Podul suspendat cu rotile - Wheeling Suspension Bridge

Podul suspendat cu rotile
WheelingSuspBridge.jpg
Vedere din podul suspendat Wheeling, 1977. Fotografie făcută din partea orașului Wheeling, privind spre vest spre Insula Wheeling.
Coordonatele 40 ° 04′13 ″ N 80 ° 43′38 ​​″ V / 40,0702 ° N 80,7273 ° V / 40.0702; -80,7273
Poartă Pietoni
Cruci Canalul principal al râului Ohio
Locale Wheeling, Virginia de Vest
Caracteristici
Proiecta Pod suspendat
Inițial: ancorat gravitațional
În prezent: fixat pe cablu
Cea mai lungă durată 308 metri (1.010 ft)
Istorie
Designer Original: Charles Ellet Jr.
Redesigner: Wilhelm Hildenbrand
Începutul construcției 1847
Sfârșitul construcției 1849, 1854, 1859, 1872
Podul suspendat cu rotile
Podul suspendat Wheeling se apropie de vest Insula Wheeling West Virginia.jpg
Fotografie făcută din partea Insulei Wheeling, privind spre est spre Orașul Wheeling
Podul suspendat Wheeling este situat în Virginia de Vest
Podul suspendat cu rotile
Podul suspendat Wheeling este situat în Statele Unite
Podul suspendat cu rotile
Locație Wheeling, Virginia de Vest
Coordonatele 40 ° 4′13 ″ N 80 ° 43′38 ​​″ W / 40,07028 ° N 80,72722 ° V / 40.07028; -80.72722 Coordonate: 40 ° 4′13 ″ N 80 ° 43′38 ​​″ W / 40,07028 ° N 80,72722 ° V / 40.07028; -80.72722
Arhitect Charles Ellet Jr. , Washington Roebling
O parte din Districtul istoric Wheeling Island ( ID92000320 )
Nr. Referință NRHP  70000662
Date semnificative
Adăugat la NRHP 26 ianuarie 1970
NHL desemnat 15 mai 1975
CP desemnat 2 aprilie 1992
Locație

Wheeling pod suspendat este un pod suspendat se întinde canalul principal al râului Ohio la Wheeling, Virginia de Vest . A fost cel mai mare pod suspendat din lume din 1849 până în 1851. Charles Ellet Jr. (care a lucrat și la Podul suspendat al cascadei Niagara ) a proiectat-o ​​și a supravegheat construcția a ceea ce a devenit primul pod care se întinde pe un râu major la vest de munții Appalachian. . A legat secțiunea estică și vestică a Drumului Național și a devenit deosebit de importantă din punct de vedere strategic în timpul războiului civil american . Litigiile din Curtea Supremă a Statelor Unite cu privire la obstrucționarea noilor coșuri de fum pentru bărci cu aburi ridicate au deschis în cele din urmă calea pentru alte poduri, necesare în special prin extinderea căilor ferate. Deoarece acest pod a fost proiectat în epoca calului și a buggy-ului, limitele de greutate de 2 tone și cerințele de separare a vehiculelor s-au aplicat în anii următori până când a fost închis traficului auto în septembrie 2019.

Intervalul principal este de 310 m de la un turn la altul. Turnul de est se sprijină pe malul Wheeling, în timp ce turnul de vest se află pe insula Wheeling . Turnul estic se află la 153,5 picioare (46,8 m) deasupra nivelului apei scăzute al râului sau la 25 de picioare de la baza zidăriei. Turnul de vest se află la 40,46 m deasupra apei scăzute, cu 21 m de zidărie. Analiza detaliată a podului a fost efectuată de Dr. Emory Kemp .

Podul suspendat Wheeling a fost desemnat reper istoric național pe 15 mai 1975. Este situat în districtul istoric Wheeling Island .

