Calea ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh - Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway
 Harta sistemului din 1903
| |
| Prezentare generală | |
|---|---|
| Locale | New York și Pennsylvania |
| Date de funcționare | 1885 –1932 |
| Predecesor | Calea ferată Rochester și Pittsburgh |
| Succesor | Căile ferate Baltimore și Ohio |
Calea ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh ( marca de raportare BR&P ) a fost una dintre cele peste zece mii de companii feroviare fondate în America de Nord. A durat mult mai mult decât majoritatea, deservind comunitățile de pe malul lacului Ontario până în centrul vestului Pennsylvania .
Scop
Până la mijlocul secolului al XIX-lea, industria americană găsise mijloacele atât de a folosi cărbunele bituminos din vestul Pennsylvania, cât și de a-l transporta economic de la mine la cei care aveau nevoie de el. Inițial, aceasta însemna energie cu abur , atât în locomotivele feroviare , cât și în fabrici. Consecința imediată a fost necesitatea unei linii de cale ferată pentru a transporta cărbune de pe dealurile din Pennsylvania către orașele Rochester și Buffalo , precum și orașele și satele mai mici. Nevoile celor din urmă i-au motivat să investească, atât individual, cât și municipal, în noile companii feroviare care au apărut aproape la fel de abundent ca florile de primăvară.
În termeni simpli, liniei ferate Buffalo, Rochester și Pittsburgh i se cerea să preia cu exactitate ceea ce căzuseră Rochester și State Line Railroad și Rochester și Pittsburgh Railroad, piața de transport a cărbunelui între câmpurile de cărbune din vestul Pennsylvania și orașele Buffalo și Rochester . Minele produceau cărbune cu abur, iar fabricile și căile ferate din nord-est aveau nevoie de el, în cantități mari. Cu toate acestea, realitatea era mult mai puțin simplă. Marea nevoie a pieței transportului de cărbune a atras concurenți agresivi, iar mediul laissez-faire din acea vreme a încurajat tactici care includeau căile ferate de hârtie, cumpărarea și vânzarea de corporații ca și cum ar fi mașini uzate și manipularea financiară de către sindicatele de investitori.
Pentru Buffalo, transportul de cărbune existent era limitat la bărcile lacului; pentru Rochester, canalele și căile ferate est-vest. Aceste blocaje au provocat deficiențe de combustibil care, la rândul lor, au dus la dezvoltarea unor căi ferate de hârtie precum Buffalo și Pittsburgh Railroad, precum și Attica și Allegheny Valley, în același an. Calea ferată Rochester și Genesee Valley a fost o altă schemă, deși aceasta a fost de fapt construită, într-o anumită măsură.
În Rochester, atât sezonalitatea Canalului Erie, cât și aproape monopolul căii ferate Erie, au intensificat presiunea pentru o nouă cale ferată care să treacă spre câmpurile de cărbune . O altă încercare eșuată de a rezolva acest lucru a văzut Rochester și Pittsburgh, niciodată construite în 1853. O altă linie care a fost parțial construită, dar nu a ajuns niciodată în Pennsylvania a fost Rochester, Nunda și Pennsylvania, cu un ecartament de trei metri .
Până în 1869, s-au cheltuit mulți bani, majoritatea fără un scop bun, iar multe cuvinte au fost rostite și tipărite, dar încă nu exista o cale eficientă, fiabilă, pentru toate vremea, pentru cărbune.
Geneză
Deși probabil mitică, există o poveste despre care negustorul din Mumford , Oliver Allen, a apărut dintr-o cină cu niște colegi de afaceri la care nevoia unei noi căi ferate fusese subiectul unei discuții pline de spirit și a exclamat: „Să construim o cale ferată”. Allen nu a construit singur drumul, dar al său a fost drumul care a dus la Rochester și State Line Railroad .
Rochester și Pittsburgh Railroad Company s-a născut la 29 ianuarie 1881 din rămășițele R&SL. Acesta din urmă fusese vândut pe 20 ianuarie cu 600.000 de dolari unui sindicat de investitori din New York condus de Walston H Brown. Brown, din Brown, Howard și Company, aveau experiență în construcția de căi ferate; compania sa a caracterizat numeroșii speculatori financiari și organizații de investiții care se ocupau de companiile feroviare și valorile mobiliare ale acestora. O altă companie de investiții care a ocupat un loc important în istoria BR&P a fost cea a lui Adrian Iselin. Ab initio , acești investitori au planificat extinderea pe piața profitabilă a transportului de cărbune. Sursa cărbunelui se extinsese până la sud prin vestul Pennsylvania în zona Fagului dintre Brockwayville și DuBois .
