Dezastru feroviar Abergele - Abergele rail disaster

Dezastru feroviar Abergele
Memorialul dezastrelor feroviare din 1868 - geograph.org.uk - 377402.jpg
Memorialul dezastrului feroviar Abergele
Detalii
Data 20 august 1868
Locație Abergele , Conwy.
Țară Țara Galilor
Linia Linia de coastă a Țării Galilor de Nord
Cauză Vagoane de marfă fugă
Statistici
Trenuri 2
Decese 33
Lista accidentelor feroviare din Marea Britanie pe an

Abergele dezastru feroviar , care a avut loc în apropierea orașului Abergele , pe coasta de nord a Țării Galilor , în august 1868 a fost, la momentul respectiv , cel mai grav cale ferată dezastru din Marea Britanie , și , de asemenea , cel mai alarmant. Railway News a spus de ea:

„Nici o altă coliziune nu a fost prezentă, cel puțin în această țară, cu o astfel de pierdere de vieți omenești și nici nu a prezentat caracteristici atât de îngrozitoare. sabia este suficient de oribilă pentru a contempla, dar când focul în forma sa cea mai aprigă este adăugat la scenă, nu s-ar putea imagina o întâmplare mai înspăimântătoare. "

Narativ

Poșta irlandeză

La 20 august 1868 , la 7:30, The London și North Western Railway zile în jos e irlandeză Mail trenul a părăsit LNWR de la Londra terminus, gara Euston , pentru Holyhead . Unul dintre cele mai puternice motoare ale căii ferate, Prințul de Țara Galilor , transporta în spatele ei o dubă de șef de pază, o poștă de călătorie (poșetă și licitație), o dubă de bagaje, patru vagoane de pasageri și o a doua dubă de pază în spatele trenului . La ora 11.30 în Chester , încă patru vagoane de pasageri au fost atașate imediat în spatele camionetei gardienii; trenul a pornit apoi către Holyhead, următoarea sa oprire programată, prin linia de coastă a Țării Galilor de Nord ( Chester și Holyhead Railway ). La aproximativ 12.39 pm trenul a trecut prin Abergele cu aproximativ 40 mile pe oră (~ 64 km / h). După un început târziu de la Euston și o ușoară întârziere în Chester, s-a întârziat în general cu aproximativ 5 minute; până atunci ar fi trebuit deja să se afle cu 5 mile mai departe și să treacă peste Llanddulas .

Trenul de mărfuri

În fața acestuia, un tren de mărfuri „pick-up” lung de 43 de vagoane părăsise Abergele la 12.15 pm pe aceeași linie; pentru a curăța linia descendentă pentru expres, trenul de mărfuri trebuia să fie pus în sidings la Llanddulas până la trecerea expresului. La Llanddulas, existau două sidings ( sidings Llysfaen ), care serveau o carieră de var la sudul liniei. Când trenul de mărfuri a ajuns la ele (aproximativ 12.25 pm), ambele erau parțial ocupate de vagoane de mărfuri („camioane de marfă” sau vagoane de marfă) și, prin urmare, niciunul dintre flancuri nu putea lua întregul tren de mărfuri. Prin urmare, sub direcția șefului de stație Llanddulas, autoutilitara de frână și ultimele șase vagoane ale trenului de mărfuri au fost decuplate și lăsate pe linia principală de coborâre (protejate de semnalul îndepărtat pentru Llanddulas). În loc să treacă pur și simplu restul trenului într-unul din trotuare și să se întoarcă pentru șase impare, a fost lansată o serie de operațiuni de „manevrare liberă” destinate a pune vagoane goale (erau 26 în tren) într-unul din trotuare. și acumulați un tren mai scurt de vagoane încărcate pe linia principală gata de a fi introduse în cealaltă pardoseală.