Istorie

Compania Wheeling and Belmont Bridge Company a fost acordată în 1816 pentru a construi un pod pentru extinderea Drumului Național (cunoscut și sub numele de Cumberland Pike, deoarece a început în Cumberland, Maryland ) peste râul Ohio. Deși Congresul SUA a autorizat Drumul Național în 1806, iar orașele care concurau pentru această traversare includeau Wellsburg, Virginia și Steubenville, Ohio , acel pod care lega Wheeling de Belmont, Ohio a fost totuși finalizat. Drumul Național a ajuns în mod oficial la Wheeling la 1 august 1818, dar apoi feriboturile au dus pasageri și mărfuri către cealaltă secțiune a Drumului Național care a început în Belmont și a continuat spre vest. În 1820 Congresul a autorizat extinderea Drumului Național către St. Louis, Missouri .

După cum sa discutat mai jos, o altă încercare de a naviga și construi un pod peste râul Ohio a fost făcută mai mult de un deceniu mai târziu. Acest lucru a început în legislaturile de stat și în cele din urmă a reușit să construiască podul folosind o nouă tehnologie. De asemenea, a produs două runde de litigii importante în Curtea Supremă a Statelor Unite , în 1849–1852 și din nou în 1854–56.

Tehnologie și întârzieri

Din 1820, Congresul a cheltuit mulți bani pentru a elimina obstacolele de navigație din râul Ohio, care curge din Pittsburgh în jos prin Wheeling (pe atunci în Virginia) până la Cincinnati, Ohio și ajunge în cele din urmă la râul Mississippi la Cairo, Illinois ușor în aval de St. Louis, Missouri (care a devenit un important centru comercial interior). Mărfurile și produsele ar putea astfel să fie expediate destul de ieftin și rapid pe râul Ohio și să ajungă în portul oceanic din New Orleans, Louisiana . Senatorul Henry Clay din Kentucky devenise un mare susținător al îmbunătățirilor interne, în parte deoarece râul Ohio a drenat partea de nord a statului său și a contribuit la creșterea Louisville (la fel ca și Canalul Louisville și Portland finalizat în 1830 pentru a ocoli râul Ohio numai rapidele majore). Ambele îmbunătățiri rutiere și de navigație au contribuit la aducerea produselor manufacturate și a oamenilor în Kentucky, Virginia de Vest, Ohio, Indiana etc. și au permis producția și resursele naturale să ajungă pe piețele estice, sudice și chiar internaționale. Cu toate acestea, președintele Andrew Jackson a avut o viziune mult mai zgârcită a îmbunătățirilor interne decât senatorul Clay, preferând să lase construcția lor intereselor statului privat sau individual, dacă este deloc.

Între timp, transportul poștei americane, precum și pasagerilor și mărfurilor de-a lungul râului Ohio la Wheeling pentru a conecta cele două secțiuni ale Drumului Național s-a dovedit greoi și costisitor. Menținerea drumului național (inițial gratuit) a costat, de asemenea, bani, mai ales după inundații din 1832 care au lăsat resturi, precum și facilități de mal distruse. În 1835 Congresul (dominat de democrații Jacksonieni) a dat secțiunilor existente statelor adiacente, pentru a transfera aceste costuri de întreținere. Între timp, noua tehnologie a bărcilor cu aburi a ajutat mărfurile să se deplaseze în amonte și în aval și tehnologia feroviară și podul au evoluat, de asemenea. Cu toate acestea, navigația pe râul Ohio între Wheeling și Pittsburgh a rămas periculoasă în anumite perioade ale anului (din cauza gheții și resturilor în timpul inundațiilor de iarnă și de primăvară, precum și a apelor scăzute de vară).