Într-o practică tipică în industrie, s-au format așa-numitele „companii de construcții”. Erau căi ferate de hârtie destinate construirii propriu-zise a unor noi linii și sucursale, dar nu existența permanentă a acestora. Astfel, Buffalo, Rochester și Pittsburgh Railroad Company, Great Valley și Bradford Railroad, Bradford and State Line Railroad, și Pittsburgh și New York Railroad și-au construit liniile respective, iar apoi aceste trei companii au fost pliate înapoi în Rochester și Pittsburgh în noiembrie 1881.
R&P a achiziționat clădirea Pitkin de pe Main Street West și Oak Street din Rochester și i-a adăugat o structură gotică cu două etaje. Consiliul a angajat apoi un manager înalt calificat în George E Merchant, care excelase ca superintendent al diviziei pentru Chicago, Milwaukee, St Paul și Pacific . Printre problemele cu care s-a confruntat la începerea lucrărilor la sediul central din Rochester s-au numărat mai multe procese în curs împotriva R&SL și disputele care decurg din practicile umbrite de achiziție de terenuri ale strămoșului companiei. Rezolvându-le, el a continuat să îmbunătățească fabrica de capital, inclusiv renovând locomotivele mai vechi și cumpărând altele noi. A cumpărat mai multe motoare 4-4-0 Brooks , precum și un număr de 2-8-0 Consolidări. Construcția liniei a absorbit și resurse considerabile.
În 1882, prin filiala sa, Calea ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh, și-a extins traseul spre sud de Salamanca pentru a ajunge la câmpurile de cărbune din Pennsylvania. Pentru a realiza acest lucru, a fost necesară o legătură între defileul Kinzua Creek. R&P a folosit ceea ce a fost, pentru acea vreme, cel mai înalt pod feroviar din lume . Construită de New York, Lacul Erie și Western Railroad and Coal Company , structura se afla la mai mult de 91 de metri deasupra pârâului și la mai mult de 610 de metri. Construcția a durat doar nouăzeci și patru de zile. Singura cale de deasupra podului a fost împărtășită de Erie și R&P; aceasta s-a dovedit a fi un blocaj, iar compania care a succedat Companiei de Căi Ferate Rochester și Pittsburgh, Calea Ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh, a construit un ocol de 40 de mile, deschizându-l în 1893.
În timp ce R&P se extindea pe partea sa de sud, a construit și pe capătul nordic. Folosind Rochester și Charlotte, Buffalo, Rochester și Pittsburgh și Perry Railroad ca companii de construcții, a adus o capacitate mult mai mare vechii curți RS&L de la Lincoln Park și și-a extins linia până la debarcaderul de cărbune de pe râul Genesee de pe lacul Ontario ( Charlotte ).
Succes la o expansiune excesivă, R&P a dat faliment în mai 1885, după ce a existat mai puțin de patru ani.
Extinderea viguroasă a căii ferate, inclusiv achiziționarea de terenuri, angajarea a mii de muncitori și achiziționarea de locomotive și vagoane de marfă și de pasageri, a pus asupra Rochesterului și Pittsburghului o povară pe care veniturile și capitalizarea ei nu le-ar putea suporta. La 30 mai 1885, Curtea Supremă a numit un arbitru căruia i-a dat autoritatea de a vinde activele companiei. Executarea silită a fost forțată de Union Trust Company din New York City. La 16 octombrie 1885, Adrian Iselin a cumpărat rămășițele R&P.
În acea octombrie, a apărut sub forma unei noi companii numită Calea Ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh, un nume care reflecta cu exactitate realitatea fizică a structurii rutei sale. Una dintre forțele care lucrau în reorganizarea care a generat BR&P a fost un negustor de cărbune din Rochester pe nume Arthur Yates. Nu întâmplător, Yates a fost cel mai mare transportator de cărbune al liniei.
