Metroul Washington -Washington Metro

Metroul Washington
Sistemul este cunoscut pentru tavanele sale iconice boltite.
Prezentare generală
Locale	zona metropolitană Washington
Tipul de tranzit	Tranzit rapid
Numărul de linii	6
Numărul liniei
Numărul de stații	91 (încă 7 în construcție)
Circulație zilnică	221.200 (în zilele lucrătoare, Q4 2021)
Circulație anuală	57.002.300 (2021)
Director executiv	Andy Off
Sediu	600 5th Street, NW Washington, DC
Site-ul web	wmata.com/rail
Operațiune
A început operațiunea	27 martie 1976 ; acum 46 de ani ( 27.03.1976 )
Operator(i)	Autoritatea de Tranzit din Zona Metropolitană din Washington (WMATA)
Caracter	La nivel, înălțat și subteran
Numărul de vehicule	1.318 vagoane
Lungimea trenului	6 sau 8 mașini
Avansare	4-8 minute vârf; 12-20 de minute în afara vârfului
Tehnic
Lungimea sistemului	117 mi (188 km)
Nr. de piste	2
Ecartamentul de cale	4 ft  8+ecartament standard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm)
Raza minimă de curbură	225 picioare (68,6 m)
Electrificare	A treia șină , 750 V DC
Viteza medie	33 mile pe oră (53 km/h)
Viteza maxima	75 mile pe oră (121 km/h) 59 mile pe oră (95 km/h) (Serviciul fiscal)
Harta sistemului

Metroul Washington (sau pur și simplu Metro ), oficial Metrorail , este un sistem de tranzit rapid care deservește zona metropolitană Washington a Statelor Unite. Este administrat de Autoritatea de Tranzit din Zona Metropolitană din Washington (WMATA), care operează și serviciile Metrobus și Metrorail sub numele Metro. Deschisă în 1976, rețeaua include acum șase linii, 91 de stații și 117 mile (188 km) de rută .

Metro deservește Washington, DC , precum și mai multe jurisdicții din statele Maryland și Virginia . În Maryland, Metro oferă servicii către comitatele Montgomery și Prince George ; în Virginia, în județele Arlington și Fairfax și în orașul independent Alexandria . Combinată cu numărul de călători din orașele independente din Virginia Falls Church și Fairfax , zona de servicii Metro este în mare parte coextensă cu inelul interior al zonei metropolitane Washington. Sistemul este în prezent extins pentru a ajunge la Aeroportul Internațional Dulles și în județul Loudoun, Virginia . Funcționează în principal ca un metrou la nivel adânc în părțile mai dens populate ale zonei metropolitane DC (inclusiv cea mai mare parte a districtului însuși), în timp ce majoritatea liniilor suburbane sunt la nivelul suprafeței sau la înălțime . Cea mai lungă scară rulantă cu un singur nivel din emisfera vestică, care se întinde pe 230 de picioare (70 m), este situată la stația Wheaton de la metrou .

În 2021, sistemul avea un număr de călători de 57.002.300, sau aproximativ 221.200 pe zi lucrătoare, începând cu al patrulea trimestru al anului 2021, devenind al doilea cel mai aglomerat sistem de tranzit rapid din Statele Unite, după numărul de călătorii de pasageri, după metroul din New York. , și al cincilea cel mai aglomerat din America de Nord. În iunie 2008, Metro a stabilit un record lunar de călători cu 19.729.641 de călătorii, sau 798.456 pe zi lucrătoare. Tarifele variază în funcție de distanța parcursă, ora din zi și tipul de card utilizat de pasager. Călăreții intră și ies din sistem folosind un card de proximitate numit SmarTrip .

Istorie

Metrou în construcție la Navy Yard în 1989

În anii 1950, au fost puse planuri pentru un sistem masiv de autostrăzi în Washington. Harland Bartholomew , care a prezidat Comisia Națională de Planificare a Capitalei , a considerat că un sistem de tranzit feroviar nu va fi niciodată autosuficient din cauza utilizării terenului cu densitate scăzută și a scăderii generale a traficului de călători. Dar planul a întâlnit o opoziție acerbă și a fost modificat pentru a include un sistem de centură a capitalei plus radiale de cale ferată. Beltway a primit finanțare integrală; Finanțarea pentru ambițiosul sistem Inner Loop Freeway a fost realocat parțial către construcția sistemului de metrou.

În 1960, guvernul federal a creat Agenția Națională de Transport a Capitalei pentru a dezvolta un sistem feroviar rapid. În 1966, guvernul federal, Districtul Columbia, Virginia și Maryland a adoptat un proiect de lege care creează WMATA, puterea de planificare a sistemului fiind transferată de la NCTA.

Interiorul unui autoturism Breda reabilitat (2007)

WMATA a aprobat planuri pentru un sistem regional de 97,2 mile (156,4 km) la 1 martie 1968. Planul a constat într-un sistem regional „de bază”, care a inclus cele cinci linii inițiale de metrou, precum și mai multe „prelungiri viitoare”, multe dintre ele. care nu au fost construite. Prima stație experimentală de metrou a fost construită deasupra solului în mai 1968 pentru un cost de 69.000 USD. Avea 64 pe 30 pe 17 picioare (19,5 m × 9,1 m × 5,2 m) și era menit să testeze tehnicile de construcție, iluminatul și acustica înainte de eforturile de construcție la scară largă.

Construcția a început după o ceremonie de inaugurare pe 9 decembrie 1969, când secretarul de transport John Volpe , primarul districtului Walter Washington și guvernatorul Maryland, Marvin Mandel , au aruncat primul pipă de pământ în Piața Judiciară.

Prima porțiune a sistemului a fost deschisă pe 27 martie 1976, cu 4,6 mile (7,4 km) disponibile pe Linia Roșie cu cinci stații de la Rhode Island Avenue la Farragut North, toate în Districtul Columbia. Toate cursele au fost gratuite în acea zi, primul tren plecând de la stația Rhode Island Avenue cu oficiali de metrou și invitați speciali, iar al doilea cu membri ai publicului larg. Arlington County, Virginia a fost conectat la sistem la 1 iulie 1977; Comitatul Montgomery, Maryland, la 6 februarie 1978; Prince George's County, Maryland, la 17 noiembrie 1978; și Fairfax County, Virginia, și Alexandria, Virginia, la 17 decembrie 1983. Stațiile de metrou au fost construite cu arcade din beton asemănătoare catedralei, evidențiate de iluminare moale, indirectă. Numele Metro a fost sugerat de Massimo Vignelli , care a proiectat semnalizarea pentru sistem , precum și pentru metroul din New York .

Sistemul de 103 mile (166 km), 83 de stații a fost finalizat odată cu deschiderea segmentului Green Line către Branch Avenue pe 13 ianuarie 2001. Acest lucru nu a însemnat sfârșitul creșterii sistemului: un 3,22 mile ( Prelungirea de 5,18 km a Liniei Albastre către Largo Town Center și bulevardul Morgan a fost deschisă pe 18 decembrie 2004. Prima stație de umplere , NoMa–Gallaudet U (numită la acea vreme New York Ave–Florida Ave–Gallaudet University stație) de pe Linia roșie între Union Station și Rhode Island Avenue–Brentwood , a fost deschisă pe 20 noiembrie 2004. Construcția a început în martie 2009 pentru o extindere a aeroportului Dulles care urmează să fie construită în două faze. Prima fază, cinci stații care leagă East Falls Church de Tysons Corner și Wiehle Avenue din Reston, a fost deschisă pe 26 iulie 2014.

Construcția metroului a necesitat miliarde de dolari federali, furnizate inițial de Congres sub autoritatea Actului de transport al capitalei naționale din 1969. Costul a fost plătit cu 67% bani federali și 33% bani locali. Acest act a fost modificat la 3 ianuarie 1980, prin Amendamentul privind Transportul Capitalei Naționale din 1979 (cunoscut și ca Actul Stark-Harris), care a autorizat finanțare suplimentară de 1,7 miliarde de dolari pentru a permite finalizarea a 89,5 mile (144,0 km) din sistem. așa cum este prevăzut în condițiile unui acord de grant de finanțare complet încheiat cu WMATA în iulie 1986, care impunea plata a 20% din fonduri locale. La 15 noiembrie 1990, Amendamentele privind transportul Capitalei Naționale din 1990 au autorizat fonduri federale suplimentare de 1,3 miliarde de dolari pentru construcția celor 13,5 mile (21,7 km) rămase ale sistemului de 166 km (103 mile), finalizată prin execuția finanțării complete. acorduri de grant, cu un raport de potrivire de 63% federal/37% local.

În februarie 2006, oficialii Metro l-au ales pe Randi Miller, un angajat al unui dealer de mașini din Woodbridge, Virginia , pentru a înregistra noile anunțuri „deschiderea ușilor”, „închiderea ușilor” și „te rog să stai departe de uși, mulțumesc” după ce a câștigat un concurs deschis pentru înlocuiește mesajele înregistrate de Sandy Carroll în 1996. Concursul „Doors Closing” a atras 1.259 de concurenți din toată țara.

