următorul rezumat general al concluziilor:

"În primul rând. Una dintre cele mai importante probleme care solicită soluție la mâna omului de stat american este prin ce mijloace se vor asigura facilități ieftine și ample pentru schimbul de mărfuri între diferitele secțiuni ale țării noastre extinse pe larg."
"În al doilea rând. În alegerea mijloacelor pentru realizarea acestui obiect, Congresul poate, la discreția sa și sub responsabilitatea sa față de oameni, să prescrie regulile și reglementările prin care instrumentele, vehiculele și agențiile angajate în transportul de persoane sau mărfuri din un stat în sau prin altul va fi guvernat, indiferent dacă acest transport va fi pe uscat sau pe apă. "
"În al treilea rând. Puterea" de a reglementa comerțul "include puterea de a o ajuta și de a o facilita prin utilizarea unor mijloace care pot fi adecvate și clar adaptate în acest scop și, prin urmare, Congresul poate, la discreția sa, să îmbunătățească sau să creeze canale de comerț pe uscat sau pe apă. "
"În al patrulea rând. Un remediu pentru unele dintre defectele și abuzurile care prevalează în cadrul sistemelor de transport existente, poate fi oferit printr-o reglementare directă a congresului, dar din motive, menționate în detaliu în acest raport, este îndoielnic serios dacă dotările sunt suficient de ieftine și ample pentru a satisface cerințele juste și rezonabile ale comerțului, poate fi obținut vreodată prin această metodă. "
"În al cincilea rând. Oricare ar fi limita puterii Congresului asupra comerțului interstatal, se crede că încercarea de reglementare a activității de transport prin acte generale ale Congresului care stabilește tarife și tarife pe 1.300 de căi ferate, însumând aproape o jumătate din kilometrul feroviar al lumea și care cuprinde o varietate aproape infinită de circumstanțe și condiții, necesită informații mai precise și detaliate decât sunt acum în posesia Congresului sau a Comitetului dvs. Crezând că orice măsuri necorespunzătoare, în această direcție, ar tinde să amâne la nesfârșit atingerea obiectului dorit - transport ieftin - Comitetul consideră că este convenabil să se limiteze la recomandările lor, în această privință, la măsurile care pot fi adoptate cu întreaga siguranță, rezervând alte chestiuni de legislație pentru anchetă și examinare ulterioară. "

Exprimând cu exactitate concluziile lor inițiale cu privire la astfel de probleme istorice contestate, cum ar fi clauza de comerț , necesitatea îmbunătățirilor interne și finanțarea acestora, dar, cu continuarea lipsei de consens politic și a datelor insuficiente, comitetul a recomandat următoarele „pentru acțiunea actuală”, apoi a continuat cu concluziile lor