Locomotive
- Buffalo, Rochester și Pittsburgh Railway power
Rochester și Pittsburgh 4-4-0 „american” la stația Mumford 
Locomotiva Rochester și Pittsburgh 2-8-0, „Carrollton”, pe platanul din Salamanca 
Rochester și Pittsburgh Engine 2, „Salamanca”, construit inițial în 1873 pentru Rochester și State Line, fotografiat în 1881 în Salamanca
Puterea folosită de Căile Ferate Buffalo, Rochester și Pittsburgh avea o gamă mai largă decât cea a majorității drumurilor estice din epoca aburului. De la un mic comutator 0-4-0 cu ecartament de două picioare folosit în fabrica lor de legături încrucișate și cele unsprezece motoare 4-4-0 în stil „american” construite de Brooks moștenite de la Rochester și State Line Railroad la masivul Alco 2 -6-6-2 și 2-8-8-2 Ciocane utilizate ca împingătoare la faimosul Clarion Hill, BR&P conducea motoare bine întreținute și în care echipajele aveau o mândrie justificată. Când Rochester și Pittsburgh au moștenit puterea motrică R&SL, unsprezece inițiale îmbătrâniseră rapid, RS&L cheltuind puțin pentru întreținere. R&P a trebuit să trimită locomotivele înapoi la Brooks pentru reconstrucție în 1881. Până la sfârșitul anului 1881, compania avea în total șaisprezece locomotive, toate Brooks 4-4-0s.
Odată cu apariția R&P a venit extinderea pe dealurile din Pennsylvania, ceea ce însemna motoare mai grele și mai puternice. În 1881, au fost adăugate la listă cinci Consolidare 2-8-0 , cu alte cincisprezece la începutul anului 1882. În 1883, au fost achiziționate alte cincisprezece, împreună cu încă patru 4-4-0. Următorul tip procurat a fost comutatorul 0-6-0 , precum și mai multe Consolidări. Până în 1884, R&P opera 60 de motoare, iar aceasta reprezenta amploarea inventarului locomotivelor R&P.
De la înființarea BR&P, compania a achiziționat locomotive pe măsură ce a apărut nevoia lor și apoi le-a întreținut bine. Unele dintre aceste motoare au fost utilizate atât pentru serviciul de transport de pasageri, cât și pentru cel de marfă, dar multe au intrat într-o categorie sau alta. De când BR&P a luat sfârșit în 1932, a rămas o cale ferată numai cu abur, unele dintre locomotivele sale deservind B&O până în anii 1950.
Motoare de marfă
În timp ce BR&P a achiziționat pur și simplu marea majoritate a locomotivelor sale, mai multe au fost achiziționate prin intermediul contractelor de leasing atunci când compania s-a confruntat cu o deficiență gravă, dar temporară, în timp ce altele au venit la BR&P prin intermediul unor companii subsidiare, precum Allegheny și Western Railroad, Silver Lake Căile ferate, calea ferată Rural Valley și Clearfield și Mahoning. Deși primele motoare au fost toate Brooks, incapacitatea acestui magazin de a ține pasul cu cererea a dus la prima achiziție BR&P la Baldwin Locomotive Works .
Transportul de cărbune a fost comerțul companiei, iar mașinile de cărbune sunt grele. Unele dintre acestea constau la momentul respectiv de la 2.175 tone la 3.700 tone. Terenul semi-montan din vestul Pennsylvania a cerut o capacitate enormă de tragere (și împingere) și chiar și 2-6-6-2 de 250 de tone au fost adesea dublate.
Motoare de pasageri
Deși BR&P nu era o linie de pasageri, a depus un efort de primă clasă în serviciul de călători pe care l-a oferit publicului. Locomotivele utilizate au reprezentat cele mai bune disponibile, la fel ca grija acordată acestor motoare, ducând la un record de invidiat pentru finalizarea la timp a călătoriilor.
Primul serviciu de călători a fost transportat de motoare speciale Brooks 4-6-0 achiziționate în 1898 și dedicate trenurilor de călători. Mai mari decât Brooks -ul standard 4-4-0 de atunci , aceste motoare erau mândria companiei. În 1901, au fost înlocuiți de cei mai capabili 4-4-2 Atlantici. Ultimul dintre acestea a venit la bord în 1909. Clasa Atlantic a fost rapidă și capabilă când a fost cuplată la un tren cu trei mașini.