De-a lungul anilor, lipsa investițiilor în metrou a făcut ca acesta să se defecteze și au avut loc mai multe incidente fatale pe metroul din Washington din cauza administrării proaste și a infrastructurii defectuoase. Până în 2016, potrivit The Washington Post , tarifele la timp au scăzut la 84%, iar serviciul de metrou a fost frecvent întrerupt în timpul orelor de vârf din cauza unei combinații de echipamente, material rulant, șine și defecțiuni ale semnalului. WMATA nu a primit finanțare dedicată de la cele trei jurisdicții pe care le deservește, Maryland, Virginia și DC, până în 2018.

În mai 2018, Metro a anunțat o renovare amplă a platformelor la douăzeci de stații din sistem, care acoperă toate liniile, cu excepția Liniei Silver. Liniile Albastre și Galbene de la sud de stația Aeroportului Național Ronald Reagan Washington vor fi închise din mai până în septembrie 2019, în ceea ce ar fi cea mai lungă închidere de linie din istoria Metro. Stații suplimentare ar urma să fie reparate între 2019 și 2021, dar liniile corespunzătoare nu ar fi închise complet. Proiectul ar costa între 300 și 400 de milioane de dolari și ar fi primul proiect major al Metro de la construcția sa.

Date de deschidere

Următoarea este o listă cu datele de deschidere pentru segmentele de cale și stațiile de umplere din metroul Washington. Intrările din coloanele „de la” și „la” corespund limitelor extensiei sau stației care s-a deschis la data specificată și nu terminalelor liniilor.

Rush+ și modele de servicii pentru noaptea târziu

La 31 decembrie 2006, un program pilot de 18 luni a început să extindă serviciul pe Linia Galbenă până la Fort Totten, peste linia verde existentă. Această extindere a fost ulterior făcută permanentă. Începând cu 18 iunie 2012, Linia Galbenă a fost extinsă din nou de-a lungul căii existente, ca parte a programului Rush+, cu o extindere la Greenbelt la capătul nordic și cu mai multe trenuri deviate către Franconia–Springfield la capătul sudic. Aceste extensii Rush+ au fost întrerupte pe 25 iunie 2017.

Pe lângă extinderea sistemului, Metro a extins orele de funcționare în primii 40 de ani. Deși inițial a fost deschis cu serviciu numai în timpul săptămânii de la 6:00 la 20:00, documentele financiare au presupus înainte de deschidere că va funcționa în cele din urmă de la 5:00 până la 1:00 șapte zile pe săptămână. Nu a funcționat niciodată exact în acel program, dar orele s-au extins, uneori dincolo de asta. Pe 25 septembrie 1978, Metro și-a extins ora de închidere în timpul săptămânii de la 20:00 la miezul nopții și 5 zile mai târziu a început serviciul de sâmbătă de la 8:00 până la miezul nopții. Metrorail a început serviciul de duminică de la 10:00 la 18:00 pe 2 septembrie 1979, iar pe 29 iunie 1986, ora de închidere de duminică a fost amânată la miezul nopții. Metroul a început să se deschidă la ora 5:30, cu o jumătate de oră mai devreme, în zilele lucrătoare începând cu 1 iulie 1988. La 5 noiembrie 1999, serviciul de weekend a fost extins până la ora 1:00, iar la 30 iunie 2000 a fost extins. la 2:00 am Pe 5 iulie 2003, orele de weekend au fost prelungite din nou, sistemul deschizându-se cu o oră mai devreme, la 7:00 am și închidendu-se cu o oră mai târziu, la 3:00 am. Pe 27 septembrie 2004, Metro a prelungit din nou deschiderea în timpul săptămânii. ora cu o oră mai devreme, de data aceasta la 5 dimineața

Începând din 2016, Metro a început să reducă temporar orele de serviciu pentru a permite mai multă întreținere. Pe 3 iunie 2016, au încheiat serviciul de weekend târziu în noapte, Metrorail închidendu-se la miezul nopții. Orele au fost ajustate din nou în anul următor, începând cu 25 iunie 2017, serviciul în timpul săptămânii încheindu-se cu o jumătate de oră mai devreme la ora 23:30; Slujba de duminică a început să înceapă o oră mai târziu – la 8 dimineața – și să se termine cu o oră mai devreme la 23:00; iar serviciul de noapte a fost parțial restabilit la ora 1 am. Programul de service a fost aprobat până în iunie 2019.

La 29 ianuarie 2020, Metro a anunțat că își va activa planurile de răspuns la pandemie în pregătirea pentru pandemia COVID-19 care se profilează , care va fi declarată pandemie de către Organizația Mondială a Sănătății pe 11 martie. La acel moment, Metro a anunțat că și-ar reduce orele de serviciu de la 5:00 la 21:00 în zilele lucrătoare și de la 8:00 la 21:00 la sfârșit de săptămână, începând cu 16 martie, pentru a se adapta pentru curățarea trenurilor și lucrări suplimentare pe calea ferată.

Cele mai aglomerate zile

Cel mai mare număr de călători pentru o singură zi a fost în ziua primei inaugurări a lui Barack Obama , 20 ianuarie 2009, cu 1,12 milioane de călători. A doborât recordul anterior, stabilit cu o zi înainte, de 866.681 de cicliști. Iunie 2008 a stabilit mai multe recorduri de călători: recordul de călători într-o singură lună de 19.729.641 de călători în total, recordul pentru cel mai mare număr mediu de călători în timpul săptămânii cu 1.044.400 de călătorii în ziua săptămânii, a avut cinci din cele zece zile cu cel mai mare număr de călători și a avut 12 zile lucrătoare în care numărul de călători depășește 800 de călătorii. Recordul de duminică de 616.324 de călătorii a fost stabilit pe 18 ianuarie 2009, în timpul evenimentelor pre-inaugurale ale lui Obama, ziua în care Obama a sosit la Washington și a găzduit un concert pe treptele Memorialului Lincoln. A doborât recordul stabilit pe 4 iulie 1999.

Pe 21 ianuarie 2017, Marșul Femeilor din 2017 a stabilit un record al numărului de călători de sâmbătă cu 1.001.616 de călătorii. Recordul anterior a fost stabilit pe 30 octombrie 2010, cu 825.437 de călătorii în timpul Mitingului pentru Restabilirea Sanității și/sau Frica . Înainte de 2010, recordul a fost stabilit pe 8 iunie 1991, la 786.358 de călătorii în timpul mitingului Desert Storm.

Arhitectură

Multe stații de metrou au fost proiectate de arhitectul Harry Weese din Chicago și sunt exemple de arhitectură modernă de la sfârșitul secolului XX . Cu utilizarea intensă a betonului expus și a motivelor de design repetitive, stațiile de metrou prezintă aspecte ale designului brutalist . Stațiile reflectă, de asemenea, influența arhitecturii neoclasice a Washingtonului în bolțile lor de plafon cu casete . Weese a lucrat cu designerul de iluminat din Cambridge, Massachusetts, Bill Lam, la iluminarea indirectă utilizată în întregul sistem. Toate stațiile Brutalist originale ale Metro se găsesc în centrul orașului Washington, DC și în coridoarele urbane învecinate din Arlington, Virginia , în timp ce stațiile mai noi încorporează design simplificat și rentabil.

În 2007, designul stațiilor cu tavan boltit din metrou a fost votat cu numărul 106 pe lista „ Arhitectura preferată a Americii ” întocmită de Institutul American de Arhitecți (AIA) și a fost singurul design brutalist care a câștigat un loc printre cele 150 selectate de acest sondaj public.

În ianuarie 2014, AIA a anunțat că va prezenta Premiul pentru douăzeci și cinci de ani sistemului de metrou din Washington pentru „un design arhitectural de o semnificație de durată” care „a rezistat testului timpului întruchipând excelența arhitecturală timp de 25 până la 35 de ani”. Anunțul a citat rolul cheie al lui Weese, care a conceput și implementat un „kit de piese de design comun”, care continuă să ghideze construcția de noi stații de metrou peste un sfert de secol mai târziu, deși cu designuri ușor modificate din motive de cost.

Începând cu anul 2003, copertine au fost adăugate la ieșirile existente ale stațiilor de metrou, din cauza uzurii observate pe scările rulante din cauza expunerii la elemente.

• 

  Intersecția bolților din tavan din beton casetat la Metro Center (deschis în 1976), o stație importantă de transfer

• 

  Stația Gallery Place (deschisă în 1976)

• 

  Un tren pleacă din gara McPherson Square (deschisă în 1977), care are un design original de boltă pe tavan.

• 

  Stația Van Ness-UDC (deschisă în 1981) prezintă o boltă de tavan modificată.

• 

  Twinbrook (deschis în 1984) este o stație supraterană tipică originală.

• 

  King Street-Old Town Station (deschisă în 1983) prezintă un design modificat al stației înalte, folosit în Alexandria istorică , deoarece era mai puțin intruziv.

• 

  Cel mai recent design de stație înălțată, văzut la stația Wiehle-Reston East, care a fost deschisă în 2014, reflectă designul stațiilor de metrou originale.

• 

  Spring Hill (deschis în 2014) prezintă o versiune modificată a celui mai nou design, utilizat pe unele stații înalte datorită economiilor de costuri.

• 

  Baldachinul de deasupra intrării în L'Enfant Plaza (deschis în 1977) face ecoul tavanului arcuit subteran.

Sistem

Harta sistemului desenată la scară. Această hartă nu include Linia de argint.