Pittsburgh și Wheeling au concurat pentru a deveni hub-uri comerciale care leagă estul și vestul de-a lungul munților centrale Appalachian . La nord, Canalul Erie (finalizat în 1825 între Buffalo, New York pe Lacul Erie și Albany, New York pe râul Hudson ) și Canalul Welland (finalizat în 1829 conectând Lacul Erie și Lacul Ontario ocolind cascadele Niagara și creând St. Lawrence Seaway ) s-a dovedit a fi un avantaj comercial chiar și pentru orașele aflate la o distanță (în special New York City ca port maritim, dar și Erie, Pennsylvania ). În curând, Pennsylvania a concurat subvenționând mai întâi un scurt canal care se termina la Pittsburgh, apoi căile ferate care leagă Pittsburgh de Philadelphia , care avea legături feroviare și de apă către New York City și era un port internațional important în sine. În 1835, o nouă cale ferată înclinată lega Pittsburgh de produsele și mărfurile din valea Ohio. Combinația de căi ferate și canale din Pennsylvania a devenit cunoscută sub numele de „Linia principală”. În 1846, legislativul Pennsylvania a închiriat calea ferată a Pennsylvania pentru a conecta capitala sa de stat Harrisburg (care avea multe legături cu Philadelphia) cu Pittsburgh. În timp ce comerțul transappalachian a crescut inițial parțial, deoarece canalele permiteau unui bărbat, unui băiat, unui cal și a unei bărci să transporte ceea ce implicase anterior zece bărbați, zece vagoane și șaizeci de cai (iar ruta Pennsylvania era o cale mai scurtă pentru majoritatea bunurilor și produselor din valea Ohio decât rutele New York), veniturile din taxe s-au dovedit insuficiente. Din 1844 Pennsylvania a încercat să-și vândă investiția neprofitabilă.

O rută transapalahiană prin Virginia ar putea atrage expeditorii din sud. Cu toate acestea, legislativul Virginiei a fost dominat de proprietarii de plantații (din zonele de coastă de est și sud) care aveau deja acces la transporturi fluviale ieftine timp de multe luni în fiecare an. Între timp, calea ferată Baltimore și Ohio a fost închiriată în 1827, a ajuns la Harpers Ferry în 1834 și în curând a întrecut Canalul Chesapeake și Ohio (care nu a ajuns niciodată în Ohio) pentru transportul comercial pe Valea râului Potomac până la Golful Chesapeake. B&O s-a dovedit un avantaj pentru Baltimore, Maryland . B&O a vrut să se conecteze la Virginia, precum și la valea râului Ohio prin Parkersburg , dar legislatorii din Virginia i-au refuzat în mod repetat permisiunea de a construi o linie de-a lungul văilor Shenandoah și Kanawha . În schimb, Virginia a subvenționat mai întâi Canalul James River , apoi căile ferate (în cele din urmă, calea ferată centrală Virginia în Valea Shenandoah și calea ferată Virginia și Tennessee și calea ferată Covington și Ohio peste Appalachians) prin munții săi superiori Appalachian (2200 picioare în canalul propus Virginia) traseu vs Canalul Erie care traversa Appalachians la 650 de picioare, dar mult mai la nord). Legiuitorii din Virginia au dorit să-și direcționeze comerțul spre capitala sa ( Richmond ) și portul său maritim ( Norfolk ), mai degrabă decât spre Baltimore. Cu toate acestea, Wheeling devenise al doilea oraș ca mărime din Virginia până în 1840, iar interesele sale au făcut presiuni și pentru a deveni un terminal B&O, legând calea ferată de transportul fluvial ieftin. Mai ales după ce B&O a ajuns la Cumberland, Maryland în 1842, tehnologia feroviară depășea concurența Drumului Național (care se legase de Canalul C&O de la Cumberland). Adunarea Generală din Virginia din anii 1830 și până în anii 1840 a cerut ca B&O să ia o rută relativ nordică de-a lungul Appalachienilor din Commonwealth-ul de atunci și să se conecteze la Wheeling. B&O a acceptat în cele din urmă după 1847, amenințările sale de a-și muta trecerea transapalahică la Pittsburgh, dovedindu-se inactivă, iar Pennsylvania, după ce a închiriat Pennsylvania Railroad.

