Airspeed Horsa - Airspeed Horsa

AS.51 și AS.58 Horsa
O Horsa Airspeed sub remorcare
Rol	Planor militar de trupă și marfă
naționalitate	Regatul Unit
Producător	Airspeed Ltd.
Primul zbor	12 septembrie 1941
Introducere	1941
Utilizatori principali	Corp de Armată Air armata Statelor Unite Forțele Aeriene , Royal Canadian Air Force , Indian Air Force
Număr construit	peste 3.600

Viteza aerului AS.51 Horsa a fost un britanic care transporta trupe planor utilizate în timpul al doilea război mondial . A fost dezvoltat și fabricat de Airspeed Limited , alături de diverși subcontractanți; tipul a fost numit după Horsa , legendarul cuceritor din sudul Marii Britanii din secolul al V-lea.

După ce au fost foarte impresionate de utilizarea eficientă a operațiunilor aeriene de către Germania nazistă în primele etape ale celui de-al doilea război mondial, cum ar fi în timpul bătăliei din Franța , puterile aliate au căutat să-și înființeze propriile forțe omologe capabile. Oficiul de război britanic , stabilind că rolul planorelor ar fi o componentă esențială a acestor forțe aeriene, a procedat la examinarea opțiunilor disponibile. O evaluare a General Aircraft Hotspur a constatat că nu are dimensiunea necesară, astfel a fost emisă Specificația X.26 / 40 . Din această specificație, Airspeed Limited a proiectat Horsa, un planor mare capabil să găzduiască până la 30 de trupe complet echipate, care a fost desemnat AS 51 .

Horsa a fost folosit în număr mare de Corpul Aerian al Armatei Britanice și Royal Air Force (RAF); ambele servicii l-au folosit pentru a desfășura diferite operațiuni de asalt aerian prin conflict. Tipul a fost folosit pentru a efectua un atac nereușit asupra uzinei germane de apă grea de la Rjukan din Norvegia, cunoscută sub numele de Operațiunea Boboc , și în timpul invaziei Siciliei , cunoscută sub numele de Operațiunea Husky . Un număr mare de Horsa au fost ulterior folosite în timpul etapelor de deschidere ale bătăliei din Normandia , fiind utilizate în operațiunea britanică Tonga și în operațiunile americane . De asemenea, a fost desfășurat în cantități în timpul Operațiunii Dragon , Operațiunea Market Garden și Operațiunea Varsity . Utilizarea ulterioară a Horsa a fost făcută de diferite alte forțe armate, inclusiv forțele aeriene ale armatei Statelor Unite .

Dezvoltare

fundal

În primele etape ale celui de- al doilea război mondial , armata germană și-a demonstrat rolul de pionier în desfășurarea operațiunilor aeriene. Aceste forțe au efectuat mai multe operațiuni de succes în timpul bătăliei din Franța din 1940, inclusiv utilizarea trupelor transportate cu planor în timpul bătăliei de la Fort Eben-Emael . Fiind impresionați de performanța și capacitățile operațiunilor aeriene germane, guvernele aliate au decis că vor forma și propria lor formațiune aeriană. Ca urmare a acestei decizii, a apărut crearea a două divizii aeriene britanice, precum și a unui număr de unități la scară mai mică. La 22 iunie 1940, instituția aeriană britanică a fost inițiată în mod oficial atunci când prim-ministrul , Winston Churchill , a îndrumat Biroul de Război într-un memorandum pentru a investiga posibilitatea creării unui corp de 5.000 de soldați de parașute. În timpul anului 1941, Statele Unite s-au angajat, de asemenea, într-un program similar.

În timp ce echipamentul pentru forțele aeriene era în curs de dezvoltare, oficialii Biroului de Război au decis că planorele vor fi o componentă integrantă a unei astfel de forțe. S-a crezut inițial că planorele vor fi folosite pentru livrarea parașutilor. Avioanele de transport aveau atât parașuti, cât și tractarea unui planor cu un al doilea grup de trupe. Ideea a apărut ca răspuns la lipsa severă de avioane de transport din prima parte a războiului, întrucât în ​​acest fel numărul de trupe care ar putea fi abandonate într-o operațiune de către un număr dat de avioane de transport ar fi mult îmbunătățit. Planorele goale vor fi remorcate înapoi la bază.