Pe măsură ce lungimea trenului a fost mărită și vagoanele din oțel mai grele au înlocuit vagoanele din lemn, Atlantics a fost, la rândul său, înlocuit cu cele mai grele 4-6-2 Pacific, care au durat până când B&O a încheiat serviciul de călători în 1955. BR&P deținea un total de 22 Pacific, achiziție cuprinsă între 1912 și 1923. Utilizată pe scară largă de către căile ferate din întreaga țară, sa dovedit populară și de încredere. Pacificul a fost construit în mai multe greutăți, cu numerele mai ușoare de la 675 la 679 de motoare Brooks cunoscute de echipaje ca „modelul sport”.
Stații
- Stațiile de cale ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh
Gara 1874 Rochester și State Line din Scottsville. Bordura din spate deservea fabricile de furaje locale și șantierele de cărbune, inclusiv Haxton's.
Nouă stație BR&P din Scottsville, 1911. Aceasta a înlocuit stația mai veche, văzută aici la nord de cea nouă.
Ceremonia dedicării, Scottsville, 1911.
Serviciu de pasageri în Scottsville, înainte de 1953.
Terminalul Rochester al liniei ferate Buffalo, Rochester și Pittsburgh, situat pe Main Street West, la Oak Street.
Terminalul Rochester al liniei de cale ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh, acum casa restaurantului Nick Tahou.
Abonamente emise de Rochester și Pittsburgh și succesorul său, Buffalo, Rochester și Pittsburgh Railway
Stația de pasageri Buffalo, Rochester și Pittsburgh Railway se afla la sud de căile ferate. Stația de marfă, prezentată aici în 1914 în timpul construcției, a fost construită între partea de nord a șinelor și Canalul Erie de pe strada Oak 25, vizavi de stația de călători.
East Avenue (Rochester), casa președintelui BR&P, William Noonan
Linia BR&P a traversat Black Creek între Lincoln Park și Scottsville
Trestul BR&P care traversează Black Creek în Chili, 23 martie 1903.
Astăzi, gara din Mumford este un magazin de plante medicinale.
Fața publică a unei căi ferate este stațiile sale, iar BR&P și-a demonstrat respectul față de clienții săi cu stații de cale ferată bine proiectate, bine construite și bine întreținute, dintre care majoritatea au supraviețuit companiei. Unele au fost ridicate din nou, în timp ce altele, precum terminusul din Rochester, erau îmbunătățiri ale clădirilor existente.
Stația inițială Scottsville din Buffalo, Rochester și Pittsburgh stătea la capătul vestic al Maple Street, la nord de capătul drumului. Înlocuirea sa din 1911 a fost pe curba în care Maple se întoarce spre sud, spre Wyvil și Hanford. Calea ferată a construit o nouă gară în Scottsville, dedicându-l în mod oficial în 1911. Așezat la aproximativ o sută de metri sud de clădirea originală, a fost prezentat publicului într-o ceremonie modestă în care au participat judecătorul surogat Selden S Brown și omul de afaceri David Salyerds.
În vara anului 1911, linia a început o nouă gară pe partea de vest a Main Street din Mumford , completând-o în octombrie 1912. Peste șapte sute de persoane au participat la deschidere, inclusiv din nou judecătorul Brown. Această stație, aflată chiar în partea de sud a Wheatland, găzduia atât Mumford, cât și Caledonia .
Stațiile Buffalo, Rochester și Pittsburgh din Springville, New York și Orchard Park, New York au fost listate în Registrul național al locurilor istorice în 1991 și, respectiv, 2007.
Stația Rochester de pe 320 Main Street West supraviețuiește astăzi ... ca a lui Nick Tahou . Acea parte din Oak Street care se termina la stația de pe Main Street a dispărut când au fost construite autostrada I-490 și Frontier Field . Cu toate acestea, pista din spatele stației supraviețuiește ca parte a Rochester și Southern , a căror companie mamă, Genesee și Wyoming , a cumpărat porțiunea Rochester-Ashford Junction din fosta BR&P în 1986.
Stația Bradford a văzut o activitate enormă la sfârșitul secolului al XIX-lea. BR&P avea o instalație de întreținere în acest oraș petrolier, împreună cu fabrica lor de legături încrucișate și de cherestea, care opera propria sa cale ferată de două picioare pentru a muta lemnele. Alte căi ferate active la Bradford la acea vreme includeau Bradford, Bordell și Kinzua, Olean, Bradford și Warren, Kindell și Eldred și bizarul mic Bradford și Foster Brook Monorail . La acea vreme, BR&P avea în medie aproximativ cincizeci de echipaje de marfă care operau din Bradford, cu Erie, Pennsylvania, și liniile scurte contribuind la cota lor.