În timp ce compania Wheeling și Belmont Bridge a suferit aproape două decenii, în 1836, a reușit să strângă suficiente fonduri private pentru a construi un pod de lemn între Insula Zane (redenumită oficial Insula Wheeling în 1902) și țărmul Ohio. Cu toate acestea, un canal de navigație a rămas încă între Wheeling și insula respectivă.

Legislatorii din Pennsylvania au blocat timp de decenii legislația federală pentru a autoriza (mult mai puțin subvenționa) podul Wheeling propus. În 1836, inginerii federali au propus un pod suspendat cu o secțiune detașabilă, pentru a permite curățarea fumelor pentru bărci cu aburi, dar Congresul a prezentat-o. În 1838, directorul poștal din SUA a raportat 53 de nereguli în serviciul poștal din jurul Wheeling între ianuarie și aprilie. Raportul unui director de poștă din 1840, care cerea o punte pentru a evita astfel de întreruperi de e-mail, s-a pierdut. O altă propunere care necesită balamale pe coșurile de fum cu înălțime mare a vaporilor, de asemenea, a eșuat. În 1844, o linie de pachete de vapoare a început să facă legătura între Pittsburgh și Cincinnati (aproape ocolind Wheeling-ul). Pe măsură ce traficul de pe Drumul Național a dispărut, congresmanii din Virginia și-au abandonat în cele din urmă eforturile de a câștiga fonduri federale pentru podul Wheeling la începutul anului 1847. În acel an, boosters civici au format o nouă companie pentru a construi podul, iar noii ofițeri au solicitat propuneri în mai 1847 Calea ferată Baltimore și Ohio spre Wheeling a fost finalizată în sfârșit în 1853, în același an, o linie de pachete făcând legătura între Wheeling și Louisville.

Constructie

Frontispiciul argumentului tipărit al Wheeling & Belmont Bridge Company transmis Curții Supreme a SUA în cazul Pennsylvania v. Wheeling și Belmont Bridge Company , 54 US 518 (1850)

După aceste și alte întârzieri, în 1847, legislativele din Virginia și Ohio au emis împreună o nouă cartă a podului Wheeling. Charles Ellet și John A. Roebling au fost invitați să prezinte proiecte și estimări pentru un pod peste canalul de est al râului până la insula Wheeling. Ellett a fost inginerul șef al căii ferate centrale din Virginia și în 1853 va construi o cale ferată peste Munții Blue Ridge la Rock Fish Gap. Noul pod Wheeling ar avea un design suspendat, deoarece Ellet și Roebling erau autoritățile cele mai importante. Ar fi, de asemenea, la 90 de metri deasupra apei scăzute. Calculele lor inițiale s-au bazat pe cele mai înalte covoare de fum fiind de aproximativ 60 de picioare, dar înălțimea stivei a continuat să crească, astfel încât podul planificat a ajuns să împiedice cele mai mari bărci cu aburi cu stive înalte. Ellet a primit atribuirea contractului în 1847 cu o ofertă de 120.000 de dolari (Roebling's pentru un pod cu o durată dublă mai scurtă a fost de 130.000 de dolari), iar construcția a început în același an. Podul a fost finalizat în 1849 pentru aproximativ 250.000 de dolari.

Litigiile Curții Supreme (1849–1852)

Deoarece statutul juridic relativ al noilor tehnologii pentru vapoare și căi ferate era neclar, la fel ca jurisdicția instanțelor federale ale Statelor Unite asupra podurilor și apelor navigabile, litigiile privind primul pod care traversează un râu major la vest de Munții Appalachian au avut un efect mare . În anii precedenți, Curtea Supremă a Statelor Unite a divizat în ceea ce privește domeniul de aplicare al puterii federale în clauza de comerț , precum și amploarea puterilor concurente ale statului. În 1847, în SUA împotriva New Bedford Bridge Company, judecătorul Levi Woodbury, aflat în serviciu de circuit, a stabilit că nicio lege federală nu a definit obstrucția căilor navigabile navigabile și a menținut un pod levabil în apropierea portului, iar judecătorul Samuel Nelson a făcut același lucru în timp ce era un judecător din New York. Curtea Supremă de Justiție.