Cu toate acestea, gândirea a evoluat în cele din urmă folosind planorele pentru a ateriza atât trupe, cât și echipamente grele în teatrul de operații. Primul planor care a fost proiectat și produs a fost General Aircraft Hotspur , al cărui prim prototip a zburat la 5 noiembrie 1940. Cu toate acestea, s-a stabilit în curând că au existat mai multe probleme cu designul Hotspur, principalul dintre acestea fiind faptul că planorul era incapabil să transporte suficiente trupe. Tactic, se credea că trupele aeriene ar trebui să fie aterizate în grupuri mult mai mari decât maximul de opt parașutiști complet echipați pe care Hotspur i-ar putea transporta și, de asemenea, că numărul de aeronave necesare pentru remorcarea planorelor necesare pentru a transporta grupuri mai mari nu ar fi practic. Au existat, de asemenea, îngrijorarea că planorele ar trebui să fie remorcate în tandem dacă sunt utilizate operațional, ceea ce ar fi extrem de dificil pe timp de noapte și prin formațiuni de nori.

În consecință, s-a decis că Hotspur va fi folosit doar ca planor de antrenament, în timp ce industria britanică a continuat cu dezvoltarea mai multor modele diferite de planor, inclusiv un planor de asalt mai mare de 25 de locuri, care va deveni Airspeed Horsa . La 12 octombrie 1940, Specificația X.26 / 40 a fost emisă, solicitând un planor de asalt mare. Printre cerințele menționate în caietul de sarcini se numără ca aeronava să utilizeze construcția din lemn acolo unde este posibil pentru a conserva aprovizionarea critică cu metal. Airspeed a fost printre acele companii de aviație care au primit Specificația X.26 / 40; Horsa, care a primit ulterior denumirea de AS 51 , va fi dezvoltat din eforturile companiei de a îndeplini aceste cerințe.

.. trebuie să fi fost cel mai lemnos avion construit vreodată. Chiar și comenzile din cabină erau capodopere ale abilităților lemnarului.

-  HA Taylor, Mrazek 1977, pag. 70

Airspeed a reunit o echipă de design, condusă de proiectantul de aeronave Hessell Tiltman . Eforturile de proiectare ale Tiltman au fost inițial realizate la școala tehnică de Havilland din Hatfield, Hertfordshire , înainte de a se muta la Salisbury Hall , Londra Colney . Inițial, era planificat ca Horsa să fi fost folosit pentru transportul parașutiștilor, care să sară de la ușile instalate de ambele părți ale fuselajului, rămânând totuși sub tractare; în conformitate cu acest concept, utilizarea tipului pentru debarcări reale ar fi fost un rol secundar. Ușile pe scară largă au permis efectuarea ieșirii simultane, precum și pentru ca trupele de la bord să tragă asupra ostilelor din apropiere din interiorul planorului; în acest din urmă scop, acestea au fost, de asemenea, dotate cu mai multe puncte de tragere special construite situate în acoperiș și coadă. Cu toate acestea, ideea a fost curând renunțată și s-a decis pur și simplu ca planor să aterizeze trupe aeriene.

Producție

În februarie 1941, a fost plasată o comandă inițială pentru 400 de planoare; s-a estimat că Airspeed ar trebui să poată finaliza comanda până în iulie 1942. La început, s-au făcut anchete cu privire la posibilitatea ca încă 400 să fie fabricate în India pentru utilizarea forțelor aeriene indiene; cu toate acestea, acest plan a fost abandonat când s-a descoperit că lemnul necesar ar trebui importat în India la un cost prohibitiv. Au fost comandate în total șapte prototipuri; Fairey Aircraft a produs primele două prototipuri, care au fost utilizate pentru testarea zborului, în timp ce Airspeed a finalizat restul de prototipuri, care au fost utilizate în echipamente și teste de încărcare. La 12 septembrie 1941, primul prototip (DG597), remorcat de un Armstrong Whitworth Whitley , și-a efectuat primul zbor cu George Errington la comenzi, la 11 luni după ce specificația fusese emisă inițial.

Parașutiști care părăsesc un planor Horsa Airspeed, un avion de antrenament al Unității de conversie a planorului greu nr. 21 la Brize Norton, 4 iunie 1943.