"(1) Că toate companiile feroviare, liniile de transport de marfă și alte persoane sau organizații ale transportatorilor comuni, angajate în transportul de pasageri sau mărfuri dintr-un stat în sau prin altul, sunt obligate, sub sancțiuni corespunzătoare, să facă publicarea în fiecare punct al expedierea dintr-un stat în altul, a tarifelor și tarifelor acestora, care să includă toate informațiile referitoare la distanță, clasificări, tarife, tarife speciale, neplăceri etc., și să li se interzică să crească astfel de rate peste limita indicată în publicație, fără o notificare rezonabilă pentru public, care trebuie prescrisă de lege. "
"2. Că combinațiile și consolidările cu linii paralele sau concurente sunt rele de o asemenea amploare încât să solicite măsuri prompte și viguroase pentru prevenirea lor."
"3. Că toate întreprinderile feroviare, transportul de marfă și alte organizații de transportatori comuni, angajați în transportul cerealelor dintr-un stat în sau prin altul, trebuie să li se solicite, în conformitate cu reglementările și sancțiunile care trebuie prevăzute de lege, să primească cantitate și să livreze același lucru la destinație. "
"4. Că toate întreprinderile feroviare și organizațiile de transport de marfă, care primesc mărfuri într-un stat pentru a fi livrate într-un alt stat și ale căror linii ating la orice port fluvial sau lac, trebuie să li se interzică să perceapă mai mult sau din acest port decât pentru o distanță mai mare pe aceeași linie. " O notă de subsol de pe pagină prevede: „Se consideră că această prevedere va preveni discriminările practicate acum împotriva acestor porturi și va permite statelor care sunt separate de liniile de apă prin statele interveniente să ajungă la aceste linii la costuri rezonabile. Congresul nu are puterea de a reglementează comerțul în întregime într-un stat și, prin urmare, statele care se învecinează cu aceste linii de apă vor reglementa tarifele pentru porturile de pe teritoriul lor. "
"5. Inflațiile de stocuri, cunoscute în general sub denumirea de" udări de stocuri ", sunt în totalitate nedespărțite, dar remediul acestui rău pare să se încadreze în mod special în provincia Statelor care au creat corporațiile din care provin astfel de practici. Răul este se consideră a fi de o asemenea amploare încât necesită o acțiune rapidă și eficientă a statului pentru prevenirea acestuia și pentru a justifica orice măsuri care pot fi adecvate și se situează în raza autorității naționale. "
"6. Comitetul consideră că un bun avantaj ar rezulta din trecerea legilor statului care interzic agenților companiilor feroviare să dețină sau să dețină, direct sau indirect, orice interes pentru orice" linie de marfă necooperativă "sau companie auto, operate pe calea ferată cu care sunt conectate în astfel de capacități oficiale. "
"7. În scopul obținerii și depunerii în fața Congresului și a țării, astfel de informații complete și de încredere referitoare la activitatea de transport și la dorințele comerțului, întrucât va permite Congresului să legifereze în mod inteligent în această privință, se recomandă unui Birou de comerț , într-unul din departamentele executive ale Guvernului, trebuie să i se atribuie datoria de a colecta și de a raporta Congresului informații privind comerțul nostru intern și comerț și să fie îmbrăcat cu autoritatea legii, în conformitate cu reglementările care vor fi prescrise de șeful acestui departament, să solicite fiecărei companii de transport feroviar și de altă natură angajate în transporturi inter-statale să facă un raport, sub jurământul ofițerului corespunzător al unei astfel de companii, cel puțin o dată pe an, care raport ar trebui să includă, printre altele, următoarele: : 1. Tarifele și tarifele percepute de la toate punctele de expediere pe linia sa într-un stat către toate punctele de destinație dintr-un alt stat, inclusiv clasic distanțe și distanțe și toate dezavantajele, deducerile și discriminările; 2d. O declarație completă și detaliată a încasărilor și cheltuielilor, inclusiv compensația plătită agenților, agenților și angajaților companiei; 3d. Suma de acțiuni și obligațiuni emise, prețul la care au fost vândute și dispoziția făcută din fondurile primite în urma acestei vânzări; 4a. Suma și valoarea mărfurilor transportate pe parcursul anului, aproape aceleași pot fi constatate, împreună cu alte fapte care pot fi solicitate de șeful acestui birou, sub autoritatea legii. "
"Al șaselea. Deși existența puterii federale de a reglementa comerțul în măsura menținută în acest raport este considerată esențială pentru menținerea egalității perfecte între state în ceea ce privește drepturile comerciale; pentru prevenirea distincțiilor injuste și invidioase pe care gelozia locală le are sau interesele ar putea fi dispuse pentru a introduce; limitările adecvate ale puterii corporative consolidate și pentru corectarea multor rele existente, cu toate acestea, comitetul dvs. este în unanimitate de părere că problema transportului ieftin trebuie soluționată prin concurență, deoarece menționată în continuare, mai degrabă decât prin reglementarea directă a congresului a liniilor existente. "
"A șaptea. Concurența, care este de a asigura și menține transportul ieftin, trebuie să cuprindă două condiții esențiale: prima, trebuie să fie controlată de o putere cu care combinația va fi imposibilă; 2d, trebuie să funcționeze prin canale de comerț mai ieftine și mai ample decât acum sunt furnizate ".
"A opta. Concurența feroviară, atunci când este reglementată prin propriile legi, nu va avea efect asupra obiectului; deoarece există doar într-o măsură foarte limitată în anumite localități; este întotdeauna nesigură și ineficientă și, în mod invariabil, se încheie în combinație. De aici, suplimentar Liniile feroviare, sub controlul corporațiilor private, nu vor permite nicio scutire substanțială, deoarece interesul de sine îi va conduce în mod inevitabil în combinație cu liniile existente. "
"Al nouălea. Singurul mijloc de asigurare și menținere a unei concurențe fiabile și eficiente între căile ferate este prin proprietatea sau controlul național sau de stat a uneia sau a mai multor linii, care, neputând intra în combinații, vor servi drept regulatori ale altor linii."
"Al zecelea. Una sau mai multe căi ferate de marfă cu două căi, construite cinstit și temeinic, deținute sau controlate de Guvern și operate cu o viteză scăzută de viteză, ar putea, fără îndoială, să suporte costuri mult mai mici decât se pot face în conformitate cu Sistemul actual de exploatare a trenurilor rapide și lente pe aceeași șosea și, fiind incapabil să intre în combinații, ar fi fără îndoială un regulator foarte valoros al tuturor căilor ferate existente în raza de influență a acestora. "
"A unsprezecea. Mărturia uniformă dedusă din rezultatele practice din această țară și în întreaga lume comercială este aceea că, atunci când sunt localizate corespunzător, rutele de apă nu își permit doar cel mai ieftin și mai cunoscut mijloc de transport pentru toți greoi, voluminoși și ieftini. mărfuri, dar că sunt, de asemenea, concurenții naturali și cei mai eficienți autorități de reglementare a transportului feroviar. "
"Al Doisprezecelea. Faptele și concluziile de mai sus, împreună cu adaptarea fizică remarcabilă a țării noastre pentru comunicații cu apă ieftine și ample, indică neîngrădit îmbunătățirea marilor noastre căi de apă naturale și conectarea acestora prin canale sau prin scurta marfă- portaje feroviare aflate sub controlul Guvernului, ca soluție evidentă și sigură a problemei transportului ieftin.
"Al treisprezecelea. După o examinare cât mai atentă a meritelor diferitelor îmbunătățiri propuse, luând în considerare costurile, practicabilitatea și avantajele probabile ale fiecăruia, Comitetul a ajuns la concluzia unanimă că următoarele sunt cele mai fezabile și mai avantajoase canale de comerț. care urmează să fie creat sau îmbunătățit de guvernul național în cazul în care Congresul va acționa asupra acestui subiect, și anume:
"1.. Râul Mississippi."
"2d. O linie continuă de apă cu o capacitate adecvată de la râul Mississippi către orașul New York, prin lacurile nordice."
"3d. O rută adecvată dorințelor de comerț, prin nivelul central al statelor, de la râul Mississippi, prin râurile Ohio și Kanawha, până la un punct din Virginia de Vest, și de aici prin canal și apă slabă, sau de către un transport feroviar de marfă, la apă de mare, în Virginia. "
"Al 4-lea. O rută dinspre râul Mississippi, prin râurile Ohio și Tennessee, până la un punct din Alabama sau Tennessee, și de aici cu canalul și apa slabă, sau cu o cale ferată de marfă, spre ocean."