De la deschidere în 1976, rețeaua de metrou a crescut pentru a include șase linii, 91 de stații și 118 mile (190 km) de rută. Rețeaua feroviară este proiectată conform unei paradigme de distribuție a spițelor , cu linii de cale ferată care circulă între centrul orașului Washington și suburbiile din apropiere. Sistemul folosește pe scară largă interlining: rulează mai mult de un serviciu pe aceeași cale. Există șase linii de operare. Harta oficială a sistemului a fost concepută de renumitul designer grafic Lance Wyman și Bill Cannan, în timp ce aceștia erau parteneri în firma de design Wyman & Cannan din New York City.

Aproximativ 50 de mile (80 km) de calea metroului sunt subterane, la fel ca 47 din cele 91 de stații. Pista se desfășoară în subteran mai ales în district și suburbii cu densitate mare. Pista de suprafață reprezintă aproximativ 46 de mile (74 km) din total, iar calea aeriană reprezintă 9 mile (14 km). Sistemul funcționează pe un ecartament unic de 4 ft  8+1 ⁄ 4  in(1.429 mm). Acesta este1⁄4inch (6,4 mm) mai îngust decât4 ft 8+ecartament standard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm).

În efortul de a obține venituri, WMATA a început să permită activități de vânzare cu amănuntul în stațiile de metrou. WMATA a autorizat distribuitoare automate de închiriere de DVD-uri și cabine de bilete pentru Tururile cu Troleiul Orașului Vechi și caută chiriași suplimentari.

Liniile de metrou Washington

Numele liniei	Deschis	Statii	Distanţă		Termini
			mi	km	Vest/Sudic	Est/Nordic
	1976	27	31.9	51.3	Shady Grove	Glenmont
	1977	27	30.3	48,8	Franconia – Springfield	Centrul orașului Largo
	1978	26	26.4	42.5	Viena	New Carrollton
	1983	21	15.07	24.25	Huntington	Centura verde
	1991	21	23.04	37.08	Branch Avenue
	2014	28	29.6	47,6	Wiehle–Reston East Ashburn (deschidere în 2022)	Centrul orașului Largo

Finanțare

Metro se bazează în mare măsură pe tarifele pentru pasageri și pe finanțarea adecvată din partea guvernelor din Maryland , Virginia și Washington DC , care sunt reprezentate în consiliul de administrație al Metro. În 2018, Maryland, Virginia și Washington DC au convenit să contribuie cu 500 de milioane de dolari anual la bugetul de capital al Metro. Până atunci, sistemul nu avea un flux de venituri dedicat, așa cum o fac sistemele de transport în masă ale altor orașe. Criticii susțin că acest lucru a contribuit la istoria recentă a Metro de probleme de întreținere și siguranță.

Pentru anul fiscal 2019, rata estimată de recuperare a tarifelor (venitul din tarife împărțit la cheltuielile de exploatare) a fost de 62 la sută, pe baza bugetului aprobat WMATA.

Infrastructură

Statii

Există 40 de stații în Districtul Columbia, 15 în Prince George's County, 11 în Montgomery County, 11 în Arlington County, 10 în Fairfax County și 4 în City of Alexandria. Cea de-a doua fază a Silver Line va adăuga 6 stații noi - încă trei în comitatul Fairfax și trei în comitatul Loudoun, Virginia - când se va deschide în iulie 2022.

La 196 de picioare (60 m) sub suprafață, stația Forest Glen de pe Linia Roșie este cea mai adâncă din sistem. Nu există scări rulante; lifturile de mare viteză durează 20 de secunde pentru a călători de la stradă la peronul gării. Stația Wheaton , la o stație la nord de stația Forest Glen, are cea mai lungă scară rulantă continuă din SUA și din emisfera vestică , la 230 de picioare (70 m). Stația Rosslyn este cea mai adâncă stație de pe Linia Portocaliu/Albastru, la 117 picioare (36 m) sub nivelul străzii. Stația are a doua cea mai lungă scară rulantă continuă din sistemul de metrou la 194 de picioare (59 m); o călătorie cu scara rulantă între nivelul străzii și nivelul mezaninului durează aproape două minute.

Sistemul nu este centrat pe o singură stație, dar Metro Center se află la intersecția liniilor roșie, portocalie, albastră și argintie. Stația este, de asemenea, locația principalului birou de vânzări al WMATA. Metro a desemnat alte cinci „stații de bază” care au un volum mare de pasageri, inclusiv: Gallery Place , stație de transfer pentru Liniile Roșie, Verde și Galbenă; L'Enfant Plaza , stație de transfer pentru liniile portocaliu, albastru, argintiu, verde și galben; Union Station , cea mai aglomerată stație de îmbarcări de pasageri; Farragut Nord ; și Farragut West .

Pentru a face față numărului mare de pasageri din stațiile de transfer, Metro studiază posibilitatea de a construi legături pietonale între stațiile de transfer de bază din apropiere. De exemplu, un pasaj de 750 de picioare (230 m) între stațiile Metro Center și Gallery Place le-ar permite pasagerilor să se transfere între liniile portocaliu/albastru/argintiu și galben/verde fără a face o oprire pe linia roșie. Un alt tunel între stațiile Farragut West și Farragut North ar permite transferuri între liniile Roșu și Portocaliu/Albastru/Silver, scăzând cererea de transfer la Metro Center cu aproximativ 11%. Tunelul pietonal Farragut nu a fost încă implementat fizic, dar a fost adăugat în formă virtuală începând cu 28 octombrie 2011. Sistemul SmarTrip interpretează acum o ieșire dintr-o stație Farragut și intrarea în cealaltă ca parte a unei singure călătorii, permițând deținătorilor de card să transfer pe jos fără a fi nevoie să plătiți un al doilea tarif complet.

Stoc rulant

Un tren de vagoane Rohr care sosesc la Cheverly (2005)

Trenurile din seria 7000, fabricate de Kawasaki, au fost introduse în 2015 – prima generație de material rulant care a avut o schimbare majoră în design, deoarece trenurile din seria 1000–6000 aveau toate un aspect și o senzație foarte asemănătoare.

Interiorul trenurilor din seria 7000 folosește o combinație de scaune transversale și longitudinale.

Construit inițial pentru serviciul de pasageri, acest vagon a fost ulterior transformat într-un vagon de degajare cu „feelers”.

Flota Metro este formată din 1.318 vagoane, fiecare cu 75 de picioare (22,86 m) lungime, cu 1.290 în serviciu activ de venituri începând cu februarie 2020. Deși regulile de operare limitează în prezent trenurile la 59 mph (95 km/h) (cu excepția liniei verzi, unde pot merge până la 65 mph (105 km/h), au o viteză maximă de 75 mph (121 km/h) și o medie de 33 mph (53 km/h), inclusiv opriri. Toate mașinile funcționează ca perechi căsătorite (numerotate consecutiv par-impar cu o cabină la fiecare capăt al perechii, cu excepția vagoanelor din seria 7000), cu sisteme partajate între pereche.

În tabelul „Voane active”, fontul îngroșat reprezintă vagoanele care sunt în funcțiune în prezent, în timp ce fontul obișnuit reprezintă mașinile care sunt temporar ieșite din funcțiune

Materialul rulant al Metro a fost achiziționat în șapte etape, iar fiecare versiune de mașină este identificată cu un număr de serie separat.

Comanda inițială de 300 de vagoane (toate au fost retrase de la 1 iulie 2017) a fost produsă de Rohr Industries , cu livrare finală în 1978. Aceste vagoane sunt numerotate 1000–1299 și au fost reabilitate la mijlocul anilor 1990.

Breda Costruzioni Ferroviarie (Breda), a produs a doua comandă de 76 de mașini livrate în 1983 și 1984. Aceste mașini, numerotate 2000–2075, au fost reabilitate la începutul anilor 2000 de către Alstom în Hornell, New York .

O a treia comandă de 290 de mașini, tot de la Breda, a fost livrată între 1984 și 1988. Aceste mașini sunt numerotate 3000–3289 și au fost reabilitate de Alstom la începutul anilor 2000.

O a patra comandă de 100 de mașini de la Breda, numerotate 4000–4099, a fost livrată între 1991 și 1994. Toate mașinile din seria 4000 au fost retrase până la 1 iulie 2017.

O a cincea comandă de 192 de mașini a fost produsă de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) din Spania. Aceste mașini sunt numerotate 5000–5191 și au fost livrate din 2001 până în 2004. Toate mașinile din seria 5000 au fost retrase în octombrie 2018.

O a șasea comandă de 184 de mașini de la Alstom Transportation, sunt numerotate 6000–6183 și au fost livrate între 2005 și 2007. Mașinile au caroserii construite în Barcelona , ​​Spania, cu asamblarea finalizată în Hornell, New York.