Vagoane fugare

Pe trenul de mărfuri erau doi frâni; cu toate acestea, ambii bărbați au descălecat pentru a participa la operațiunile de manevră. Vagoanele nu aveau frâne proprii, așa că erau ținute exclusiv de autoutilitara de frână - pe un gradient de până la 1 din 100, căzând spre Abergele. Următorul set de vagoane încărcate a fost „manevrat” în vagoanele inițiale cu o forță care să împingă autoutilitara de frână și să elibereze propria frână neasigurată, iar vagoanele s-au deplasat în direcția Abergele. Autoutilitara de frână era neocupată și nimeni nu a reușit să o ajungă din urmă pentru a se îmbarca și a reaplica frâna; vagoanele fugare dispăruu din vedere în jurul unei curbe în linie. Următorul gând a fost să inversăm motorul spre Abergele și să recuperăm vagoanele, dar această intenție a fost rapid depășită de evenimentele care au urmat.

Coliziune

Aproximativ 1+La 3 ⁄ 4  mi (2,8 km) dincolo de Abergele, Arthur Thompson, șoferul motorului Irish Mail , a văzut niște vagoane cu cel mult 200 de metri (~ 200 metri) în față, ieșind din jurul unei curbe în tăierea abruptă în acel punct . El a crezut inițial că vagoanele se aflau pe linia de sus, „dar imediat după aceea a observat că alergau spre el pe linia de jos pe care călătorea”. A oprit imediat aburul, iar pompierul, care văzuse și el pericolul, și-a acționat frâna. Thompson s-a pregătit să sară liber și l-a chemat pe pompierul său "Pentru numele lui Dumnezeu, Joe, sări; nu mai putem face nimic". Thompson a sărit apoi; Joe, pompierul său, nu.

Se crede că Irish Mail făcea 45-50 km / h când a lovit vagoanele, care probabil călătoreau cu 20-25 km / h spre el la impact. Forța coliziunii a deraiat motorul, licitația și duba de gardian principal. Motorul a funcționat pe aproximativ 30 de metri și s-a răsturnat spre stânga; licitația s-a răsturnat spre dreapta și a ajuns să încalce linia de sus, de-a lungul căreia trebuia să treacă în curând Irish Mail (cu legătură la Londra) .

Cu toate acestea, pierderile mari de vieți umane rezultate în urma accidentului au fost cauzate mai puțin de impactul în sine și mai mult de încărcarea celor două vagoane fugare de lângă autoutilitara de frână, care transporta 50 de butoaie de lemn, care dețineau aproximativ 1700 galoane (~ 7750 litri) de ulei de parafină între ele. Acest ulei ar fi fost de un fel ușor diferit de kerosenul modern, dar cu o inflamabilitate similară („punctul de aprindere” al acestuia este menționat ca fiind 137 ° F (58 ° C) în raport) și utilizări (lămpi cu ulei etc.).)

Incendiu, victime și mărturia lui Lord Hamilton

Unele dintre butoaie s-au despărțit în urma coliziunii, iar conținutul lor a luat foc. Motorul, licitația, duba de gardă și primele vagoane cu trei pasageri au fost învelite instantaneu în fum dens și flăcări, care s-au răspândit în curând în a patra vagon și în partea din față a dubei principale. Acest lucru a împiedicat orice încercare imediată de salvare a ocupanților primelor patru vagoane, care au murit cu toții, împreună cu paznicul din duba gardianului și pompierul locomotivei.