Operațiune
Cărbune
Calea ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh a fost o companie construită pe și în jurul valorii de a lua cărbune la nord din Pennsylvania. Susținătorul financiar al nou-înființatei căi ferate Rochester și Pittsburgh, casa bancară a lui Adrian Iselin, deținea nu doar un interes în linia ferată, ci și minele de cărbune și facilitățile de procesare a cocsului. Prezența Iselin la capătul sudic al BR&P a fost de așa natură încât hărțile de astăzi ale regiunii miniere de cărbune arată nume de locuri precum Adrian, Adrian Furnace, Adrian Mines și Iselin Heights; în plus, calea ferată a numit o ramură întreagă după el. Intenția lui Iselin era de a transporta zilnic 2000 de tone de cărbune, în acest scop Iselin și calea ferată au înființat Rochester și Pittsburgh Coal and Iron Company, deținută în totalitate de R&P. Walston H Brown a fost președintele ambelor corporații. Orașul companiei de la capătul sudic al căii ferate, în cele 11.500 de acri (47 km 2 ) achiziționate de compania de cărbune din zona Punxsutawney, a primit numele Walston, Pennsylvania. Facilitățile inițiale de producție a cărbunelui produceau aproximativ șase sute de tone zilnic, la un cost total de mină-încărcare de șaptezeci și trei de cenți pe tonă.
Primul cărbune care a fost expediat cu R&P a revenit comerciantului de cărbune din Rochester, Arthur G Yates. Cererea de cărbune a fost atât de mare, încât transporturile de cărbune au început cu mult înainte de finalizarea construcției căii, ceea ce a condus la un conflict constant în planificare. În 1886, calea ferată avea aproximativ 4.182 vagoane de marfă, iar 3.028 dintre ele erau vagoane de cărbune. Dintre aceștia, probabil 500 au aparținut Rochester și Pittsburgh Coal and Iron Company. La mijlocul anilor 1880, calea ferată circula cu patruzeci sau mai multe trenuri pe cărbune pe zi. Deoarece cocsul era o marfă valoroasă, compania de cărbune a construit un șir lung de 475 de cuptoare de cocs, cel mai mare din lume la acea vreme, producând 22.000 de tone pe lună, dintre care unele erau expediate cu trenul. Cu toate acestea, o mare parte din cocs a fost consumată la fața locului la rafinarea minereului de fier adus de transportatorul de lacuri și transportat la fabricile de fier de către trenurile de cărbune în drumul lor înapoi spre sud.
Două companii de cărbune au reprezentat comerțul cu cărbune desfășurat de calea ferată. La început, concurenții, Rochester și Pittsburgh Coal and Iron Company și Bell, Lewis și Yates Coal Mining Company au devenit foarte buni prieteni când Frederick Bell, George Lewis și Arthur Yates au luat loc în consiliul de administrație al Buffalo, Rochester și Pittsburgh Railway. . De fapt, odată cu demisia lui Iselin din funcția de președinte al companiei feroviare, Yates i-a luat locul. Cele două companii de cărbune au negociat apoi un acord care a ușurat presiunile concurențiale și a alocat accesul la capacitatea de transport a cărbunelui din calea ferată. În timp ce Yates se concentra pe cărbune, Merchant conducea calea ferată.
O parte din contribuția lui Yates la capacitatea BR & P de a transporta cărbune a fost extinderea liniei de nord de la Lincoln Park prin Rochester până la debarcaderul de cărbune construit la gura râului Genesee în 1896. Cu o capacitate inițială de 4.000 de tone pe zi , a fost extins în 1909 și 1913. Pentru a transporta cărbune în Canada, BR&P a aranjat un serviciu de feribot între lacuri cu Grand Trunk Railway . Acest serviciu a avut un mare succes, transportând pasageri și mașini de cărbune către Cobourg și alte destinații ale lacului. Până în 1913, peste un milion de tone de cărbune pe an treceau prin docul de cărbune Rochester.