Vagoanele din seria 7000, construite de Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company din Kobe, Japonia, au fost livrate pentru testare la fața locului în timpul iernii 2013–2014 și au intrat pentru prima dată în funcțiune pe 14 aprilie 2015, pe Linia Albastră. Mașinile sunt diferite de modelele anterioare prin aceea că, deși funcționează în continuare ca perechi căsătorite, cabina dintr-o mașină este eliminată, transformându-l într-o mașină B. Acest design permite creșterea capacității de pasageri, eliminarea echipamentelor redundante, o eficiență energetică mai mare și costuri de întreținere mai mici. Ancheta National Transportation Safety Board a accidentului fatal din 22 iunie 2009 a condus-o la concluzia că mașinile din seria 1000 sunt nesigure și nu pot proteja pasagerii într-un accident. Ca urmare, la 26 iulie 2010, Metro a votat pentru achiziționarea a 300 de mașini din seria 7000, care au înlocuit mașinile rămase din seria 1000. Alte 128 de mașini din seria 7000 au fost, de asemenea, comandate pentru a deservi Silver Line către Aeroportul Dulles (64 pentru fiecare fază). În aprilie 2013, Metro a plasat o altă comandă pentru 100 de mașini din seria 7000, care a înlocuit toate mașinile din seria 4000. La 13 iulie 2015, WMATA și-a folosit opțiunea finală și a achiziționat încă 220 de vagoane din seria 7000 pentru extinderea flotei și pentru a înlocui vagoanele din seria 5000, ducând numărul total de comandă la 748 de vagoane. Pe 26 februarie 2020, WMATA a acceptat livrarea mașinii finale din seria 7000.

Mașinile din seria 8000 vor fi construite de Hitachi Rail. În timp ce aceste vagoane ar avea un aspect similar cu seria 7000, seria 8000 ar include mai multe caracteristici, cum ar fi „uși inteligente” care detectează obstacole, camere de securitate de înaltă definiție, mai mult spațiu între scaune, culoar mai largi și anti-alunecare. pardoseala. În septembrie 2018, Metro a emis o cerere de propuneri de la producători pentru 256 de vagoane cu opțiuni pentru un total de până la 800. Prima comandă ar înlocui echipamentele din seriile 2000 și 3000, în timp ce opțiunile, dacă sunt selectate, ar permite agenției să crește capacitatea și retrage seria 6000.

Semnalizarea și funcționarea

În timpul funcționării normale a pasagerilor pe liniile cu venituri, trenurile sunt proiectate pentru a fi controlate de un sistem integrat de operare automată a trenurilor (ATO) și control automat al trenului (ATC) care accelerează și frânează trenurile automat, fără intervenția operatorului. Toate trenurile sunt încă dotate cu operatori de tren care deschid și închid ușile, fac anunțuri de stație și își supraveghează trenurile. Sistemul a fost proiectat astfel încât un operator să poată opera manual un tren atunci când este necesar.

Din iunie 2009, când două trenuri de la Linia Roșie s-au ciocnit și au ucis nouă persoane din cauza parțial defecțiunilor sistemului ATC, toate trenurile Metro au fost operate manual. Starea actuală a funcționării manuale a dus la un serviciu puternic degradat, cu noi cerințe manuale, cum ar fi blocaje absolute, restricții de viteză și oprire la sfârșitul platformei, ducând la creșterea progreselor între trenuri, la creșterea timpului de așezare și la o performanță mai slabă la timp. Metro a planificat inițial ca toate trenurile să fie automatizate din nou până în 2017, dar acele planuri au fost amânate la începutul lui 2017 pentru a se concentra pe probleme mai stringente de siguranță și infrastructură.

Ușile trenului au fost concepute inițial pentru a fi deschise și închise automat, iar ușile s-ar redeschide dacă un obiect le bloca, la fel ca ușile liftului. Aproape imediat după deschiderea sistemului, în 1976, Metro și-a dat seama că aceste caracteristici nu erau propice pentru o funcționare sigură sau eficientă și au fost dezactivate. Metro a început să testeze restabilirea deschiderii automate a ușii trenului în martie 2019, invocând întârzieri și potențiale erori umane. Dacă o ușă încearcă să se închidă și întâlnește un obstacol, operatorul trebuie să redeschidă ușa.

Ore și progrese

Metrorail începe serviciul la 5 am de luni până vineri, 7 am sâmbăta și duminica; se încheie serviciul la miezul nopții de luni până joi, 1:00 am vineri și sâmbătă și miezul nopții duminica, deși ultimele trenuri părăsesc stațiile de capăt cu aproximativ jumătate de oră înainte de aceste ore. Trenurile circulă mai frecvent în orele de vârf pe toate liniile, cu progrese programate la orele de vârf de 4 minute pe Linia Roșie și 8 minute pe toate celelalte linii. Progresele sunt mult mai lungi în timpul prânzului și seara în timpul săptămânii și tot weekendul. Avansele de șase minute la amiază se bazează pe o combinație a două linii Metrorail (portocaliu/albastru și galben/verde), deoarece fiecare rută poate rula la fiecare 12 minute; în cazul Liniei Roșii, fiecare alt tren care se îndreaptă spre Glenmont se termină la Silver Spring. Serviciul de noapte și de weekend variază între 8 și 20 de minute, trenurile fiind în general programate doar la fiecare 20 de minute.

Alte trunchieri ale serviciului apar, de asemenea, în sistem numai în timpul serviciului în orele de vârf. Pe Linia Roșie, fiecare alt tren care se îndrepta spre Shady Grove a terminat la Grosvenor–Strathmore până în decembrie 2018, în plus față de terminațiile alternative la Silver Spring menționate mai sus. Pentru Linia Galbenă, toate trenurile către Fort Totten termină în Piața Mount Vernon . Acestea sunt instituite în principal din cauza unei surse limitate de vagoane și a locațiilor șinelor de buzunar în întregul sistem.

Până în 1999, Metro și-a încheiat serviciul la miezul nopții în fiecare noapte, iar serviciul în weekend începea la ora 8 dimineața. În acel an, WMATA a început serviciul de noapte târziu în vinerea și sâmbăta până la ora 1 dimineața. Până în 2007, cu încurajarea companiilor, ora de închidere a fost amânată la 3 dimineața, cu tarife de vârf în vigoare pentru intrările după miezul nopții. Au existat planuri de a pune capăt serviciului de noapte târziu din cauza costurilor în 2011, dar au fost întâmpinați cu rezistență de către călăreți. WMATA a întrerupt temporar serviciul feroviar de noapte târziu pe 30 mai 2016, astfel încât Metro să poată desfășura un program extins de reabilitare a căii în efortul de a îmbunătăți fiabilitatea sistemului.

Pe 25 iunie 2017, Metro și-a schimbat programul de funcționare, cu închiderea la ora 23:30 de luni până joi, la 1:00 vineri și sâmbătă și la 23:00 duminică, ultimele trenuri părăsind stațiile terminale cu aproximativ jumătate de oră înainte. aceste vremuri.

Modele speciale de servicii

Metro rulează modele speciale de servicii de sărbători și atunci când evenimentele din Washington pot necesita servicii suplimentare. Activitățile de Ziua Independenței necesită ca Metro să ajusteze serviciul pentru a oferi capacitate suplimentară către și dinspre National Mall . WMATA face ajustări similare în timpul altor evenimente, cum ar fi inaugurările prezidențiale . Metroul a modificat serviciul și a folosit unele stații ca intrări sau ieșiri doar pentru a ajuta la gestionarea aglomerației.

Rush Plus

În 2012, WMATA a anunțat un serviciu îmbunătățit pentru perioada de vârf, care a fost implementat pe 18 iunie 2012, sub numele „Rush+” (sau „Rush Plus”). Serviciul Rush Plus a avut loc numai în porțiuni de serviciu de vârf: 6:30–9:00 și 15:30–18:00, de luni până vineri.

Realinierea Rush+ a fost menită să elibereze spațiu în Portalul Rosslyn (tunelul dintre Rosslyn și Foggy Bottom), care funcționează deja la capacitate maximă. Când a început serviciul Silver Line, acele trenuri urmau să fie direcționate prin tunel, așa că unele dintre trenurile de la Linia Albastră către Largo Town Center au fost acum deviate peste Podul Fenwick pentru a deveni trenuri de la Linia Galbenă până la Linia Verde până la Greenbelt . . Trenurile selectate de pe linia galbenă care circulă spre sud au fost deviate de-a lungul liniei albastre către Franconia–Springfield (spre deosebire de punctul terminus normal al liniei galbene de la Huntington ). Până la începerea serviciului Silver Line, excesul de capacitate a tunelului Rosslyn a fost folosit de trenuri suplimentare de la Linia Orange care au călătorit de-a lungul Liniei Albastre până la Largo (spre deosebire de terminus normal al Liniei Orange de la New Carrollton ). Rush+ a avut efectul suplimentar de a oferi un număr suplimentar de pasageri călători fără transfer, deși a crescut semnificativ progresele pentru porțiunea de linie albastră care circulă între Pentagon și Rosslyn . În mai 2017, Metro a anunțat că serviciul Yellow Rush+ va fi eliminat începând cu 25 iunie 2017.

Sisteme de informare a pasagerilor

Semne PIDS la stația Gallery Place

Semne digitale PIDS la stația King Street–Old Town

Un sistem de afișare a informațiilor despre pasageri (PIDS) a fost instalat în toate stațiile Metrorail în anul 2000. Afișajele sunt amplasate pe toate platformele de cale și la intrările la mezanin ale stațiilor. Acestea oferă informații în timp real despre următoarele sosiri de tren, inclusiv linia, destinația, numărul de vagoane din tren și timpul estimat de așteptare. Ecranele afișează, de asemenea, informații despre trenuri întârziate, anunțuri de urgență și alte buletine. Semnele au fost modernizate în 2013 pentru a reflecta mai bine orarele Rush Plus și Silver Line și pentru a acorda prioritate informațiilor despre sosirea trenului următor față de alte anunțuri. Noi indicatoare digitale PIDS au fost instalate la cele șase stații de la sud de Aeroportul Național în vara anului 2019, ca parte a Proiectului de îmbunătățire a platformei.