"Am fost surprinși de o coliziune și de un șoc. [...] Am sărit imediat din trăsură, când o vedere înfricoșătoare mi-a întâlnit punctul de vedere. Deja cele trei vagoane de pasageri din fața noastră, camionetele și motorul erau învăluite în foi dense de flacără și fum, ridicându-se pe deplin 20 de picioare. [...] [Nu] a fost opera unui moment. Nici un cuvânt nu poate transmite natura instantanee a exploziei și a conflagrației. De fapt, ieșisem aproape înainte de șoc. de coliziune s-a terminat și acesta a fost spectacolul care deja s-a prezentat. Nici un sunet, nici un țipăt, nici o luptă de evadare, sau o mișcare de orice fel nu era evidentă în vagoanele condamnate. Era ca și cum un flash electric paralizase și lovise pe toți ocupanții lor. Atât de completă era absența oricărei prezențe de viață sau de luptă, încât [...] se imagina că vagoanele care ardeau erau lipsite de pasageri. "

Muncitorii agricoli locali și muncitorii din carieră au format în cele din urmă un lanț de găleți pentru a aduce apa din mare la 200 de metri (~ 200 de metri) distanță pentru a stinge focul din aceste vagoane; atunci când au făcut-o, victimele au fost descoperite arse de necunoscut, reduse la simple „bucăți de carne și os carbonizate” . Trei dintre ei au fost identificați ulterior prin efectele lor personale. Victimele au fost îngropate într-un mormânt comun în curtea bisericii Sf. Mihail din Abergele, compania London & North Western Railway Company plătind toate cheltuielile de înmormântare.

Șoferul motorului, Arthur Thompson, a supraviețuit coliziunii, dar a fost rănit de așchii zburătoare; a murit în luna octombrie a aceluiași an, din cauza unei afecțiuni preexistente (intestinele ulcerate), ancheta asupra acestuia concluzionând că moartea sa a fost grăbită de rănile sale în accident. Muncitorii de la oficiul poștal din oficiul poștal călător au scăpat, cu o parte din corespondență, dar duba principală a oficiului poștal a fost distrusă de incendiu. Nu au existat decese sau chiar răni grave în vagoanele din spatele autoutilitarei de poștă, iar vagoanele în sine au fost desprinse cu succes și salvate de incendiu.

Un pasager de primă clasă, posibil marchizul de Hamilton , CB , deputat , un lord al dormitorului către Albert Edward, prințul de Wales și / sau muncitori trimiși de gardianul supraviețuitor, a fugit la Llanddulas pentru a avertiza despre accident și „Irish Mail” a avut loc cu succes acolo. Lordul Hamilton, deputatul conservator pentru Donegal în Ulster , era fiul cel mare al Excelenței Sale Primul Duce de Abercorn , lordul locotenent al Irlandei ; Abercorn fusese ridicat la un ducat doar cu zece zile înainte. Pasagerii supraviețuitori și-au reluat călătoria la 18:00 în aceeași zi (la fel ca și „Irish Mail”).

Au fost identificate mai mult de o duzină de victime, inclusiv atât al 7-lea baron Farnham , KP , un coleg anglo-irlandez , cât și soția sa, baroneasa Farnham. Bijuteriile ei au fost găsite și evaluate la 6.000 de lire sterline. O mulțime de aur și argint au fost topite împreună de căldură. Defuncții au fost recunoscuți de artefacte care includeau două încuietori din arme, foarfece, o Biblie și lucrările metalice din valize.

Anchetă și urmărire penală

La ancheta ulterioară , cei doi frâni ai trenului de mărfuri nu au depus mărturie (la sfatul juridic), iar juriul legistului a returnat un verdict de omucidere împotriva lor. De asemenea, juriul a cenzurat cu tărie comandantul de stație de la Llanddulas pentru că a permis manevrarea atunci când expresul era așteptat iminent, contrar regulilor LNWR. De brakesmen au fost judecați pentru omor la Ruthin juri primăvara următoare, dar achitat. Din rapoartele presei contemporane, la evaluări, acuzația judecătorului față de marele juri a dat o indicație puternică că frânarii erau - sau ar fi trebuit să fie - sub controlul unui ofițer superior: șeful de gară Llanddulas. Apoi a instruit juriul că ar trebui să ia în considerare dacă frânei se aflau sub controlul șefului de gară și dacă a existat o neglijență culpabilă, a cui a fost neglijența? În ciuda acestui fapt, juriul a returnat un proiect de lege adevărat, iar frânatorii au fost judecați a doua zi, juriul de proces s-a retras mai puțin de 10 minute înainte de a returna verdictul „Nu este vinovat”.

