Bucla A și B -A and B Loop

Bucla A și B
Un tramvai care operează traseul B Loop traversând podul Broadway în 2016
Prezentare generală
Alte nume)
stare	Operațional
Proprietar	Orașul Portland
Locale	Portland, Oregon , SUA
Statii	52
Serviciu
Tip	Tramvaiul
Sistem	Tramvaiul Portland
Servicii	2
Operator(i)
Circulație zilnică
Istorie
Deschis	22 septembrie 2012 ; acum 10 ani ( 22.09.2012 )
Tehnic
Lungimea liniei
Caracter	La nivel (amestecat între rularea pe stradă și banda exclusivă) și înălțat
Ecartamentul de cale	4 ft  8+ecartament standard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm)
Electrificare	linie aeriană , 750 V DC
Diagrama traseului Legendă NS NW 11th & Marshall NW 10th & Northrup NW 9th & Lovejoy Podul Broadway peste râul Willamette NS N Broadway/Weidler & Ross NW 11th/10th & Johnson NW 11th/10th & Glisan NE Weidler și al doilea NE Broadway și 2nd NW 11th/10th & canapea NE Broadway/Weidler & Grand NE 7th & Halsey SW 11th/10th & Arin NE Grand & Multnomah Linia albastră │ Linia roșie NE 7th & Holladay Linia albastră │ Linia roșie Linie albastră │ Linie verde │ Linie roșie Biblioteca Centrală NE Grand & Holladay SW 11th & Taylor NE Oregon și Grand Muzeu de arta SW 11th și Jefferson NE Grand & Hoyt SW 11th/10th & Clay NE MLK & Hoyt I-84 Autostrada Banfield SE Grand & Burnside SW Park & ​​Market/Mill SE MLK și Burnside Portland Transit Mall SE Grand & Stark Linie verde │ Linie galbenă SE MLK și Stark PSU Centrul Urban │ SW 5 & Piață SE Grand & Morrison Linia verde │ Linia portocalie SE MLK și Morrison SW 5th și Montgomery SE Grand & Taylor Portland Transit Mall SE MLK & Taylor SW 3rd și Harrison SE Grand & Hawthorne SE MLK & Hawthorne Strada SW Harrison SE Grand & Mill S River Parkway și Moody SE MLK & Mill I-5 Podul Marquam S Moody & Meade OMSI Linia portocalie Traversarea Tilikum peste râul Willamette NS Linia portocalie Aceasta diagrama: vedere vorbi Editați | ×

Bucla A și B este un traseu circular de tramvai al sistemului Portland Streetcar din Portland, Oregon , Statele Unite. Operat de Portland Streetcar, Inc. și TriMet , constă din două servicii în centrul orașului, care parcurg o buclă între laturile de est și de vest ale râului Willamette, traversând podul Broadway în nord și Tilikum Crossing în sud: 6.1. - mile (9,8 km) Bucla A, care rulează în sensul acelor de ceasornic și bucla B de 6,6 mile (10,6 km), care circulă în sens invers acelor de ceasornic. Serviciile conectează centrul orașului Portland , Districtul Pearl , Districtul Lloyd , Central Eastside și South Waterfront și deservesc diverse repere și instituții, inclusiv Rose Quarter , Centrul de Convenții Oregon , Muzeul de Știință și Industrie din Oregon (OMSI), Oregon Health & Universitatea de Științe (OHSU) și Universitatea de Stat din Portland (PSU). Călătorii se pot transfera la sistemul regional MAX Light Rail în mai multe puncte de-a lungul traseului.

Oficialii orașului Portland au luat în considerare o extindere a tramvaiului în partea de est la autorizarea proiectului Central City Streetcar pe partea de vest în 1997. După câțiva ani de planificare, Proiectul Portland Streetcar Loop a fost aprobat și a avut loc în 2009. Primele sale 3,3 mile (5,3 km) deschis între Podul Broadway și OMSI pe 22 septembrie 2012, inaugurat de serviciul Central Loop Line ( CL Line ), care circula suplimentar pe partea de vest de-a lungul bulevardelor 10 și 11. Deschiderea Tilikum Crossing în 2015 a extins tramvaiul din partea de est de la OMSI la South Waterfront; acest lucru a finalizat bucla și a rebrandat linia CL în bucla A și B.