WMATA oferă, de asemenea, trenul curent și informații aferente clienților cu browsere web convenționale , precum și utilizatorilor de smartphone -uri și alte dispozitive mobile. În 2010, Metro a început să-și partajeze datele PIDS cu dezvoltatori externi de software, pentru a le utiliza în crearea de aplicații suplimentare în timp real pentru dispozitive mobile. Aplicațiile gratuite sunt disponibile publicului pe platformele software majore pentru dispozitive mobile ( iOS , Android , Windows Phone , Palm ). În 2010, WMATA a început să furnizeze, de asemenea, informații despre tren în timp real prin telefon.

Structura tarifului

Automate standard cu autoservire pentru permise și bilete de tarife, situate la fiecare stație

Poartă nouă la stația Gallery Place

Pasagerii intră și ies din sistem folosind un card cu valoare stocată sub forma unui card de proximitate cunoscut sub numele de SmarTrip . Tariful este dedus din soldul cardului la ieșire. Cardurile SmarTrip pot fi achiziționate de la automatele din stație, online sau de la punctele de vânzare cu amănuntul și pot stoca până la 300 USD în valoare. Metro acceptă și CharmCard din Baltimore, un sistem similar de carduri de plată fără contact.

Tarifele de metrou variază în funcție de distanța parcursă și de ora zilei la intrare. În timpul orelor de vârf (în zilele lucrătoare de la deschidere până la 9:30 și 15–19), tarifele (în vigoare din 2017) variază de la 2,25 USD la 6,00 USD, în funcție de distanța parcursă. În toate celelalte momente, tarifele variază de la 2,00 USD la 3,85 USD în funcție de distanța parcursă. Tarife reduse sunt disponibile pentru școlari, persoane cu dizabilități și cetățeni în vârstă . Metroul percepe tarife în afara orelor de vârf în toate sărbătorile federale .

Taxele de parcare la stațiile de metrou variază de la 3,00 USD la 5,20 USD în zilele lucrătoare pentru călăreți; Taxele pentru non-călăreți variază de la 3,00 USD la 10,00 USD. Parcarea este gratuită sâmbăta, duminica și de sărbătorile federale.

Din 25 iunie 2017, prima majorare a tarifelor în trei ani, tarifele feroviare în perioadele de vârf au crescut cu 10 cenți, cu 2,25 USD ca noul minim și 6,00 USD ca tarif maxim pentru un singur sens. Tarifele în afara orelor de vârf au crescut cu 25 de cenți, la un minim de 2,00 USD și un maxim de 3,85 USD, la fel ca și tarifele pentru autobuz. Un nou permis de tren/autobuz nelimitat de o zi a devenit disponibil pentru 14,75 USD, care este disponibil în prezent pentru 13,00 USD.

Pasagerii pot achiziționa abonamente de la automatele de carduri. Abonamentele sunt încărcate pe aceleași carduri SmarTrip ca și valoarea stocată, dar oferă călătorilor călătorii nelimitate în cadrul sistemului pentru o anumită perioadă de timp. Perioada de valabilitate începe cu prima utilizare. În prezent sunt vândute patru tipuri de permise:

• Un abonament nelimitat de 1 zi pentru 13,00 USD, valabil pentru o zi de călătorie nelimitată cu Metrorail și Metrobus. Abonamentul expiră la sfârșitul zilei de operare.
• Un abonament nelimitat de 3 zile pentru 28,00 USD, valabil pentru trei zile consecutive de călătorie nelimitată cu Metrorail și Metrobus.
• Un abonament nelimitat pentru călătorii scurte de 7 zile pentru 38,00 USD, valabil timp de șapte zile consecutive pentru călătorii Metrorail care costă până la 3,85 USD (tarifa maximă în afara orelor de vârf) în orele de vârf și orice călătorie în orele de vârf. Dacă călătoria costă mai mult de 3,85 USD, diferența este dedusă din soldul de numerar al unui card SmarTrip, eventual după ce valoarea necesară este adăugată la automatul Exitfare. Este necesară o valoare stocată nenegativă pentru a intra în sistemul Metrorail.
• Un abonament nelimitat de 7 zile pentru 58,00 USD, valabil pentru șapte zile consecutive de călătorie nelimitată cu Metrorail și Metrobus.

În plus, Metro vinde abonamentul lunar nelimitat, denumit anterior SelectPass, disponibil pentru cumpărare online doar de către deținătorii de carduri SmarTrip înregistrați, valabil pentru călătorii de până la o anumită valoare pentru o anumită lună calendaristică, soldul fiind dedus din valoarea în numerar a cardului în mod similar cu permisul de călătorie scurtă. Tariful abonamentului este bazat pe 18 zile de călătorie dus-întors.

Utilizatorii pot adăuga valoare oricărei tarife. Călăreții plătesc un tarif de ieșire în funcție de ora din zi și de distanța parcursă. Călătoriile pot include segmente pe mai multe linii sub un singur tarif, atâta timp cât călătorului nu iese de la porți, cu excepția schimbului din afara stației „Farragut Crossing” dintre stațiile Farragut West și Farragut North . La Farragut Crossing, călătorii pot ieși dintr-o stație și pot intra din nou în cealaltă în 30 de minute cu un singur tarif. Când efectuați o călătorie care utilizează Metrobus și Metrorail, este disponibilă o reducere de 50 de cenți atunci când utilizați un card SmarTrip. Când intră și ies din aceeași stație, utilizatorilor li se percepe în mod normal un tarif minim (2,25 USD în vârf / 2,00 USD în afara vârfului). Cu toate acestea, de la 1 iulie 2016, utilizatorii au avut o perioadă de grație de 15 minute pentru a părăsi stația; cei care fac acest lucru vor primi o reducere a sumei plătite ca încărcare automată pe cardul lor SmarTrip.

Elevii de la școlile publice din Districtul Columbia circulă gratuit atât cu Metrobus, cât și cu Metrorail.

Istoria tarifelor

Fața anterioară a unui bilet de avion Metro vechi, în care se afișează valoarea soldului în scădere rămasă

Contractul pentru sistemul de colectare a tarifelor Metro a fost atribuit în 1975 către Cubic Transportation Systems . Colectarea tarifelor electronice cu ajutorul cardurilor cu bandă magnetică de hârtie a început la 1 iulie 1977, la puțin mai bine de un an de la deschiderea primelor stații. Înainte de colectarea electronică a tarifelor, s-au folosit casetele de modificare exactă a tarifelor. Sistemul istoric de bilete de transport pe hârtie al Metro este împărtășit și de Bay Area Rapid Transit , pentru care Cubic a câștigat un contract în 1974. Orice valoare rămasă stocată pe cardurile de hârtie a fost tipărită pe card la fiecare ieșire, iar permisele au fost tipărite cu data de expirare.

Au fost făcute mai multe ajustări pentru a schimba disponibilitatea abonamentelor de la bilete de hârtie la carduri SmarTrip în 2012 și 2013. În mai 2014, Metro a anunțat planuri de modernizare a peste 500 de automate automate în sistem pentru a distribui carduri SmarTrip, mai degrabă decât carduri tarifare pe hârtie și în cele din urmă eliminați complet cardurile de tarif magnetice. Acest lucru a fost finalizat la începutul lunii decembrie 2015, când a fost vândut ultimul bilet de avion pe hârtie. Tarifele au încetat să accepte carduri pe hârtie pe 6 martie 2016, iar ultima zi de tranzacționare cu carduri pentru a transfera valoarea către SmarTrip a fost 30 iunie 2016.

Siguranță și securitate

Securitate

Croașier al poliției de transport metrou

Planificatorii de metrou au proiectat sistemul având în vedere siguranța pasagerilor și întreținerea comenzilor ca considerente principale. Designul tavanului boltit deschis al stațiilor și obstacolele limitate de pe peroane oferă puține oportunități de a ascunde activitatea criminală. Peroanele stației sunt construite departe de pereții gării pentru a limita vandalismul și pentru a asigura iluminarea difuză a stației de la luminile încastrate. Încercările Metro de a reduce criminalitatea, combinate cu modul în care mediile stațiilor au fost concepute ținând cont de prevenirea criminalității , au contribuit ca Metro să fie printre cele mai sigure și mai curate sisteme de metrou din Statele Unite. Există aproape 6.000 de camere de supraveghere video utilizate în sistem pentru a spori securitatea.

Metroul este patrulat de propria sa poliție, însărcinată cu asigurarea siguranței pasagerilor și angajaților. Ofițerii de poliție de tranzit patrulează sistemele Metro și Metrobus și au jurisdicție și competențe de arestare în întreaga zonă de serviciu de metrou de 1.500 de mile pătrate (3.900 km ² ) pentru infracțiuni care au loc pe sau împotriva facilităților autorității de tranzit sau pe o rază de 150 de picioare (46 m). ) a unei stații de Metrobus. Departamentul de poliție Metro Transit este una dintre cele două agenții de poliție din SUA care deține autoritate de poliție locală în trei jurisdicții la nivel de „stat” (Maryland, Virginia și Districtul Columbia), Poliția Parcului din SUA fiind cealaltă.