Lecții

Raportul inspectorului feroviar

Consiliul de Comerț inspector, colonelul FH bogați , a prezentat un raport în termen de o lună de la accident. El a constatat că:

  • Cauza imediată a accidentului a fost eșecul frânei senior la aplicarea frânelor individuale de vagon pe cele 6 vagoane detașate;
  • Frâna camionetei de frână fusese spartă de manevrarea slabă a vagoanelor încărcate în cele șase vagoane la o viteză prea mare; cauza secundară a fost eșecul seniorului frânei de a-și modera viteza prin aplicarea frânelor vagon și;
  • Comandantul de gară de la Llanddulas a fost foarte vinovat că nu a direcționat trenul de mărfuri către trotuare imediat ce a ajuns la Llanddulas.

Cu toate acestea, analiza sa a depășit cea a juriului de anchetă; el a considerat că aceste deficiențe nu scuzau LNWR și, într-o oarecare măsură, erau responsabilitatea sa.

„Până în prezent, cei trei bărbați sunt grav vinovați, iar neglijarea lor a fost cauza imediată a accidentului, dar bărbații din această clasă nu pot fi de așteptat să își îndeplinească bine sarcinile dacă companiile feroviare nu le oferă cele mai convenabile și mai bune electrocasnice și nu le îngrijiți strict și nu respectați propriile reglementări. "

Apoi a criticat LNWR pe mai multe puncte:

  • Secțiunea de linie era rulată pe sistemul de intervale într-un mod care era „mult de condamnat”. Intervalele permise au apărut complet inadecvate, în special pentru un pasager puternic / poștă rapidă care urmează o lucrare mixtă, de-a lungul unei secțiuni care conține un gradient 1 din 100 - fără a menționa necesitatea manevrării vagoanelor de mărfuri la Llanddulas pentru a permite expresul trecut. El a recomandat ca, în secțiunea în cauză, și orice alte asemenea, „ sistemul de telegraf bloc să fie pus strict în vigoare”;
  • Stația Llanddulas și sidings-urile Llysfaen nu au fost niciodată inspectate de un oficial guvernamental și nici nu au fost aprobate de către Board of Trade. Acestea erau „destul de improprii” pentru a fi utilizate în același timp pentru a susține atât operațiunile de carieră, cât și cazarea trenurilor mai lente pentru a permite trecerea expresilor. El a recomandat să se prevadă o pardoseală suplimentară suficient de mare pentru a găzdui orice tren care trece și să fie ferită de traficul de carieră;
  • LNWR „părea să aibă un sistem foarte slab de supraveghere”, fără ca nimeni să aibă grijă de paznici, să-i antreneze sau să le monitorizeze performanța;
  • Materialele periculoase au fost incluse în trenurile de mărfuri normale, fără să se acorde mai multă atenție față de alte mărfuri. El a recomandat ca acestea să fie trimise prin trenuri „speciale” separate, cu precauții suplimentare respectate;
  • Practica de blocare a ușilor vagoanelor de pasageri din exterior. El a recomandat ca toate ușile să fie lăsate încuiate.

Apoi a revenit la punctul său anterior despre ceea ce în limbajul modern ar fi „cultura siguranței” și problemele „conformității”, dar a văzut ca o simplă întrebare de disciplină:

„În sfârșit, mă tem că este prea adevărat că regulile tipărite și emise de către companiile feroviare către servitorii lor și care sunt în general foarte bune, sunt făcute în principal cu scopul de a fi produse atunci când accidentele se întâmplă din încălcarea acestora și că companiile permit în mod sistematic ca multe dintre ele să fie sparte zilnic, fără a lua nici cea mai mică atenție asupra nesupunerii ... "

Apoi a dat o serie de exemple, începând cu unul care era incontestabil relevant:

„Încălcarea regulamentului care a dus la acest accident trist (și anume manevrarea în decurs de 10 minute de la sosirea unui tren de călători) poate fi observată constant în stații ...”