Commonwealth of Pennsylvania (prin procurorul său general Cornelius Darragh ) și interesele din Pittsburgh reprezentate de Edwin M. Stanton și Robert J. Walker au solicitat o hotărâre judecătorească de la Curtea Supremă a SUA care supraveghea zona geografică, Robert C. Grier , care avea a fost judecător al statului Pennsylvania în Pittsburgh și în județul Allegheny County, Pennsylvania . Judecătorul Grier a fost surprins de această utilizare a echității , mai ales pentru că a fost introdusă pentru prima dată în Curtea Supremă și nu în fața unui judecător de district american. A fost, de asemenea, început la 28 iulie 1849 în timpul vacanței Curții Supreme din vara anului 1849. Avocații din Pennsylvania au susținut că noul pod a fost o pacoste care a obstrucționat râul Ohio (deși ancorat pe un mal la 100 de picioare deasupra solului). Carta companiei Wheeling and Belmont Bridge Company din Virginia impunea ca aceasta să nu obstrucționeze navigația pe râu, iar articolul IV din Ordonanța de Nord - Vest din 1787 eticheta apele navigabile care duceau în râurile Mississippi și St. Lawrence drept „autostrăzi comune” și le cereau „ pentru totdeauna liber". Linia de vapoare cu aburi Pittsburgh și Cincinnati a operat nave noi cu fumuri foarte mari care ar fi deteriorate de coliziunile cu podul, iar oprirea în Wheeling pentru transbordarea pasagerilor și a transportului de marfă ar fi costisitoare pentru companie. Pennsylvania a susținut, de asemenea, că ar fi afectat veniturile din taxa principală. În timp ce Virginia nu și-a terminat niciodată canalul și sistemul feroviar propus, sistemul Pennsylvania nu a fost niciodată profitabil. A devenit mai puțin după ce ruta Wheeling a devenit mai ușoară și ar deveni și mai puțin utilizată în cazul în care calea ferată Baltimore și Ohio ar construi o pistă pe pod sau propriul pod în apropiere. În timpul litigiului, alegătorii au vrut să-l vândă, dar nu s-a finalizat niciun acord.

Compania Wheeling Bridge, reprezentată de Charles W. Russell și procurorul general al SUA Reverdy Johnson (presupus cu titlu privat, dar care respinsese cererea Pennsylvania pentru asistența biroului său federal) a susținut că podul a ajutat poșta americană (întârziată în timpul înghețului, precum și perioade mari și joase de apă) și, de asemenea, posturi militare conectate. Aceștia au susținut, de asemenea, dreptul publicului de a traversa râul, precum și eșecul Pennsylvania de a dovedi o vătămare iremediabilă, deoarece nu a adus în judecată în cei doi ani în care podul era în construcție și a existat și tehnologia pentru coborârea fumelor pentru bărci cu aburi (așa cum se făcea pe un canal lângă Louisville, Kentucky traversat de poduri mult mai joase). Între timp, avocatul Virginia Alexander HH Stuart a încercat, de asemenea, să-l convingă pe guvernatorul Pennsylvania, William F. Johnston, că argumentele statului său în acest caz (dacă ar fi ratificat de Curtea Supremă a SUA) ar putea pune în pericol podurile Pennsylvania peste râurile Allegheny și Monongahela . Alți avocați și ingineri (inclusiv Ellett) au abordat Congresul SUA și legislativele statului Pennsylvania, Ohio, Indiana și Virginia. În cele din urmă, calea ferată Hempfield a fost închiriată pentru a face legătura între Wheeling și Pittsburgh.