Istorie

Planificare

Podul Broadway în 2009, înainte de instalarea șinelor de tramvai

În 1990, un comitet consultativ cetățenesc a convins Consiliul orașului Portland să avanseze cu un plan pentru o rețea de tramvai (numit pe atunci „cărucior”) în centrul orașului Portland , în conformitate cu Planul orașului central din 1988. După ani de planificare, consiliul orașului a autorizat proiectul Central City Streetcar în iulie 1997. Până atunci, începuseră și discuțiile pentru extinderea serviciului de tramvai la est de râul Willamette și au fost alocați 200.000 USD pentru a consolida benzile exterioare ale Podului Hawthorne , cu așteptări că va avea o linie viitoare între OMSI și Centrul de Convenții din Oregon , așa cum a propus Asociația Cartierului Buckman. Podul Hawthorne s-a închis în martie 1998 și a fost redeschis în aprilie 1999, cu punțile exterioare ale benzilor reconstruite pentru a găzdui crestături pentru șinele viitoare. În iulie 2001, Strategia de dezvoltare a districtului Lloyd a propus un plan separat care prevedea un nod de tranzit al districtului Lloyd , cu tramvaie moderne care completează serviciul existent de autobuz și MAX Light Rail ; a sugerat să ruleze linii de tramvai pe străzile Broadway și Weidler până în partea de vest prin podul Broadway , care transportase tramvaiele din 1913 până în 1940.

În februarie 2003, oficialii Portland Streetcar , pe fondul TriMet (agenția regională de tranzit din Portland) intenționează să construiască un nou pod pe râul Willamette ca parte a Proiectului feroviar ușor Portland-Milwaukie , au propus o rută interioară în buclă de est folosind podul Broadway și podul planificat de TriMet ( în loc de Podul Hawthorne). Între timp, un comitet consultativ format din rezidenți din partea de est a îndemnat planificatorii de tramvaie să extindă aliniamentul propus Broadway-Weidler mai spre est, până la 21st Avenue. Consiliul orașului a adoptat Studiul de aliniere a tramvaielor din partea de est în iunie. Studiul a evidențiat un proiect de tramvai din partea de vest-est, care se desfășoară de la șinele de tramvai existente în districtul Pearl , peste podul Broadway până în districtul Lloyd, apoi spre sud de-a lungul Grand Avenue și bulevardul Martin Luther King Jr. până la bulevardul Hawthorne. O trecere sudică înapoi pe partea de vest depindea dacă noul pod TriMet va fi construit, lăsând acea secțiune nedeterminată la momentul respectiv. În 2008, comitetul director al proiectului Portland-Milwaukie a selectat o alternativă preferată la nivel local, care a inclus o nouă traversare a râului între South Waterfront și OMSI lângă Caruthers Street; acest lucru a condus la decizia de a construi prima fază a tramvaiului din partea de est la 3,3 mile (5,3 km) până la OMSI (mai la sud de Bulevardul Hawthrone) până când noul pod ar putea fi finalizat, după care tramvaiul va traversa podul înapoi spre vest. lateral și formează o buclă completă.