... înainte de a termina:

„Trebuie să renunț la orice intenție de a profita de această tristă calamitate pentru a fi severă la London and North-Western Railway Company. Cred că linia lor este una dintre cele mai bune din țară și că managementul și aranjamentele sale generale sunt la fel de bune. , în ansamblu, ca cele ale oricărei alte linii. Dar doresc să profitez de atenția pe care acest eveniment deplorabil o va atrage pentru a aduce în fața companiilor feroviare ceea ce consider că este marele defect al sistemelor lor și care a condus la majoritatea accidentelor pe care le-am întrebat, și anume lipsa de disciplină și aplicarea respectării propriilor reguli. "

Puncte de captură

Deși aceasta nu a fost una dintre recomandările raportului Board of Trade, a devenit practica ca înclinațiile abrupte să fie echipate cu puncte de captură fugare, astfel încât vehiculele fugare să fie deraiate și oprite înainte ca acestea să aibă șansa de a se ciocni cu trenurile următoare. Aceste puncte de atracție au devenit răspândite și au scăzut în număr doar când tot materialul rulant a fost echipat cu frâne automate continue în anii 1980.

Petrol Act 1879

Abia în 1879 nu a fost adoptată nicio legislație care să reglementeze transportul pe cale ferată a lichidelor inflamabile.

Accidente similare

Accidente similare, dar minore, anterioare pe linia de coastă a Țării Galilor de Nord

  • Penmaenmawr (1854) (raport de accident BoT) - trenul de mărfuri încă manevrează la sosirea expresă - semnal expres „depărtat”.
  • Bangor (1856) (raport de accident BoT) - funcționarea intervalului defect - trenul de pasageri predat în mod previzibil cu trenul de mărfuri - funcționarea blocului recomandată.
  • Tunelul Penmaenrhos (1859) (raport de accident BoT ) - funcționarea intervalului defect - motor ușor predat în mod previzibil cu trenul de mărfuri - funcționarea blocului recomandată mai puternic: scrisoarea de intenție încheie

    Domnii mei mă îndrumă să atrag atenția directorilor asupra recomandării finale a ofițerului de inspecție cu privire la dorința de a lucra linia prin intermediul telegrafului electric.