După cum se specifică în Specificația X3 / 41 , 200 AS 52 Horsas trebuiau de asemenea construite pentru a transporta bombe. În fuzelajul standard Horsa a fost montat un compartiment central pentru bombe cu fuselaj care conținea patru bombe de 2.000 lb (910 kg) sau două 4.000 lb (1.800 kg). Conceptul de remorcare a bombelor a fost abandonat pe măsură ce alte bombardiere au devenit disponibile, rezultând anularea comenzii pentru AS 52.

La începutul anului 1942, a început producția Horsa; până în mai 1942, aproximativ 2.345 fuseseră ordonate de armată pentru a fi utilizate în viitoarele operațiuni aeriene. Planorul a fost proiectat de la început pentru a fi construit folosind componente și o serie de 30 de subansamble necesare pentru a finaliza procesul de fabricație. Fabricarea a fost destinată în primul rând să utilizeze instalații de prelucrare a lemnului, care nu erau necesare pentru o producție aeriană mai urgentă și, ca rezultat, producția a fost răspândită în fabrici separate, ceea ce a limitat în consecință pierderea probabilă în caz de atac german. Proiectantul AH Tiltman a spus că Horsa "a trecut de la planșă la aer în zece luni, ceea ce nu a fost prea rău, având în vedere că desenele trebuiau făcute adecvate pentru comerțul cu mobilier, care era responsabil pentru toată producția".

Primele 695 de planoare au fost fabricate la fabrica Airspeed din Christchurch , Hampshire; producția restului a fost realizată de un sortiment de subcontractanți. Printre acestea s-au numărat Austin Motors și un grup de producție coordonat de producătorii de mobilă Harris Lebus . Aceiași antreprenori ar produce un model îmbunătățit al planorului, desemnat ca AS.53 Horsa Mk II , în timp ce niciunul nu va fi fabricat de Airspeed. Horsa Mk II a fost conceput special pentru transportul vehiculelor, având o podea armată și o secțiune a balamalei articulate pentru a se potrivi unei astfel de utilizări. Alte modificări au inclus adoptarea unui aranjament de roată dublă, un accesoriu de remorcare modificat și o greutate totală crescută de 7.140 kg.

Ca o consecință a majorității subcontractanților care nu dispun de aerodromuri disponibile de la care să livreze planorele, aceștia au trimis subansamblurile către unitățile de întreținere RAF (MU), care ar efectua singuri asamblarea finală; acest proces a fost atribuit ca fiind responsabil pentru numerele variate de producție înregistrate de acest tip. Între 3.799 și 5.000 de Horsas au fost finalizate până la sfârșitul producției.

Proiecta

Principalele componente ale unei Horsa, livrate de producătorii lor și de un grup de muncitori civili responsabili de asamblarea lor într-un avion complet. RAF Brize Norton , Oxfordshire, 26 aprilie 1944

O cabină Horsa

Interior Horsa cu viteză aeriană, completat cu bicicletă rabatabilă

Airspeed AS.51 Horsa era un planor considerabil care transporta trupe . Era capabil să transporte maximum 30 de trupe complet echipate așezate; avea, de asemenea, flexibilitatea de a transporta un Jeep sau un tun anti-tanc Ordnance QF de 6 kilograme . Horsa Mark I avea o anvergură a aripilor de 27 de metri și o lungime de 20 de metri, iar atunci când era complet încărcat, cântărea 6.920 kg. Mai târziu, AS 58 Horsa II a prezentat o greutate complet încărcată de 7.140 kg, împreună cu o secțiune a balamalei, podea armată și roți duble pentru a susține greutatea suplimentară a vehiculelor. Cablul de remorcare a fost atașat la montantul roții din față, mai degrabă decât la vârfurile duble ale aripii Horsa I. Horsa a fost compusă în mare parte din lemn; a fost descrisă de autorul aviației HA Taylor ca fiind: "cea mai mare aeronavă din lemn construită vreodată. Chiar și comenzile din carlingă erau capodopere ale abilităților lucrătorilor de lemn".

A fost considerat robust și foarte manevrabil pentru un planor. Designul modelului Horsa a adoptat o configurație consolă monoplan cu aripi înalte , fiind echipat cu aripi din lemn și un fuzelaj din lemn semi- monococ . Fuzelajul a fost construit în trei secțiuni înșurubate, secțiunea din față a ținut compartimentul pilotului și ușa principală de încărcare a mărfii, secțiunea din mijloc a fost cazare pentru trupe sau de marfă, secțiunea din spate a sprijinit unitatea de coadă.