Fiecare oraș și județ din zona de deservire a Metroului are ordonanțe similare care reglementează sau interzic vânzările pe proprietățile deținute de Metrou și care interzic călătorilor să mănânce, să bea sau să fumeze în trenurile, autobuzele și stațiile de metrou; Poliția de Tranzit are reputația de a aplica aceste legi cu rigurozitate. Un incident mediatizat pe scară largă a avut loc în octombrie 2000, când poliția a arestat-o ​​pe Ansche Hedgepeth, în vârstă de 12 ani, pentru că mâncase cartofi prăjiți în stația Tenleytown–AU . Într-o opinie din 2004 a lui John Roberts , acum judecător șef al Statelor Unite , Curtea de Apel din Circuitul DC a confirmat arestarea lui Hedgepeth. Până atunci, WMATA a răspuns negativ publicității prin adoptarea unei politici de avertizare mai întâi pentru minori și arestarea lor numai după trei încălcări într-un an.

Politica de toleranță zero a Metro cu privire la alimente, gunoi și alte surse de dezordine întruchipează filosofia „ geamurilor sparte ” a reducerii criminalității. Această filozofie se extinde și la utilizarea toaletelor din stație. O politică de lungă durată, menită să reducă activitățile ilegale și nedorite, a fost aceea de a permite doar angajaților să folosească toaletele Metro. Un exemplu mediatizat pe scară largă în acest sens a fost atunci când unei femei însărcinate i s-a refuzat accesul la baie de către un manager de stație de la stația Shady Grove . Metroul permite acum utilizarea toaletelor de către pasagerii care obțin permisiunea unui manager de stație, cu excepția perioadelor de alerte teroriste intense .

La 22 ianuarie 2019, Consiliul DC a votat 11-2 pentru a anula veto-ul primarului Muriel Bowser asupra Legii de decriminalizare a evadării tarifelor, stabilind pedeapsa pentru evaziunea tarifelor la o amendă civilă de 50 USD , o reducere față de sancțiunea penală anterioară a unei amenzi. până la 300 de dolari și 10 zile de închisoare.

Căutări aleatorii în bagaje

Pe 27 octombrie 2008, Departamentul de Poliție Metro Transit a anunțat planurile de a începe imediat căutări aleatorii ale rucsaci, poșete și alte genți. Poliția de tranzit ar căuta călătorii la întâmplare înainte de a se urca într-un autobuz sau de a intra într-o stație. De asemenea, a explicat intenția sa de a opri pe oricine să acționeze în mod suspicios. Metro susține că „autoritatea legală de a inspecta pachetele introduse în sistemul Metro a fost stabilită de către sistemul judiciar pe tipuri similare de inspecții în proprietăți de transport în masă, aeroporturi, facilități militare și tribunale”. Șeful poliției Metro Transit, Michael Taborn, a declarat că, dacă cineva s-ar întoarce și pur și simplu ar intra în sistem printr-o altă scară rulantă sau lift, Metro are „un plan pentru a aborda comportamentul suspect”. Expertul în securitate Bruce Schneier a caracterizat planul drept „ teatru de securitate împotriva unei amenințări a intrigii de film ” și nu crede că perchezițiile aleatorii în bagaje îmbunătățesc de fapt securitatea.

Consiliul Consultativ Metro Riders a recomandat consiliului de administrație al WMATA ca Metro să organizeze cel puțin o ședință publică cu privire la programul de căutare. În decembrie 2008, Metro nu a efectuat nicio percheziție în bagaj.

În 2010, Metro a anunțat din nou că va implementa căutări aleatorii în pungi și a efectuat primele astfel de căutări pe 21 decembrie 2010. Căutările constau în tamponarea pungilor și a pachetelor pentru reziduuri explozive și radiografierea sau deschiderea oricăror pachete care s-au dovedit pozitive. . În prima zi de percheziții, a fost produs cel puțin un fals pozitiv pentru explozivi, despre care oficialii Metro au indicat că ar putea apărea dintr-o varietate de motive, inclusiv dacă un pasager a fost recent în contact cu arme de foc sau a fost într-un poligon de tragere. DC Bill of Rights Coalition și Montgomery County Civil Rights Coalition au circulat o petiție împotriva perchezițiilor aleatorii ale bagajelor, luând poziția că practica încalcă al patrulea amendament la Constituția Statelor Unite și nu ar îmbunătăți securitatea. La 3 ianuarie 2011, Metro a organizat un forum public pentru percheziții în cadrul unei ședințe a Consiliului Consultativ al Metro Riders, la care au luat cuvântul peste 50 de călători, cei mai mulți fiind în opoziție cu perchezițiile. Cu toate acestea, la întâlnire, oficialii de la Metro au numit inspecțiile aleatorii ale sacilor un „succes” și au susținut că puțini călători s-au plâns.

După o absență prelungită, din februarie 2017, căutările de bagaje au reluat în stații aleatorii din zona metroului Washington.

Siguranță

Accidente și incidente

Pe metroul din Washington au avut loc mai multe coliziuni, soldate cu răniți și decese, împreună cu numeroase deraieri cu puține sau deloc răniți. WMATA a fost criticată pentru că nu a luat în considerare avertismentele de siguranță și sfaturile experților. Comitetul de Supraveghere Tri-State a supravegheat WMATA, dar nu avea autoritate de reglementare. Departamentul de siguranță al Metro este de obicei responsabil de investigarea incidentelor, dar nu ar putea solicita altor departamente Metro să-și pună în aplicare recomandările. În urma mai multor erori de siguranță, Administrația Federală de Tranzit și-a asumat supravegherea la WMATA.

Ciocniri

Accident la stația Woodley Park pe 3 noiembrie 2004

În timpul viscolului din 1996 , pe 6 ianuarie, un operator de metrou a fost ucis când un tren nu s-a oprit în stația Shady Grove . Trenul cu patru vagoane a depășit peronul gării și a lovit un tren neocupat care aștepta o repartizare. Ancheta National Transportation Safety Board (NTSB) a constatat că accidentul a fost rezultatul unei defecțiuni a sistemului de frânare controlat de computer al trenului. NTSB a recomandat ca Metro să acorde operatorilor de tren capacitatea de a controla manual sistemul de frânare, chiar și pe vreme nefavorabilă, și a recomandat Metro să interzică vagoanele parcate pe șinele folosite de trenurile care sosesc.

Pe 3 noiembrie 2004, un tren de pe linia roșie ieșit din funcțiune s-a rostogolit înapoi în stația Woodley Park , lovind un tren aflat în funcțiune oprit la peron. Vagonul din spate (1077) a fost telescopat de primul vagon al trenului în picioare (4018). Nimeni nu a murit, 20 de persoane au fost rănite. O investigație de 14 luni a concluzionat că cel mai probabil operatorul de tren nu era alert, deoarece trenul s-a rostogolit înapoi în gară. Oficialii de siguranță au estimat că, dacă trenul ar fi fost plin, cel puțin 79 de persoane ar fi murit. Operatorul de tren a fost demis, iar oficialii Metro au fost de acord să adauge protecție împotriva deplasării la peste 300 de vagoane.

Accident din 22 iunie 2009 , în care nouă persoane au fost ucise.

Pe 22 iunie 2009, la ora 17:02, două trenuri de pe Linia Roșie s-au ciocnit . Un tren spre sud care se îndrepta spre Shady Grove s-a oprit pe șină, în apropierea stației Fort Totten, iar un alt tren în direcția sud s-a ciocnit cu spatele său. Vagonul din față al trenului în mișcare (1079) a fost telescopat de vagonul din spate al trenului în picioare (5066), iar pasagerii au rămas prinși. Nouă persoane au murit și peste 70 au fost rănite, dintre care zeci au fost descrise drept „ răniți de mers pe jos ”. Serviciul Red Line a fost suspendat între stațiile Fort Totten și Takoma, iar New Hampshire Avenue a fost închis. Unul dintre morți era operatorul trenului care s-a ciocnit cu trenul oprit.

Pe 29 noiembrie 2009, la ora 4:27 dimineața, două trenuri s-au ciocnit în curtea Bisericii West Falls. Un tren a oprit și s-a ciocnit cu spatele celuilalt tren. Nu se aflau clienți la bord și au fost raportate doar răni minore ale operatorilor și personalului de curățenie. Cu toate acestea, s-a considerat că trei mașini (1106, 1171 și 3216) au fost avariate nereparabile.

Deraieri

Trenul Green Line după deraierea din 7 ianuarie 2007

Pe 13 ianuarie 1982, un tren a deraiat la un comutator defect de la sud de stația Federal Triangle . În încercarea de a restabili trenul pe șine, supraveghetorii nu au observat că un alt vagon a deraiat și el. Celălalt vagon a alunecat de pe șină și a lovit un suport de tunel, ucigând trei persoane și rănind 25. Întâmplător, acest accident a avut loc la aproximativ 30 de minute după ce zborul 90 al Air Florida s-a prăbușit în podul 14th Street din apropiere în timpul unei furtuni majore de zăpadă.

Pe 20 ianuarie 2003, în timpul construcției unui nou baldachin la stația Aeroportului Național , Metro a început să circule trenuri pe calea centrală, chiar dacă nu fusese construită pentru operațiuni standard, iar un tren de la Linia Albastră a deraiat la comutator. Nu au fost răniți, dar accidentul a întârziat construcția cu câteva săptămâni.