Vezi si

Note și referințe

Note

  1. ^ În mod clar din imaginile contemporane ale accidentului, un 2-2-2 și, prin urmare, probabil una din clasa „Problemă” (așa cum este ilustrat la http://www.warwickshirerailways.com/lms/lnwrns1634.htm )
  2. ^ Un băiat tânăr care a văzut-o a spus că crede că „face 60 de mile pe oră” (96 km / h) și a fost citat pentru a susține sugestii de viteză excesivă - dar acuratețea / fiabilitatea acestei estimări este îndoielnică, deoarece „ Clasa „Problemă” este, de altfel, remarcată ca vârf de aproximativ 113 mph pe 113 km / h pe pante relativ abrupte, iar la acel moment distanța feroviară de 35 mile (~ 56 km) între Chester și Abergele a durat în general aproximativ o oră pentru a traversa, de-a lungul unui linia de coastă relativ plană.
  3. ^ linia pe care circulația se îndepărtează de Londra - în acest caz de la Chester la Holyhead și cea mai sudică a liniilor (trenurile din Marea Britanie „circulă pe stânga”)
  4. ^ Stația a fost redenumită ulterior ca Llysfaen și (în 1870) prevăzută cu o cutie de semnalizare; În 1931, gara Llysfaen s-a închis, dar caseta de semnalizare nu a fost îndepărtată decât în ​​1983, întrucât servea sidings folosite de lucrările de var ICI. [1] Arhivat la 28 noiembrie 2010 la Wayback Machine
  5. ^ în care vagoanele din spatele trenului sunt decuplate și împinse de tren până când ating o viteză adecvată. Trenul se oprește și vagoanele libere continuă înainte cu suficient impuls pentru a finaliza mișcarea intenționată. De aceea, vagoanele nu sunt întotdeauna pe deplin sub control, dar executarea corectă economisește timp și demonstrează abilitate
  6. ^ De fapt, colonelul Rich a bănuit că coliziunea a fost suficient de ascuțită pentru a forța mai multe dinți dințate din mecanismul mânerului de frână, conform stării în care a fost descoperit ulterior, deci nu ar fi făcut nicio diferență chiar dacă mânerul ar fi fost fixat corespunzător ( de exemplu printr-un lanț)
  7. ^ Din nou, chiar dacă ar fi avut, s-ar putea să nu fi făcut vreo diferență, cu o legătură de frână probabil ruptă, lăsând orice potențial salvator nu mai mult decât un pasager nefericit
  8. ^ Nu aceeași curbă ca la Llanddulas, ci următoarea inversându-și efectul. O fotografie ulterioară a unui alt membru al aceleiași clase de motoare sugerează că pe orice curbă din dreapta corpul motorului său i-ar fi ascuns vagoanele.
  9. ^ Strict vorbind, el ar fi trebuit, de asemenea, să folosească fluierul cu abur pentru a le semna gardienilor să le acționeze frânele, dar în mod clar nu ar fi putut face acest lucru la timp
  10. ^ Colonelul Rich spune că ar fi trebuit să ajungă la Llanddulas până la 12.34 pm; în mod clar, și el întârzia
  11. ^ Parametrul de inflamabilitate citat în mod normal în aceste zile este punctul de aprindere (temperatura la care vaporii de deasupra lichidului sunt inflamabili), dar punctul de foc mai puțin frecvent menționateste uneori denumit „punctul de aprindere”, deoarece este temperatura la care arderea suprafeței poate fi să fie susținut. Ambii parametri depind de aparatul în care sunt măsurați. Nu este clar ce criteriu a fost utilizat pentru determinarea „punctului de aprindere” citat de colonelul Rich și este puțin probabil să fi fost măsurat în aparate care se potrivesc îndeaproape cu cele utilizate în determinările moderne
  12. ^ Acest lucru a fost produs la Saltney în afara Chester (motiv pentru care o cantitate atât de mare (pentru perioada respectivă) era pe trenul de mărfuri) prin rafinarea lichidelor produse prin distilarea uscată a cărbunelui canel dincâmpul de cărbune Flintshire , spre deosebire de parafina de astăzi (kerosen ) produs prin rafinarea țițeiului, dar a fost, în majoritatea cazurilor, interschimbabil cu acesta.