Finanțare și construcție

Dezvăluirea prototipului United Streetcar 10T3 în iulie 2009

Metro , guvernul regional al zonei metropolitane Portland , a aprobat extinderea tramvaiului din partea de est cu selectarea unei alternative preferate la nivel local pe 20 iulie 2006, pe care consiliul municipal a adoptat-o ​​în septembrie 2007. Costul total al proiectului, inclusiv costul pentru achiziționarea de vehicule suplimentare, s-a ridicat la 148,8 milioane USD. Portland a alocat 27 de milioane de dolari din fonduri ale orașului și 20 de milioane de dolari de la stat, 15,5 milioane de dolari dintr-un district de îmbunătățire locală și o combinație de diverse alte surse locale sau regionale au completat finanțarea din surse locale. Pe 30 aprilie 2009, secretarul american de transport Ray LaHood a anunțat finanțare federală de 75 de milioane de dolari pentru proiect, suma totală care a fost solicitată. A fost primul proiect de tramvai care a primit finanțare în cadrul programului Small Starts, în parte datorită părăsirii administrației Obama de la practicile administrației Bush , care acordase finanțarea proiectelor bazate pe viteza pe rute lungi. Alocarea Small Starts, asigurată în mare parte prin eforturile reprezentanților SUA Earl Blumenauer și Peter DeFazio din Oregon, a fost cea mai mare și finală componentă a planului de finanțare și a însemnat că proiectul ar putea continua cu construcția.

În ianuarie 2007, Oregon Iron Works a primit un contract de 4 milioane USD pentru a produce la nivel local un prototip de tramvai, conform prevederilor Legii privind capitalul în transport din 2005 . La 1 iulie 2009, subsidiara sa, United Streetcar , a dezvăluit primul prototip în Portland; a fost primul tramvai construit în SUA în aproape 60 de ani. În luna august, orașul a semnat un contract de 20 de milioane de dolari pentru achiziționarea a șase vehicule noi de la United Streetcar pentru extinderea din partea de est. În iulie 2011, consiliul municipal a fost de acord cu modificări contractuale care au redus numărul de tramvaie la comandă de la șase la cinci din cauza costurilor neprevăzute legate de producție. United Streetcar s-a bazat pe producătorul ceh de tramvaie Škoda , care a construit primele vehicule ale tramvaiului Portland, pentru a furniza sistemul de propulsie care în cele din urmă a eșuat testul de acceptare. Oficialii proiectului au optat ulterior să obțină sistemul de propulsie de la producătorul austriac Elin, ceea ce a necesitat modificări ale designului tramvaiului pentru a se adapta unui alt factor de formă. Modificările au dus la costuri mai mari și au întârziat proiectul cu cinci luni.

Inaugurarea proiectului Portland Streetcar Loop a avut loc pe 25 iunie 2009. Portland a atribuit contractul de construcție lui Stacy și Witbeck , iar construcția a început în august. Pentru traseul proiectului de-a lungul străzilor orașului, echipajele au montat șine în trepte de la trei până la patru blocuri , fiecare segment fiind finalizat la fiecare patru săptămâni. Excavarea pentru patul de cale a fost de opt picioare (2,4 m) lățime și 14 până la 18 inchi (36 până la 46 cm) adâncime. Muncitorii au închis podul Broadway pentru renovare din iulie până în septembrie 2010. Pentru a menține greutatea existentă a podului după adăugarea șinelor, ceea ce a fost necesar pentru a-i permite să continue să își ridice travele, muncitorii au înlocuit puntea cu beton armat cu fibre mai ușor . În cartierul Pearl, secțiuni din ceea ce fuseseră două străzi bidirecționale – Lovejoy și Northrup – au fost transformate în străzi cu sens unic după ce a fost instalată șină. Rampa Lovejoy de la capătul de vest al podului Broadway a fost redeschisă pentru trafic în noiembrie 2010. În sud-estul Portland , muncitorii au construit un pod de 425 de picioare (130 m) care transporta tramvaiul de la Southeast Stephens Street până la terminusul estic al proiectului, la OMSI. Liniile aeriene ale extensiei au intrat în funcțiune în aprilie 2012, iar testarea a continuat până în ziua deschiderii.