Pe măsură ce economia națională a crescut, au fost dezvoltate tot mai multe mine de cărbune de-a lungul rutelor BR&P. De fapt, noua sucursală Indiana a obținut în curând cel mai mare volum de trafic, deoarece minele au fost deschise în zona de sud de Punxsutawney. În anii 1920, trenurile pe cărbune aveau o medie de 3.750 de tone, necesitând o putere motrică considerabil mai bună decât consolidările arhaice din epoca anterioară. Cu toate acestea, tălpile lungi de cărbune cu unul sau două ciomaguri la cap nu au durat pentru totdeauna. În primul sfert al noului secol, cota de piață deținută de cărbunele comparativ costisitor din Pennsylvania, a fost scăzută de cărbunele mai ieftin din minele non-unionale din Kentucky și Virginia de Vest. Companiile din districtul cărbunelui din Pittsburgh au căutat reglementarea federală a salariilor din industria cărbunelui, dar au pierdut. Într-o serie de mișcări pentru a se proteja, companiile de cărbune au transferat către BR&P nu numai căile ferate pe linie scurtă pe care și le construiseră, ci și instalația Genesee Coal Dock. Acest lucru a avut ca efect îmbunătățirea performanței fiscale a companiilor de cărbune, dar a atârnat efectiv o ancoră pe gâtul căii ferate în timp ce înota în ape din ce în ce mai adânci.
Sediul central al căilor ferate Buffalo, Rochester și Pittsburgh și al companiei Rochester și Pittsburgh Coal and Iron se aflau în clădirea elegantă de pe Main Street West din Rochester și argumentele amare dintre William Noonan, șeful căii ferate, și LW Robinson, șeful companiei de cărbune, a devenit obiectul legendei locale. În cele din urmă, ambele companii au pierdut. Calea ferată a dispărut în B&O, iar compania de cărbune, care a supraviețuit cel puțin până în 1981 într-o dimensiune redusă dramatic, nu se mai găsește astăzi în Rochester.
Serviciu pasageri
Calea ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh a prosperat cu transportul de marfă grea, în principal cărbune din Pennsylvania, dar serviciul său de pasageri a fost caracterizat drept „fără egal”. Prima cursă de pasageri a avut loc pe calea ferată Rochester și State Line pe data de 15 septembrie 1874, de la Rochester la Le Roy . Ultima a fost la 15 octombrie 1955, când calea ferată Baltimore și Ohio și-a încheiat serviciul Buffalo - Pittsburgh.
La începutul secolului al XX-lea, BR&P a inaugurat un serviciu prin care leagă Rochester și Pittsburgh. Prima cursă a Pittsburgh Mail și Express a părăsit Rochester la ora 0900 la 10 octombrie 1899, spre Pittsburgh, la 530 km (330 mile) spre sud. Plecarea de noapte a fost numită Pittsburgh Night Express . Călătoriile de întoarcere au fost Buffalo Rochester Mail și Express și Buffalo Rochester Night Express . Acestea au devenit ulterior Great Lakes Express și Pittsburgh Flyer .
Compania s-a mândrit că își face treaba în mod corespunzător. În raportul său pentru anul care se încheia la 30 iunie 1915, Comisia pentru Serviciul Public din New York a observat că BR&P operase 13.877 de pasageri. Dintre acestea, 12.628 au fost la timp. Întârzierea medie a fost de două minute .
Serviciul feroviar de navetă pe Buffalo, Rochester și Pittsburgh și Pennsylvania făceau legătura între orașele și satele periferice de Rochester. În unele zone, concurența darwiniană a dus la eșecul altor linii de cale ferată, de exemplu, calea ferată Springville și Sardinia .