În discuția acestor patru canale de comerț existente și propuse, pentru scurtă durată, le vom desemna, respectiv, „ruta Mississippi”, „ruta nordică”, „ruta centrală” și „ruta sudică”. Raportul trece apoi mai detaliat pe fiecare.

În urma evenimentelor

Raportul analitic al comitetului select, care a recomandat un Birou al comerțului, ar avea toate elementele de bază ale Comisiei de comerț interstițial , astfel cum a fost creat treisprezece ani mai târziu, în ianuarie 1887.

Președinții Comitetului (Select), 1872-1879

Nume Parte Stat Ani
William Windom Republican Minnesota 1872-1876
John H. Mitchell Republican Oregon 1876-1877
Angus Cameron Republican Wisconsin 1877-1879

Comitet permanent

Potrivit istoricului George H. Haynes, s-a spus în 1917 că comitetul său permanent a avut distincția dubioasă de a nu se fi întâlnit niciodată în cei 38 de ani. Nu există dovezi care să arate că Comisia pentru rutele de transport către Seaboard s-a reunit vreodată înainte de terminarea sa în 1921 și, nu este surprinzător, câteva documente au fost vreodată sesizate. Potrivit Arhivelor Naționale , înregistrările oficiale ale comisiei constau în puțin mai mult decât câteva rapoarte tipărite, petiții și memoriale.

Președinții Comitetului (permanent), 1879-1921

Nume Parte Stat Ani
James Beck Democratic Kentucky 1879-1881
Benjamin Harrison Republican Indiana 1881-1883
Nelson Aldrich Republican insula Rhode 1883-1887
John H. Mitchell Republican Oregon 1887-1889
Matthew S. Quay Republican Pennsylvania 1889-1891
Jacob H. Gallinger Republican New Hampshire 1891-1893
John LM Irby Democratic Carolina de Sud 1893-1895
George McBride Republican Oregon 1895-1897
Thomas C. Platt Republican New York 1897-1899
Iosif V. Quarles Republican Wisconsin 1899-1901
William P. Dillingham Republican Vermont 1901-1903
Robert J. Gamble Republican Dakota de Sud 1903-1909
George T. Oliver Republican Pennsylvania 1909-1911
Ellison D. Smith Democratic Carolina de Sud 1911-1913
Porter J. McCumber Republican Dakota de Nord 1913-1919
Duncan U. Fletcher Democratic Florida 1919-1921

linkuri externe

Referințe