Deschiderea și închiderea buclei

Un vehicul CL Line cu destinația OMSI pe Northeast 7th Avenue în 2014

Extensia de 28 de stații, 3,3 mile (5,3 km) spre est, a fost deschisă pe 22 septembrie 2012. Portland Streetcar a format un nou serviciu numit „Central Loop Line” (linia CL) și a redenumit serviciul original de pe partea de vest „ Nord ”. South Line " (Linia NS). Linia CL a operat prelungirea laturii de est și a circulat suplimentar pe partea de vest prin bulevardele 10 și 11 pentru un total de 4,5 mile (7,2 km); s-a suprapus cu linia NS între Southwest Market Street și Northwest Northrup Street. Serviciul de-a lungul segmentului de est a început cu frecvențe de 18 minute în loc de 15 minute (sau 12 minute așa cum a fost planificat inițial) din cauza reducerilor de finanțare de către oraș și TriMet și întârzierile de livrare de la United Streetcar. În plus, întârzierile au forțat Portland Streetcar să-și desfășoare întreaga flotă de 11 mașini și să opereze fără o rezervă. Publicațiile locale au evidențiat serviciul nefrecvent rezultat și au criticat fiabilitatea tramvaiului și viteza redusă. Joseph Rose , scriind pentru The Oregonian , a numit tramvaiul „Stumptown Slug” după ce a călătorit mai repede de la OMSI la Powell’s City of Books pe jos. Primul tramvai nou a sosit în sfârșit în ianuarie 2013 și a intrat în funcțiune pe 11 iunie. Tarifele au fost de 1 USD la deschidere din cauza întreruperii de către TriMet a Free Rail Zone , care a permis utilizarea gratuită a sistemului Portland Streetcar. TriMet intenționase să întrerupă serviciul pe ruta de autobuz 6–ML King Jr Blvd, care mergea de-a lungul liniilor din partea de est, dar a crescut serviciul în schimb după intervievarea călăreților.

Un tramvai pe Tilikum Crossing în 2015

A doua fază a proiectului Portland Streetcar Loop, denumită „Închiderea buclei”, care a fost ulterior schimbată în „Finalizarea buclei”, a extins șinele de tramvai de la OMSI peste râul Willamette până la South Waterfront . Această fază a așteptat noua trecere a râului a proiectului Portland-Milwaukie, care a început în sfârșit construcția în 2011. Proiectul a avut un cost total de 6,7 milioane USD și a inclus îmbunătățiri automate pentru oprirea trenului . Construcția componentelor tramvaiului a început în august 2013 cu instalarea unei bucle de viraj pe intersecția străzii Southeast Stephens, Grand Avenue și bulevardul Martin Luther King Jr.. Din septembrie până în octombrie a aceluiași an, echipajele au extins platforma de tramvai SE Water/OMSI și au instalat conexiunea tramvai-șină cu noul pod. Autobuzele navetă transportau călăreți în secțiunile în care șinele tramvaiului au fost temporar închise. Între 26 iunie și 17 august 2015, serviciul CL Line a încetat să funcționeze ca parte a închiderii podului Broadway de către județul Multnomah pentru a face loc revopsirii.

La 30 august 2015, un nou program temporar a eliminat numele CL Line în favoarea a două rute numite separat: „A Loop” și „B Loop”. A Loop și B Loop au preluat traseul liniei CL și au fost extinse în continuare pe partea de vest prin căile existente de pe străzile Southwest 10th și Market din centrul orașului Portland până la străzile Southwest Moody și Meade din South Waterfront. Tramvaiele au început să treacă pe noul pod, care până atunci a fost numit „ Tilikum Crossing ”, dar fără a transporta pasageri peste el, în timpul unei etape de tranziție de două săptămâni de „serviciu înainte de venituri”. Linia CL a fost redenumită oficial „A și B Loop” pe 12 septembrie 2015, când Tilikum Crossing s-a deschis publicului și a început să permită tramvaielor să transporte pasageri pe secțiunea de rută peste pod.