Pe 7 ianuarie 2007, un tren Green Line care transporta aproximativ 120 de persoane a deraiat lângă stația Mount Vernon Square din centrul orașului Washington. Trenurile aveau o singură cale în acel moment, iar deraierea celui de-al cincilea vagon a avut loc acolo unde trenul trecea de la linia de sud la cea de nord. Accidentul a rănit cel puțin 18 persoane și a determinat salvarea a 60 de persoane dintr-un tunel. Cel puțin o persoană a suferit o rănire gravă, dar care nu pune viața în pericol. Incidentul a fost unul dintr-o serie de cinci deraieri care au implicat mașini din seria 5000 , patru dintre acestea au avut loc pe șine laterale și nu au implicat pasageri.

Pe 9 iunie 2008, un tren Orange Line (seria 2000) a deraiat între stațiile Rosslyn și Court House.

Pe 27 martie 2009, un tren de la Linia Roșie a deraiat chiar înainte de ora 16:30, chiar la sud de gara Bethesda , provocând întârzieri, dar fără răniri. Un al doilea tren a fost trimis pentru a muta primul tren, dar și el a deraiat când se afla la aproximativ 600 de picioare de primul tren.

Pe 12 februarie 2010, un tren de la Linia Roșie a deraiat în jurul orei 10:13 când a părăsit gara Farragut North din centrul orașului Washington. După ce a ieșit din gară, trenul a intrat pe șina de buzunar de la nord de gară. Pe măsură ce a continuat, un schimbător automat de la capătul șinei de buzunar a deraiat în mod intenționat trenul, ca măsură de siguranță. Dacă trenul ar fi continuat să avanseze pe șina de buzunar, ar fi intrat pe calea unui tren care se apropie. Roțile primelor două vagoane din trenul cu șase vagoane, cu destinația White-Flint, au fost forțate să iasă de pe șine, oprind trenul. Aproape toți cei 345 de pasageri estimați au fost evacuați din trenul avariat până la ora 11:50, iar NTSB a sosit la fața locului până la prânz. Au fost raportate două răni minore, iar un al treilea pasager a fost dus la Spitalul Universitar George Washington . NTSB a hotărât că accidentul s-a datorat nerespectării de către operatorul de tren a procedurilor standard și a managementului WMATA pentru nerespectarea unei supravegheri adecvate a operatorului de tren, ceea ce a dus la configurarea incompletă a codurilor de identificare și destinație a trenului, ceea ce a condus la rutarea trenului către pista de buzunar.

Pe 24 aprilie 2012, în jurul orei 19:15, un tren de la Linia Albastră cu destinația Franconia–Springfield a deraiat lângă Rosslyn. Nu au fost raportate răni. Pe 6 iulie 2012, în jurul orei 16:45, un tren de la Linia Verde cu direcția spre centrul orașului Washington, DC și Branch Avenue a deraiat în apropiere de West Hyattsville. Nu au fost raportate răni. Cauza probabilă a accidentului a fost identificată ca fiind cauza probabilă a producerii accidentului.

Pe 6 august 2015, un tren fără pasageri a deraiat în afara gării Smithsonian . Starea căii care a cauzat deraierea fusese detectată cu o lună mai devreme, dar nu a fost reparată. Pe 29 iulie 2016, un tren Silver Line care se îndrepta în direcția stației Wiehle–Reston East a deraiat în afara stației East Falls Church. Serviciul a fost suspendat între Ballston și West Falls Church și stațiile McLean de pe liniile Orange și Silver. La 1 septembrie 2016, Metro a anunțat deraierea unui tren gol cu ​​șase vagoane în șantierul din Alexandria. Nu au fost raportate răniți sau întreruperi ale serviciului și o anchetă este în desfășurare.

Pe 15 ianuarie 2018, un tren de la Linia Roșie a deraiat între stațiile Farragut North și Metro Center. Nu au fost raportate răni. Aceasta a fost prima deraiere a noilor trenuri din seria 7000 .

Pe 12 octombrie 2021, un tren Blue Line din seria 7000 a deraiat în afara stației Arlington Cemetery . Acest lucru a forțat evacuarea tuturor celor 187 de pasageri de la bord, fără răni raportate. Cauza deraierii a fost inițial declarată a fi o osie care nu corespunde specificațiilor și a dus la eliminarea întregii flote de trenuri din seria 7000, aproximativ 60% din trenurile actuale ale WMATA până vineri, 29 octombrie 2021, pentru inspecții suplimentare. Pe 28 octombrie 2021, WMATA a anunțat că sistemul va continua să funcționeze la o capacitate redusă până pe 15 noiembrie 2021, pe măsură ce au avut loc investigații suplimentare.

Măsuri de siguranță

Pe 13 iulie 2009, WMATA a adoptat o politică de „toleranță zero” pentru operatorii de trenuri sau autobuze care se dovedesc că trimit mesaje sau folosesc alte dispozitive portabile în timpul serviciului. Această politică nouă și mai strictă a venit după ce investigațiile asupra mai multor accidente de transport în masă din SUA au descoperit că operatorii trimiteau mesaje text în momentul accidentului. Schimbarea politicii a fost anunțată a doua zi după ce un pasager al unui tren de metrou a filmat operatorului un mesaj text în timp ce conduce trenul.

Incidente de fum

Pe 12 ianuarie 2015, în timpul grădinii serii devreme, un tren de la Linia Galbenă s-a oprit în tunel și s-a umplut de fum imediat după ce a plecat din L'Enfant Plaza către Pentagon, din cauza „un eveniment de arc electric” care avea loc în tunel. Toți cei aflați la bord au fost evacuați; 84 de persoane au fost duse la spitale și o persoană a murit.

Pe 14 martie 2016, o șină electrificată a luat foc între Piața McPherson și Farragut West, provocând întreruperi semnificative pe liniile Albastru, Portocaliu și Argintiu. Două zile mai târziu, întregul sistem de metrou a fost oprit, astfel încât rețeaua electrică feroviară să poată fi inspectată.

Extindere viitoare

WMATA se așteaptă la o medie de un milion de călători pe zi până în 2030. Necesitatea creșterii capacității a reînnoit planurile de a adăuga 220 de mașini la sistem și de a redirecționa trenurile pentru a atenua congestionarea în cele mai aglomerate gări. Creșterea populației în regiune a reînviat, de asemenea, eforturile de a extinde serviciul, de a construi noi stații și de a construi linii suplimentare.

Linie argintie

Stația Tysons Corner

Stația de metrou de la Aeroportul Dulles este în construcție în 2017, parte a Fazei II a Liniei de Argint

Cea mai proeminentă expansiune este Proiectul Dulles Corridor Metrorail, numit Silver Line, o prelungire de 23 mile (37 km) de la Orange Line în Loudoun County, Virginia , prin Tysons Corner și Aeroportul Internațional Washington Dulles . Rail to Dulles a fost discutat de la deschiderea sistemului în 1976. Actualul proiect Silver Line a fost propus oficial în 2002 și aprobat inițial de Administrația Federală de Tranzit în 2004. După mai multe întârzieri, finanțarea federală pentru Faza 1 a fost asigurată în decembrie 2008 și construcția a început în martie 2009. Linia este construită în două etape; prima fază către Wiehle–Reston East din Reston, Virginia a fost deschisă pe 26 iulie 2014, iar cea de-a doua fază către Ashburn , dincolo de Aeroportul Dulles, se preconizează să se deschidă la sfârșitul anului 2022.

Gara Potomac Yard

Un semn care indică viitoarea locație a stației de metrou Potomac Yard, care a început în 2019

În 2008, oficialii au început să exploreze posibilitatea de a adăuga o stație de umplere numită Potomac Yard în zona Potomac Yard din Alexandria, pe Liniile Albastre și Galbene între Aeroportul Național și stațiile Braddock Road . În 2010, Consiliul orașului Alexandria a aprobat o parte din construcția propusă de 240 de milioane de dolari a stației. Construcția a început în decembrie 2019, iar stația este de așteptat să se deschidă în toamna anului 2022.

Proiecte planificate sau propuse

Prelungiri de linie

Planul inițial prevedea zece „extensii viitoare” pe deasupra sistemului de bază. Linia roșie ar fi fost extinsă de la stația Rockville la nord-vest până la Germantown, Maryland . Linia verde ar fi fost prelungită spre nord de la Greenbelt până la Laurel, Maryland și spre sud de la Branch Avenue până la Brandywine, Maryland . Linia Albastră a constat inițial dintr-o ramură de sud-vest către Backlick Road și Burke, Virginia , care nu a fost niciodată construită. Linia Orange s-ar fi extins spre vest prin Virginia de Nord, trecând de gara Viena până la Centerville sau Haymarket , și spre nord-est, pe lângă New Carrollton , până la Bowie, Maryland . Alternativ, Linia Albastră ar fi fost extinsă spre est, trecând de Largo Town Center până la Bowie. În această propunere a fost inclusă și viitoarea Silver Line.

În 2001, oficialii au luat în considerare realinierea Liniei Albastre între stațiile Rosslyn și Stadium–Armory prin construirea unui pod sau tunel de la Virginia la o nouă stație în Georgetown . Trenurile Blue Line împart un singur tunel cu Orange Line și Silver Line pentru a traversa râul Potomac. Tunelul actual limitează serviciul în fiecare direcție, creând un punct de sufocare. Propunerea a fost ulterior respinsă din cauza costurilor, dar Metro a început din nou să ia în considerare un scenariu similar în 2011.