Îmbinarea fuselajului la capătul din spate al secțiunii principale ar putea fi ruptă la aterizare pentru a facilita descărcarea rapidă a trupelor și echipamentelor, pentru care au fost prevăzute rampe. Inițial coada a fost tăiată prin detonarea unui inel de Cordtex în jurul fuselajului din spate. Dar acest lucru a fost considerat periculos, mai ales dacă este detonat prematur de focul inamic. La începutul anului 1944, a fost concepută o metodă de detașare a cozii care folosea opt șuruburi cu eliberare rapidă și tăietoare de sârmă pentru a rupe cablurile de control.

Aripa purta clapete mari de „ușă de hambar” care, atunci când erau coborâte, făceau posibilă o aterizare abruptă, cu o rată de coborâre ridicată - această performanță le-ar permite piloților să aterizeze în spații restrânse. Folosind o combinație de clapete și frâne pneumatice , planorul poate fi oprit pe distanțe relativ scurte. Horsa a fost echipat cu un tren de aterizare fix cu triciclu și a fost unul dintre primele planori echipați cu un tren de rulare triciclu pentru decolare. La zborurile operaționale, treapta principală putea fi abandonată, iar aterizarea a fost făcută apoi pe roata dințată și un patinaj cu arcuri fixat pe partea inferioară a fuselajului.

Compartimentul pilotului avea două scaune side-by-side și comenzi duale, toate fiind conținute într-o secțiune mare a nasului din plexiglas . Inițial, cabina de pilotaj ar fi echipată cu sisteme telefonice interne care să permită comunicarea între piloții planorului și remorcherul în timp ce sunt conectați; totuși, acest lucru a fost înlocuit pe modelele construite ulterior cu aparate de radio , care au avut avantajul de a putea menține contactul după detașare. La pupa din compartimentul pilotului se afla ușa de încărcare a mărfurilor de la port; ușa articulată ar putea fi folosită și ca rampă de încărcare. Compartimentul principal ar putea găzdui 15 trupe pe bănci de-a lungul laturilor, cu o altă ușă de acces pe tribord. Containere de aprovizionare ar putea fi, de asemenea, montate sub secțiunea centrală a aripii, trei pe fiecare parte.

În martie 1942, Unitatea Experimentală a Forțelor Aeriene și Brigada 1 Airlanding au început încercările de încărcare folosind mai multe dintre prototipuri, dar au întâmpinat imediat probleme. În timpul unei încercări de a încărca un jeep într-un prototip, personalul Airspeed prezent a informat personalul de evaluare că, în acest sens, ar rupe rampa de încărcare a planorului, deoarece acesta a fost proiectat să dețină doar o singură motocicletă. Odată cu această lecție învățată, Brigada 1 Airlanding a început ulterior să trimită mostre de toate echipamentele necesare pentru a merge în Horsas la Airspeed și s-au petrecut câteva săptămâni constatând metodele și modificările necesare pentru a încadra echipamentul într-o Horsa. Chiar și așa, rampa de încărcare a continuat să fie considerată fragilă și predispusă la deteriorare, ceea ce ar împiedica planorul dacă este susținut în timpul încărcării.

Istoria operațională

Utilizarea în timpul războiului

Fotografie făcută dintr-o cabină Horsa în timp ce era sub tractare de un Short Stirling în timpul operațiunii Varsity , 24 martie 1945

Trupele așezate într-un Horsa, înainte de decolare

Horsa a fost desfășurat pentru prima dată operațional în noaptea de 19/20 noiembrie 1942 în atacul nereușit asupra uzinei germane de apă grea de la Rjukan din Norvegia ( Operațiunea Freshman ). Cele două planoare Horsa, fiecare purtând 15 sapatori , și unul dintre avioanele remorcher Halifax s-au prăbușit în Norvegia din cauza vremii nefavorabile. Toți cei 23 de supraviețuitori ai accidentelor de planor au fost executați la ordinele lui Adolf Hitler , într-o încălcare flagrantă a Convenției de la Geneva care protejează prizonierii de război (POW) de executarea sumară .

În pregătirea pentru desfășurarea operațională suplimentară, 30 de planoare Horsa au fost tractate cu aer de bombardiere Halifax de la bazele din Marea Britanie până în Africa de Nord ; trei dintre aceste aeronave au fost pierdute în tranzit. La 10 iulie 1943, cei 27 de cai supraviețuitori au fost folosiți în timpul operațiunii Husky , invazia aliaților din Sicilia , care a fost prima operațiune de mare amploare a tipului.