Judecătorul Grier a ținut o audiere la Philadelphia la 16 august 1849, iar la 30 august a refuzat ordinul solicitat pentru îndepărtarea podului. În schimb, el a trimis problema în plen. Acest argument a fost auzit la 25 februarie 1850, precum și revizuirea depunerilor ample (361 de pagini tipărite). Mai degrabă decât o opinie, la 29 mai 1850, judecătorul Nelson (în legătură cu o disidență a judecătorului Peter V. Daniel care ar fi refuzat jurisdicția, la care s-a alăturat judecătorul șef Taney) a emis un ordin de o pagină numind Reuben Hyde Walworth (căruia președintele John Tyler nominalizase la Curte, dar Senatul nu a considerat niciodată confirmarea și care era expert în echitate) în calitate de comisar.

Inundația din 1852 - cea mai veche fotografie cunoscută a podului suspendat cu rotile

Walworth a primit dovezi științifice și comerciale considerabile, inclusiv un raport al inginerului armatei americane William Jarvis McAlpine . Cu toate acestea, ambele părți au fost nemulțumite de raportul de 770 de pagini al lui Walworth, emis în decembrie 1851. Pittsburgh a fost dezamăgit că Walworth a refuzat să dispună eliminarea podului. Interesele din Virginia și Ohio s-au plâns pentru că a găsit calea navigabilă obstrucționată și a recomandat ridicarea podului cu încă 20 de picioare - ceea ce ar provoca dificultăți tehnice enorme și costuri suplimentare. Cu toate acestea, după ce a examinat excepțiile ambelor părți, a primit un alt raport de la McAlpine și a auzit mai multe argumente în 23 și 24 februarie, Curtea Supremă a SUA a refuzat, de asemenea, să dispună scoaterea podului, dar a modificat noua înălțime necesară la 111 picioare. Instanța a acceptat propunerea companiei podului de a studia o parte detașabilă ca alternativă. Astfel, Edwin Stanton a câștigat o victorie aproape pirrică în numele Pennsylvania, dar podul a rămas în picioare.

Distrugerea, reconstrucția, lobby-ul și Curtea Supremă runda 2 (1854–1856)

La 17 mai 1854 o puternică furtună de vânt a distrus puntea podului prin mișcare de torsiune și ondulații verticale care s-au ridicat aproape la fel de sus ca turnurile. Reconstruirea sa a determinat litigiul din 1856. Raportul lui Walworth a stat la baza deciziilor Curții din 1852 și 1856.

Judecătorul Grier a emis o ordonanță împotriva refacerii podului în timpul vacanței normale de vară a instanței. Reconstrucția a continuat oricum. Lucrătorii lui Ellet au făcut reparații temporare în opt săptămâni (deși îmbunătățirile ulterioare ale lui William McComas ar dura încă un an). Între timp, compania pod a cerut Congresului să investigheze dacă judecătorul a fost mituit (o anchetă care a fost abandonată în liniște când s-a soluționat cazul) și s-a plâns că măsura în cauză încalcă atât suveranitatea Congresului, cât și cea a Virginiei (care autorizase podul). În plus, legiuitorul din Ohio a solicitat Congresului să salveze podul, la care s-au alăturat legislativele din Virginia și Indiana (și câțiva pensilani disidenți). Prin eforturile deputatului Wheeling, George W. Thompson și alții, Congresul a adoptat o lege care desemna podul un drum poștal înainte ca decizia Curții Supreme din 1852 să poată intra în vigoare și această desemnare a dovedit cheia deciziei din 1856. Între timp, Curtea Supremă a ascultat un al doilea set de argumente legale referitoare la Podul Wheeling. Justiția Nelson a emis apoi următoarea opinie a instanței, în decembrie, de această dată a confirmat podul ca un exercițiu al puterii Congresului asupra drumurilor militare și poștale, în ciuda obiecției judecătorului McLean.

O vedere a podului suspendat Wheeling din insula Wheeling (spre nord-est). Situat chiar în spatele său se află Podul Fort Henry .