Impact și evoluții ulterioare

Oficialii orașului și tramvaielor din Portland au atribuit extinderii din partea de est dezvoltarea încurajatoare de-a lungul și în apropierea rutei sale; ei au susținut că proiectele majore de reamenajare în districtul Lloyd, inclusiv eforturile de ani de zile ale Metro de a construi un hotel în centrul de convenții , au început sau au fost anunțate după ce extinderea a început construcția. În 2013, Hassalo on Eighth a deschis terenul la „superblocul” Lloyd 700, unde extensia din partea de est a fost direcționată în mod deliberat pentru a sprijini reamenajarea. OMSI a început să urmărească planuri de reamenajare pentru locația sa din sud-estul Portland în 2008. Cu câteva zile înainte de deschiderea extinderii din partea de est, vicepreședintele senior al OMSI a declarat că prezența tramvaiului „va fi un element important în dezvoltarea zonei de est inferioară”. În decembrie 2021, OMSI a înaintat orașului o propunere oficială pentru „Cartierul OMSI”, care intenționează să dezvolte 10 blocuri în clădiri cu utilizare mixtă și să includă până la 1.200 de noi unități locative. Un studiu publicat pentru Transportation Research Record în 2018 a remarcat că stațiile observate de-a lungul liniei CL au crescut ocuparea forței de muncă în jurul zonelor lor cu 22%, comparativ cu doar opt procente de către județul Multnomah , între 2006 și 2013.

În februarie 2020, Consiliul orașului Portland a adoptat Proiectul Rose Lane într-un efort de a îmbunătăți timpul de călătorie cu autobuzul și tramvaiul în oraș. Proiectul în curs de desfășurare urmărește să creeze benzi dedicate vopsite în roșu, să elimine sau să restricționeze parcările pe stradă și să implementeze prioritatea semnalelor de trafic pentru autobuze și tramvaie. În octombrie, Portland Bureau of Transportation (PBOT) a lansat proiectul MLK/Grand Transit Improvements, o completare a Proiectului Rose Lane, care a adăugat benzi roșii la aliniamentul tramvaiului de pe Grand Avenue și Martin Luther King Jr. Boulevard. Lucrările au început pe 7 octombrie și au fost finalizate după patru săptămâni.

În aprilie 2022, orașul Portland a intentat un proces la Tribunalul de circuit al județului Multnomah împotriva TriMet și Stacy și Witbeck pentru neglijență și încălcare a contractului . Orașul a susținut că TriMet nu a reușit să supravegheze contractorul, ai cărui muncitori, la rândul lor, nu au reușit să „efectueze munca într-un mod profesionist și profesionist”, în construcția unei secțiuni înălțate a tramvaiului lângă OMSI, după ce pereții crăpați și defecte de fundație au fost descoperit. Orașul cere 10 milioane de dolari de la inculpați pentru costul reparațiilor.

Serviciu

Din ianuarie 2022, bucla A și B funcționează de la 5:30 la 23:30 în zilele lucrătoare, de la 7:30 la 23:30 sâmbăta și de la 7:30 la 22:30 duminica . Progresele în fiecare direcție variază de la 15 minute între orele 10:00 și 19:00 în zilele lucrătoare și sâmbăta până la 20 de minute pentru toate celelalte ore. Parcurgerea unei bucle complete în ambele direcții durează mai puțin de o oră.

Călărie

În august 2022, Bucla A a transportat în medie 1.541 de cicliști în zilele lucrătoare, în timp ce Bucla B a transportat 1.369 de cicliști. Înainte de pandemia de COVID-19 , care a afectat numărul de călători în transportul public la nivel global , ruta a servit mult mai mulți călători; Buclele A și B au transportat 3.612 și, respectiv, 3.064 în zilele lucrătoare din septembrie 2019. În primele două săptămâni de la deschidere, aproximativ 3.200 de cicliști au folosit extensia de est pe zi în zilele lucrătoare, cu 1.700 mai puțini călători decât a înregistrat linia de vest la deschidere. . Şase luni mai târziu, PBOT a raportat că tramvaiul a colectat doar 55 la sută din tarifele aşteptate; PBOT a estimat venituri din tarife de 1 milion de dolari anual, ceea ce ar fi dus la o rată de recuperare a tarifelor de 11% din cheltuielile sale operaționale de 8,9 milioane de dolari.