În 2005, Departamentul Apărării a anunțat că va transfera 18.000 de locuri de muncă la Fort Belvoir din Virginia și cel puțin 5.000 de locuri de muncă la Fort Meade din Maryland până în 2012, ca parte a planului de realiniere și închidere a bazei din acel an . În așteptarea unei astfel de mișcări, oficialii locali și armata au propus extinderea Liniei Albastre și Verde pentru a deservi fiecare bază. Prelungirea propusă a Liniei Verzi ar putea costa 100 de milioane de dolari pe milă (60 de milioane de dolari pe kilometru), iar o extindere a trenului ușor până la Fort Belvoir a fost estimată să coste până la 800 de milioane de dolari. Niciuna dintre propuneri nu a stabilit termene de planificare sau construcție.

Departamentul de Transport din Virginia (VDOT) a anunțat pe 18 ianuarie 2008 că acesta și Departamentul de Transport Feroviar și Public din Virginia (DRPT) au început să lucreze la un proiect de declarație de impact asupra mediului (EIS) pentru coridorul I-66 din Fairfax și județele prințului William. Potrivit VDOT, EIS, denumit oficial Studiul de transport și mediu multimodal I-66, se va concentra pe îmbunătățirea mobilității de-a lungul I-66 de la nodul Capital Beltway (I-495) din județul Fairfax până la nodul cu US Route 15 din Prince William jud. Se presupune că EIS include, de asemenea, o prelungire cu patru stații a Liniei Orange dincolo de Viena. Prelungirea va continua să ruleze pe mediana I-66 și ar avea stații la Chain Bridge Road, Fair Oaks, Stringfellow Road și Centerville lângă Virginia Route 28 și US Route 29. În raportul său final publicat la 8 iunie 2012, studiul și Analiza a arătat că „o extindere ar avea un impact minim asupra circulației și volumelor Metrorail pe drumurile din zona de studiu din interiorul Beltway și, prin urmare, nu ar reduce aglomerația din coridorul de studiu”.

În 2011, Metro a început să studieze nevoile sistemului până în 2040. WMATA a publicat ulterior un studiu privind alternativele, niciuna dintre acestea nu a fost finanțată pentru planificare sau construcție. Noile linii de metrou și extinderile luate în considerare ca parte a acestui plan pe termen lung au inclus:

• o nouă linie de buclă care este paralelă cu Capitala Beltway , cunoscută sub numele de „Linia Beltway”
• o nouă „Brown Line” de la stația Friendship Heights la White Oak, Maryland , care ar trece prin District și Silver Spring , mergând paralel cu Red Line.
• redirecționarea Liniei Galbene fie către un nou aliniament, fie către un nou tunel paralel cu Linia Verde, în districtul la nord de râul Potomac
• un pinten cu 5 stații de pe Linia Verde către National Harbour din Maryland
• redirecționarea liniilor albastre sau argintii în district și/sau construirea unei rute expres separate pentru linia de argint în Virginia
• extinderi la liniile existente, inclusiv:
  • Linia roșie la nord-vest până la Metropolitan Grove (2 stații)
  • Linia Orange la est până la Bowie (3 stații) sau la vest până la Centerville sau Gainesville (3 sau, respectiv, 5 stații)
  • Linia galbenă la sud până la Lorton (8 stații)
  • Linia verde la nord-est până la aeroportul BWI (6 stații) sau la sud-est până la White Plains (6 stații)
  • Linia albastră la est până la Bowie (5 stații) sau la sud-vest până la Potomac Mills (4 stații)
  • Silver Line la nord-est până la Leesburg (3 stații)
• patru conexiuni între linii pentru a permite o mai mare flexibilitate a serviciilor
• mai multe stații de umplere pe liniile existente

În septembrie 2021, un raport privind îmbunătățirea capacității liniilor albastre/portocalii/argintii a recomandat transformarea liniei albastre într-o linie circulară, extinzând-o până la National Harbour și Alexandria . Extinderea propusă începe de la o nouă stație la Rosslyn , continuă spre Georgetown printr-un nou tunel sub râul Potomac, apoi trece pe sub strada M NE , chiar la nord de segmentul central albastru/orange/argintiu existent, până la noua stație Union Station . Apoi se întoarce spre sud, spre Navy Yard și National Harbour, și traversează Podul Woodrow Wilson către Alexandria, conectând la Huntington pe actuala Linie Galbenă, care este redirecționată către Franconia-Springfield . De asemenea, sunt luate în considerare trei rute alternative, inclusiv o prelungire Blue Line către Greenbelt , un serviciu Silver Line Express de la West Falls Church la Rosslyn cu o prelungire către Greenbelt și o prelungire Silver Line către New Carrollton ; folosesc același aspect al segmentului central de la Rosslyn la Union Station prin Georgetown. Decizia finală cu privire la ruta preferată este așteptată în 2022.

Stații individuale și de umplere

Înainte de a începe construcția metroului, a fost propusă o stație propusă pentru Centrul Kennedy . Congresul a aprobat deja construirea unei stații pe liniile Portocaliu/Albastru/Silver pe străzile 23 și H, lângă Universitatea George Washington, pe locul care este acum stația Foggy Bottom . Potrivit unui articol de la Washington Post din februarie 1966, redirecționarea liniei pentru a găzdui o stație sub centru ar costa aproximativ 12,3 milioane de dolari. Administratorul Agenției de Transport a Capitalei Naționale , Walter J. McCarter, a sugerat că Centrul „ar putea dori să îmbunătățească relația cu stația prin construirea unei pasarele plăcute deasupra solului de la stație la centru”, referindu-se la curând- care urmează să fie construită stație Foggy Bottom. Rep. William B. Widnall , republican din New Jersey , a folosit-o ca o oportunitate pentru a face eforturi pentru mutarea centrului într-o locație centrală, în centrul orașului.

Studiul privind nevoile de tranzit în metrou din 2011 a identificat cinci locații suplimentare unde ar putea fi construite stații de umplere. Acestea au inclus Kansas Avenue și Montgomery College pe Linia Roșie, respectiv în Northwest DC și Rockville, Maryland; Oklahoma Avenue pe liniile albastre, portocalii și argintii în apropiere de DC Armory din nord-estul DC; Valea Eisenhower pe Linia Albastră din Alexandria, Virginia; și campusul Spitalului St. Elizabeths de pe Linia Verde din sud-estul DC

Proiecte conexe non-WMATA

Traseul propus al liniei violete

Au fost propuse o serie de proiecte de tramvai ușoare și de tramvai urban pentru a extinde sau completa serviciul oferit de Metro. La fel ca Silver Line din Virginia, Linia Purple propusă a fost în planificare încă din anii 1980. Proiectul a fost conceput inițial ca o linie feroviară grea circulară care leagă gările exterioare de pe fiecare ramură a sistemului Metrorail, într-un model care reflectă aproximativ Centura Capitalei . Actuala propunere ar crea un sistem de metrou ușor în Maryland între stațiile Bethesda și New Carrollton prin Silver Spring și College Park . Un astfel de plan ar lega ambele ramuri ale Liniei Roșii de Liniile Verde/Galben și Portocaliu și ar reduce timpul de călătorie între stațiile de metrou suburbane.

Corridor Cities Transitway (CCT ) este o linie de tranzit rapid propusă de 15 mile (24 km) care ar lega Clarksburg, Maryland , în nordul comitatului Montgomery, cu stația Shady Grove de pe Linia Roșie. Presupunând că sunt furnizate fondurile anticipate ale guvernelor federale, de stat și locale, construcția primelor 9 mile (14 km) ale sistemului ar începe în 2018.

În 2005, un parlamentar din Maryland a propus un sistem de tren ușor pentru a conecta zonele din sudul Marylandului , în special zona în creștere rapidă din jurul orașului Waldorf , la stația Branch Avenue de pe Linia Verde.

Departamentul de Transport din Districtul Columbia construiește noul sistem DC Streetcar pentru a îmbunătăți conectivitatea de tranzit în cadrul districtului. O linie de tramvai pentru a conecta Base Bolling Air Force de stația Anacostia și inițial era de așteptat să se deschidă în 2010. Au fost propuse rute de tramvai în districtul Atlas , Capitol Hill și coridorul K Street . După șapte ani de construcție, traseul Atlas District, cunoscut sub numele de ruta H/Benning Street, a fost deschis pe 27 februarie 2016.

În 2013, Georgetown Business Improvement District a propus o telegondolă între Georgetown și Rosslyn ca alternativă la amplasarea unei stații de metrou la Georgetown în planurile sale economice 2013-2028. Washington, DC și județul Arlington au efectuat studii de fezabilitate pentru acesta din 2016.

Vezi si

• Lista sistemelor de metrou
• Transport în Washington, DC
• Sistemul de metrou al Capitoliului Statelor Unite

Referințe

linkuri externe

Harta rutei :

• Site-ul oficial al Autorității de Tranzit din Zona Metropolitană din Washington
• Site-ul oficial al Poliției Metro Transit
• Fotografii de construcție de epocă a metroului din Washington – blogul Ghosts of DC