Consecințe și precedent

În 1859, partenerul lui Ellett, William McComas, a făcut îmbunătățiri suplimentare. Finalizarea liniei de cale ferată B&O către Wheeling în 1853 și concurența de la o nouă linie de bărci cu aburi care leagă Wheeling de Louisville s-au dovedit fatale pentru ambele companii de vapoare cu abur, care în curând și-au demontat navele sau le-au vândut în aval pentru comerțul din Mississippi. Mai mult, au fost propuse poduri suplimentare peste râul Ohio pentru Parkersburg , Bellaire și Steubenville .

În 1856, a fost finalizat în 1856 un pod levon pivot, care traversează râul Mississippi, între Davenport, Iowa și Rock Island, Illinois , împotriva opoziției bărcii cu aburi și a altor interese din St. Louis. Au adus și proces, dar într-o curte inferioară. Acțiunea inițială (apărată de avocatul Abraham Lincoln ) nu a ajuns la Curtea Supremă a SUA. Cu toate acestea, un caz privind coliziunea vaporului cu aburi cu dizabilități Effie Afton și că podul Illinois / Iowa ar face acest lucru decenii mai târziu și va fi soluționat în 1872

Război civil

În timpul războiului civil american , forțele Uniunii au controlat în general Wheeling-ul, iar podul suspendat Wheeling nu a fost niciodată aruncat în aer în ciuda importanței sale strategice. Totuși, raidurile confederate au vizat adesea calea ferată Baltimore și Ohio, datorită importanței sale strategice pentru forțele Uniunii, iar multe poduri mai mici din Virginia au fost aruncate în aer și reconstruite. Loiali Uniunii, Ellet și fiul său și-au oferit voluntar serviciile către Marina SUA, care și-a folosit expertiza în inginerie în proiectarea navelor îmbrăcate în fier, în special a berbecilor. Colonelul Ellet, care s-a raportat direct secretarului de război Stanton, a condus Flota Ram a Statelor Unite pe râul Mississippi în timpul bătăliei de la Memphis din 6 iunie 1862. Ellet a murit din cauza rănilor sale pe 21 iunie, devenind singurul accident în Uniune s-a dovedit o victorie crucială a Uniunii - Memphis a cedat până la sfârșitul zilei, flota confederației cu opt berbeci „Cottonclad River Defense Fleet” distrusă (cu aproximativ 180 de victime confederate), iar berbecii Ellet continuând în serviciu sub conducerea fratelui său Alfred W. Ellet (care prin sfârșitul războiului devenise general de brigadă).

Guvernul Restored din Virginia a fost creat după Convenția Wheeling ( în mare măsură la care au participat reprezentanți ai județelor deservite de calea ferată B & O), și în cele din urmă statul Virginia de Vest a fost recunoscută în 1863. suplimentare litigii Curtea Supremă privind constituția Virginia de Vest vor continua până în 1871, iar litigiile Curții Supreme privind repartizarea datoriilor pe care Virginia le-a avut în subvenționarea îmbunătățirilor podurilor și căilor ferate nu vor fi soluționate până în 1915.

Vedeți vestul de la capătul estic al podului din centrul orașului Wheeling. Rețineți semnele de avertizare multiple care restricționează accesul.

Ameliorări tehnologice ulterioare

În 1874, William Hildenbrand a supravegheat îmbunătățiri suplimentare pe Podul Rotativ. Un raport din 1953 privind cablurile de suspensie le-a găsit fie originale, fie din reconstrucția din 1860. Se consideră că ferma de rigidizare a punții este din aceeași perioadă. Cablurile auxiliare de ședere au fost adăugate în 1871–72 la un design de Washington Roebling și Hildebrand.

Compania de poduri a vândut podul către orașul Wheeling în 1927. Reparații suplimentare au fost făcute în 1930.

În 1956, puntea a fost complet reconstruită, când drumul a fost lărgit de la 16,25 picioare (4,95 m) la 20 picioare (6,1 m) și trotuarele în mod corespunzător îngustate. Drumul și trotuarul au fost reconstruite cu o rețea deschisă din oțel care reduce rezistența la vânt și se sprijină pe grinzi de podea din oțel luminate.