Horsa a fost desfășurat în număr mare (estimat la peste 250) în timpul Bătăliei de Normandia ; mai exact în operațiunea britanică Tonga și debarcările aeriene americane din Normandia . Prima unitate care a aterizat în Franța în timpul bătăliei a fost o forță britanică de lovitură principală , purtată de șase Horsas, care au capturat canalele Caen și podurile râului Orne . În faza de deschidere a operației, 320 de cai au fost folosiți pentru a efectua prima ridicare a celei de-a 6-a diviziuni aeriene, în timp ce alți 296 de cai au participat la a doua ridicare . Un număr mare de forțe americane și britanice au fost dislocate folosind Horsa în timpul fazei de deschidere a bătăliei.

În Statele Unite Forțele Army Air (USAAF) achiziționate de aproximativ 400 Horsas într - o formă de revers Lend-Lease . Capabil să găzduiască până la 30 de locuri de trupă, Horsa era mult mai mare decât americanul Waco CG-4A de 13 trupe (cunoscut sub numele de Hadrian de către britanici), oferind astfel o capacitate de încărcare mai mare.

În serviciul britanic, Horsa a fost o componentă majoră în timpul mai multor ofensive majore care au urmat debarcărilor de succes din Normandia, cum ar fi Operațiunea Dragon și Operațiunea Market Garden , ambele în 1944, și Operațiunea Varsity în martie 1945. Aceasta din urmă a fost operațiunea finală pentru Horsa , și implicase o forță de 440 de planori care transportau soldați ai celei de-a 6-a diviziuni aeriene peste Rin .

Horsas la sol la Arnhem

Din punct de vedere operațional, Horsa a fost remorcat de diferite avioane: bombardiere grele cu patru motoare deplasate din serviciul operațional, cum ar fi Short Stirling și Handley Page Halifax , bombardierele bimotoare Armstrong Whitworth Albemarle și Armstrong Whitworth Whitley , precum și SUA Douglas C- 47 Skytrain / Dakota (nu la fel de des din cauza greutății planorului). Cu toate acestea, în Operațiunea Market Garden, au fost angajați un total de 1.336 C-47, împreună cu 340 Stirlings pentru a trage 1.205 planori,) și Curtiss C-46 Commando . Planorele au fost tractate cu un ham care se atașa la punctele de pe ambele aripi și, de asemenea, transporta un interfon între remorcher și planor. Piloții de planor erau de obicei din Regimentul de pilot de planor , care face parte din Corpul Aerian al Armatei (AAC), deși piloții Forței Aeriene Regale (RAF) au fost folosiți ocazional.

Utilizare postbelică

Un număr mic de Horsa Mk II au fost obținute de Royal Canadian Air Force (RCAF) și au participat la testele de evaluare care au avut loc la CFB Gimli, Manitoba . Trei dintre acești supraviețuitori au fost cumpărați ca surplus la începutul anilor 1950 și au ajuns în Matlock, Manitoba , unde au fost în cele din urmă abandonate. De asemenea, India a achiziționat un număr mic de Horsas în scopuri proprii de evaluare. Datorită excedentului scăzut din Marea Britanie, mulți au fost cumpărați și transformați în remorci de călătorie și cabane de vacanță.

La 5 iunie 2004, ca parte a comemorării a 60-a aniversare a zilei Z , prințul Charles a dezvăluit o replică Horsa pe locul primei aterizări la podul Pegasus și a discutat cu Jim Wallwork , primul pilot care a aterizat avionul pe solul francez în timpul Ziua D.

Au fost construite zece replici pentru filmul A Bridge Too Far din 1977 , în principal pentru afișare statică și decorare , deși un Horsa a fost modificat pentru a face un scurt „hop” remorcat în spatele unui Dakota la Deelen , Olanda . În timpul producției, șapte dintre replici au fost deteriorate de o furtună de vânt; contingentul a fost reparat la timp pentru a fi folosit în film. Cinci dintre „modelele de film” Horsa au fost distruse în timpul filmărilor cu supraviețuitorii vânduți ca lot la John Hawke, colecționar de avioane din Marea Britanie. O altă machetă pentru lucrări de aproape a intrat în posesia Ridgeway Military & Aviation Research Group și este depozitată la Welford, Berkshire .