Prognozele folosite pentru a ajuta la justificarea finanțării federale pentru Proiectul Portland Streetcar Loop au prezis 8.100 de călătorii medii în timpul săptămânii în timpul primului an de funcționare, în timp ce o metodă alternativă de prognoză a prezis 3.900 de călătorii medii în timpul săptămânii pentru aceeași perioadă. FTA a înregistrat o utilizare reală de 2.500 de călătorii medii în timpul săptămânii pentru primul an. Analiza a atribuit numărul de călători mai mic decât era anticipat unui serviciu mai puțin frecvent decât era planificat (avansuri reale de 15 minute față de cele 12 minute planificate) și a supraevaluat previziunile pentru numărul de navetiști care se transferă din afara orașului central. Sistemul general a stabilit un record de călători în februarie 2017; în acel an, numărul de călători a crescut cu 10 la sută, mai ales în partea de est. Tramvaiul a stabilit un alt record în aprilie 2018, când Buclele A și B au înregistrat 7.424 de călători pe zi în zilele lucrătoare.

Traseu

Bucla A și B este o rută circulară care străbate subdistrictele cuprinse în orașul central din Portland, și anume centrul orașului Portland, districtul Pearl, districtul Lloyd, zona centrală de est și malul sud. Este alcătuită din două servicii care, pentru cea mai mare parte a rutei, operează într -o pereche unidirecțională : bucla A de 6,1 mile (9,8 km), care circulă în sensul acelor de ceasornic și bucla B de 6,6 mile (10,6 km), care circulă în sens invers acelor de ceasornic. . De la Southwest Market Street, traseul se deplasează spre nord, prin centrul orașului Portland, până în Pearl District, pe bulevardele 10th și 11th. Se întoarce spre est pe Northwest 10th și Lovejoy spre Podul Broadway și traversează râul Willamette. După pod, șinele traversează străzile Broadway și Weidler. Bucla B cotește apoi la dreapta pe Northeast Grand Avenue, în timp ce A Loop face dreapta pe Northeast 7th Avenue, la stânga pe strada Oregon și o altă stânga pe Martin Luther King Jr. Boulevard. Liniile se reconnectează la o buclă de viraj pe strada Southeast Stephens și intră într-un pasaj superior pe strada Harrison, care poartă ruta către OMSI.

De la OMSI, liniile de tramvai se conectează cu liniile MAX chiar la vest de stația OMSI/Southeast Water MAX pe măsură ce se apropie de Tilikum Crossing pentru a traversa râul înapoi pe partea de vest. S-au despărțit la stația South Waterfront/South Moody MAX cu patru șine , unde șinele de tramvai circulă în mijlocul platformelor insulare ale gării, dar nu se opresc în stație. Traseul se conectează cu aliniamentul tramvaiului din partea de vest de pe Southwest Moody Avenue, apoi se îndreaptă spre nord spre RiverPlace . Șenile virează la stânga pe Southwest River Parkway, la dreapta pe 4th Avenue, la stânga pe Montgomery Street și se despart din nou pe 5th Avenue. De la intersecția dintre Southwest Montgomery și 5th, A Loop traversează Urban Plaza a PSU în diagonală spre Mill Street, în timp ce B Loop face dreapta pe 5th Avenue. Bucla A se întoarce la Southwest 10th Avenue de pe Mill Street, în timp ce B Loop face stânga pe Market Street și continuă până se întoarce pe 11th Avenue.

O hartă geografică a sistemului de tramvai Portland: A Loop , B Loop , NS Line               

Statii

Stația Oregon Convention Center

NE 7th și stația Holladay

Bucla A și B deservește 52 de stații, dintre care 24 sunt partajate cu linia NS. Fiecare platformă este echipată cu un automat de vânzare a biletelor , un sistem de afișare în timp real și indicatoare cu informații de linie și este accesibilă utilizatorilor cu mobilitate limitată . Conexiunile la Frequent Express (FX) și MAX Light Rail se pot face la mai multe opriri de-a lungul traseului.

Referințe

linkuri externe

• „Tramvaiul Portland” . Portland Streetcar, Inc.