Restricții și probleme moderne privind greutatea

Privind spre est spre centrul orașului Wheeling

Podul se întinde pe o distanță de 308 m (1.010 picioare) peste râul Ohio și permite trecerea barjelor pe dedesubt. Rămâne cel mai vechi pod suspendat vehicular în Statele Unite încă în uz și este listat ca atât un punct de reper istoric național și istoric Landmark Inginerie civilă .

La începutul anilor 1980, Divizia de Autostrăzi din Virginia de Vest a restaurat podul. Podul rămâne în serviciu activ, dar cu restricții de greutate și înălțime, deoarece a fost proiectat înainte de inventarea automobilelor și camioanelor. În momentul construcției, un cal și un carucior erau cea mai grea încărcătură vie care ar fi de așteptat. În prezent, podul are o limită de greutate (pe vehicul) de 1.800 kg (4.000 lb), ceea ce îl face nepotrivit pentru camioane, autobuze sau alte vehicule grele.

La 17 februarie 2011, un vehicul care circula cu viteză mare a pierdut controlul și s-a izbit de panourile trotuarului de pe pod. Podul a fost închis timp de patru până la cinci zile, mai întâi pentru inspecție, apoi pentru repararea panourilor, precum și alte reparații minore. La 2 martie 2013, un cablu fără sarcină s-a rupt, provocând închiderea podului până la repararea cablului și finalizarea inspecțiilor detaliate.

Pe 23 martie 2016, podul a fost închis pentru tot traficul de vehicule și pietoni după ce un autobuz Greyhound a încercat să traverseze podul și l-a deteriorat. Acesta a fost redeschis pentru tot traficul (în limitele înălțimii și greutății) după ce WVDOH a inspectat podul. Vehiculele înalte ar putea fi supuse vânturilor transversale de pe pod.

În mai 2016, departamentul de poliție Wheeling a promis să înceapă să aplice mai strict limitele de greutate de două tone și separarea vehiculelor de pe pod. Traficul este sfătuit să păstreze cel puțin 15 picioare (15 m) între vehicule. În plus, semaforele de la ambele capete permit doar un anumit număr de mașini pe pod simultan.

Pe 24 septembrie 2019, Departamentul de Transport din Virginia de Vest a închis pe termen nelimitat podul pentru circulația vehiculelor, după ignorarea publică continuă a limitelor de greutate și a semnelor de siguranță. La începutul anului, podul a fost închis timp de șase săptămâni după ce un autobuz turistic - care depășea cu mult limita de greutate afișată de două tone - a încercat să traverseze podul, doar pentru a rămâne blocat sub o barieră. Podul a fost considerat sigur și a fost redeschis traficului în august după ce oficialii din Divizia de Autostrăzi au instalat o barieră de înălțime cu restricții dure pentru a încerca să elimine astfel de treceri supraponderale. În acel moment, operatorii de vehicule suplimentare peste greutatea limitată au continuat să ignore restricțiile și au condus în mod repetat pe pod. Virginia Divizia de Autostrazi Vest este în prezent lucrează la un plan de reabilitare pe termen lung pentru a susține podul de departe în viitor, între timp, podul rămâne deschis pentru pietoni și bicicliști.

Primarul din Wheeling, Glenn Elliott, a cerut redeschiderea podului, însă Divizia de Autostrăzi a respins solicitarea acestuia, pecetluind astfel soarta sa de a rămâne închisă până când se poate dezvolta o soluție permanentă împotriva șoferilor care aleg să ignore limitele de pe pod. Chiar dacă traficul vehiculelor nu este restabilit, podul va fi întreținut și conservat. Potrivit WVDOH, nu sunt posibile mai multe metode propuse de a ține la distanță șoferii nepăsători, cum ar fi cântarele și camerele de control.

Vezi si

Referințe

linkuri externe

Răsfoiți rute numerotate
SUA 250 listă WV 252