Variante

AS.51 Horsa I

Planor de producție cu puncte de fixare a cablului în punctele superioare de fixare ale trenului de aterizare principal. Cunoscut și sub denumirea de „Horsa Mark I”.

AS.52 Horsa

Horsa care transportă bombe; proiect anulat înainte de proiectare / producție

AS.53 Horsa

dezvoltarea ulterioară a Horsa nu a fost preluată.

AS.58 Horsa II

Dezvoltarea Horsa I cu nas articulat, pentru a permite încărcarea și descărcarea directă a echipamentului, roata dublă și atașarea cablului pe tija roții. Cunoscut și sub denumirea de „Horsa Mark II”.

Operatori

Cadrul intern al unei Horsa

Avioane supraviețuitoare

O replică Horsa lângă Podul Pegas, Normandia, Franța, 2009

Un Horsa Mark II cu viteză aeriană (KJ351) este păstrat la Muzeul Zburării Armatei din Hampshire, Anglia. Assault Glider Trust a construit o replica la RAF Shawbury folosind template - uri realizate din componente originale găsite împrăștiate peste diferite câmpuri de luptă europene și utilizând planuri furnizate de BAE Systems (cu condiția ca planorul nu trebuie să fie transportat cu avionul). Replica a fost finalizată în 2014 și apoi stocată la RAF Cosford până când a fost transferată la Oorlogsmuseum din Overloon , Olanda, în iunie 2019.

O secțiune de fuzelaj afișată la muzeul Traces of War din Wolfheze, Olanda, a fost recuperată din Cholsey , Oxfordshire, unde a servit ca locuință de peste 50 de ani. A fost recuperat în jurul anului 2001 de Muzeul de Avioane de Havilland , din Londra Colney , unde a fost depozitat până a fost cumpărat de proprietarul muzeului Paul Hendriks. Se consideră că aeronava nu a văzut serviciul activ.

BAPC.232 Horsa I / II Composite - Nose & Fuselage sections este expus în hangarul Robin de la Havilland Aircraft Museum . O replică de dimensiuni mari se află aproape de Podul Pegasus, Normandia, ca parte a muzeului Memorial Pegasus .

Specificații (AS.58 Mark II)

Date de la Planuri de luptă din al doilea război mondial, avioane de război britanice din al doilea război mondial, BAE Systems

Caracteristici generale

• Echipaj: 2
• Capacitate: 28 trupe / 2x camioane ¼ton / 1x obuzier M3A1 + camion ¼ton cu muniție și echipaj / (20-25 de trupe a fost sarcina „standard” Mark I)
• Lungime: 20,42 m (67 ft 0 in)
• Anvergură: 26,82 m (88 ft 0 in)
• Înălțime: 19 ft 6 in (5,94 m)
• Zona Wing: 1.104 sq ft (102,6 m ² )
• Raport de aspect: 7.2
• Pernă de aer : rădăcină: NACA 4419R 3.1 ; sfat: NACA 4415R 3.1
• Greutate goală: 3.797 kg
• Greutate brută: 7.144 kg

Performanţă

• Viteza de croazieră: 100 mph (160 km / h, 87 kn) viteză normală de alunecare operațională
• Viteza de remorcare aeriană : 150-160 mph (130-139 kn; 241-257 km / h)
• Viteza de blocare: 48 mph (77 km / h, 42 kn) clapete în jos

58 mph (50 kn; 93 km / h) clapete în sus

• Aripa de încărcare: 14 lb / sq ft (68 kg / m ² )

Apariții notabile în mass-media

Vezi si

Videoclip extern
Imagini din perioada britanică Pathe cu planori Horsa în acțiune
Relatarea unui pilot despre zborul Horsa
Raport de știri despre cea de-a 60-a aniversare a operației Deadstick

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

• DFS 230
• General Aircraft Hamilcar
• General Aircraft Hotspur
• Gotha Go 242
• Slingsby Hengist
• Waco CG-4A

Liste conexe

• Lista avioanelor Corpului Aerian al Armatei (Regatul Unit)
• Lista avioanelor Royal Air Force
• Lista avioanelor celui de-al doilea război mondial

Referințe

Note

Citații

Bibliografie

linkuri externe

• Producția de avioane Austin și Longbridge
• The Assault Glider Trust Arhivat 8 martie 2013 la Wayback Machine
• (1944) AP 2097A PN - Note ale pilotului pentru planor Horsa I cu anexe pentru piloții de remorcare