  13. ^ Soția unui jucător de platouri dintr-o căsuță din apropiere a afirmat contrariul că a vorbit cu femeile din trăsurile din față, îndemnându-le să iasă și i s-a spus să se ocupe de propria ei afacere. Șoferul a crezut că, în timp ce încerca să despartă celelalte vagoane, auzise o astfel de conversație, dar a dat o relatare semnificativ diferită despre aceasta. S-a raportat că alți martori (de clasă inferioară) au dat conturi în mod similar de sprijin, dar nu au fost invitați de anchetă. „Mai mulți domni care erau călători cu trenul” și, spune colonelul, „păreau mult mai competenți să dea o relatare clară a evenimentelor” au dat conturi similare cu marchizul, iar acestea au fost preferate de colonel. Raportul său sugerează că martorul s-a înșelat cu privire la ce trăsură vorbise cu ocupanții, ceea ce pare o explicație plauzibilă. De asemenea, îi permite să concluzioneze că un nobil bine legat nu s-a înșelat și că morții nu au putut suferi; ambele descoperiri mai de dorit decât alternativa ...
  14. ^ Printre victime se numără Lordul Farnham (o statuie în memoria sa se află acum în fața noii Biblioteci Centrale Johnston de pe strada Farnham din orașul Cavan ), al cărui ceas a fost găsit lângă un cadavru. Legistul a fost criticat pentru că a refuzat să accepte acest lucru drept dovezi adecvate că corpul era al lui Lord Farnham, dar a fost justificat prin sfatul unui chirurg că corpul era cel al unei femei.
  15. ^ Marchizul lui Hamilton , fiul lui 1st Duce de Abercorn , atunci Lord Locotenent al Irlandei . În timpul anchetei , legistul a primit o scrisoare anonimă în care pretindea că „accidentul” este de fapt unindignare feniană menit să asasineze soția și familia lordului locotenent. Ancheta nu a găsit nicio dovadă care să susțină acest lucru și nici nu a apărut de atunci.
  16. ^ Acest lucru a fost departe de a fi neobișnuit; în raportul său oficial cu privire laaccidentul dela Brockley Whins din 1870, un alt inspector a declarat despre verdictul anchetei că a furnizat „o confirmare suplimentară, dacă ar fi nevoie, a faptului că anchetele legistului, așa cum au fost efectuate în general, sunt rareori calculate pentru a stabili realitatea cauzele accidentelor feroviare; dar se presupune că acestea pot fi uneori reparabile ... companiilor feroviare, ascunzând publicului gestionarea greșită a companiei "- Rolt op cit pagina 62
  17. ^ Similar cu programarea / programarea - în esență, dacă un tren a părăsit o gară, i se acordă o anumită cantitate de timp de pornire înainte ca un alt tren cu viteză similară să fie lăsat să-l urmeze pe aceeași linie (similar cu un semnal care automat se schimbă în roșu pe măsură ce trece un tren și nu va mai fi verde din nou cel puțin, să zicem, în următoarele zece minute). Există câteva defecte evidente în acest sistem, dintre care majoritatea au fost explorate pe căile ferate britanice (a se vedea de exemplu Rolt op cit pe această temă)
  18. ^ Deși cele două trenuri ar fi fost protejate cel puțin noțional unul de celălalt de semnalul Llanddulas setat la „pericol”, trenul poștal ar putea fi de rutină așteptat să se oprească la acest semnal în timp ce vagoanele de marfă erau manevrate în parapete în loc să fie capabil să treacă prin viteză maximă. Acest lucru sugerează că astfel de timpi strânși au fost cel puțin, chiar dacă nu periculoși, destul de contraproductivi în ceea ce privește timpul total al călătoriei și consumul de combustibil.
  19. ^ Inspectoratul feroviar a fost înființat pentru a inspecta lucrările de inginerie civilă ale căilor ferate și avea puteri clare în acest sens; cu privire la alte chestiuni - cu excepția cazului în care ulterior li s-au conferit competențe suplimentare de către Parlament - aceștia nu puteau decât să recomande, să îndemne, să încurajeze și să facă publicitate. Ei au considerat că acest lucru este adecvat, deoarece a păstrat în mod clar toată responsabilitatea pentru siguranță pentru companiile feroviare
  20. ^ LNWR avea deja telegraful și blocul care lucrau pelinia principalăLondra - Rugby , dar era „permisiv”; unde nu se știa că un bloc a fost eliberat de trenul anterior, dar încă nu exista niciun motiv să credem că nu ar fi, blocul ar putea fi introdus cu viteză redusă - un sistem care are în sine defecte evidente - vezi Rolt

Referințe

Lecturi suplimentare

linkuri externe

Coordonatele : 53.29108 ° N 3.6294 ° W 53 ° 17′28 ″ N 3 ° 37′46 ″ V /  / 53.29108; -3,6294