Pushers și ajutoare
Operațiunile timpurii de marfă constau în trenuri cu mai puțin de douăzeci de vagoane, deoarece vagoanele erau slabe, iar locomotivele erau mici. Terenul deluros pe care circulau rutele BR&P a pus probleme, mai ales în zilele dinaintea materialului rulant din oțel. Pentru a negocia aceste clase, calea ferată trebuia să folosească ajutoare și împingători. Dacă al doilea (sau al treilea) motor a fost pus în capul trenului, atunci o greutate prea mare ar putea duce la o cuplare ruptă și la problema letală a unui fugar. Dacă puterea suplimentară era la capătul din spate, atunci mașinile din lemn moale aveau tendința de a se înclina sub compresie. Ocazional, un compromis ar pune locomotiva de ajutor în sau aproape de centrul trenului. Utilizarea ajutoarelor a adus o problemă suplimentară. Întrucât aceste motoare erau necesare numai pe pante mai abrupte și din moment ce calea ferată nu ar suporta niciodată cheltuielile unui al doilea motor și al echipajului pe întreaga cursă, ajutoarele au trebuit să se întoarcă la partea inferioară a palierului pentru următorul tren greu care avea nevoie de o împingere. La început, aceasta însemna să alergi înapoi după decuplare din spatele trenului. BR&P a descurajat alergarea înapoi ca o practică proastă, o problemă care în cele din urmă a fost rezolvată cu construcția de wyes pentru a se întoarce. În plus, a trebuit să aveți grijă pentru a evita plasarea unei cabine între un împingător și un tren, deoarece acest lucru a zdrobit caboanele moi.
O practică care nu a fost încurajată de conducere a fost deconectarea locomotivelor ajutătoare din mers. Inginerul asistentului se retrăgea la accelerație pentru a descărca cuplajul, iar pompierul trăgea știftul pentru a separa cele două motoare. Ajutorul avea apoi să alerge în față spre siding, să arunce comutatorul, să scoată linia și să reseteze comutatorul, de preferință totul înainte ca trenul să ajungă la prezență .
BR&P avea patru divizii, iar pe toate erau folosite ajutoare / împingători. Diferența reală a apărut din cauza preponderenței sarcinilor grele care merg spre nord. De exemplu, trenurile de cărbune erau încărcate spre nord și goale spre sud, la fel ca și petrolierele. Cu toate acestea, înainte de Primul Război Mondial, BR&P conducea trenuri de minereu din Buffalo spre sud până la fabricile de fier din DuBois . Clasele cele mai abrupte erau în Divizia Buffalo, dar erau în sus spre sud și, prin urmare, nu reprezentau o problemă pentru trenurile de cărbune spre nord. Trenurile de minereu au trebuit să negocieze aceste grade în sus și, în zilele dinaintea Mallets, trenurile de minereu din Buffalo Creek aveau două consolidări în față și trei în spate. Gradul Clarion Hill din Divizia de mijloc, deși nu este cel mai abrupt, a reprezentat cele mai mari provocări. Cele mai proaste note de pe BR&P s-au situat în intervalul de la 84 la 89 de picioare (27 m) pe milă.
În anii de mai târziu, când vagoanele de marfă din lemn au fost uitate de mult, au rămas ajutoarele și împingătoarele, deși sub forma unor locomotive mult mai mari, mai grele și mai puternice care asistă trenurile mult mai grele. BR&P a operat două serii 700 de ciocane : comparativ ușor de la 700 la 741 și cele mai grele de la 742 la 754. Întrucât au diferit în ceea ce privește proiectarea cadrului, acest lucru a însemnat că secolul al VIII-lea mai slab nu a fost niciodată dublat împreună. În schimb, o lumină 700 ar fi cuplată în fața celei mai grele pentru o dublă. Când două ciocane din seria 700 împingeau, s-a aplicat aceeași constrângere. Dacă cursa a folosit două ciocane ușoare, atunci a doua a fost plasată în spate, în fața cabinei și împinsă. O altă problemă cu ciomagile dublate a fost dacă toate podurile pe fugă au fost sau nu suficient de puternice pentru ca două din secolul al IX-lea sau secolul al VIII-lea să funcționeze împreună.
Având în vedere masa și puterea locomotivelor precum ciomagele, trebuia să se acorde atenție în funcționarea lor. Un ciocan ușor folosit ca un împingător conectat în mod natural la tren cu cuplajul său frontal, iar puterea acestui cap de tragere nu era infinită. În timp ce motorul nu putea împinge suficient de tare pentru a rupe capul de tracțiune, inginerul trebuia să evite slăbiciunea. Pe partea de coborâre a unei curse într-o zi pe Divizia Buffalo de la Beaver la Hoyts, inginerul împingător nu a ținut pasul cu trenul din față și l-a văzut îndepărtându-se de el, cu capul de tragere atârnat de ultima mașină.
Uneori, problemele cu împingătorii și ajutoarele au apărut nu din hardware, ci din politică și economie. În anii 1880, BR&P și Erie au împărțit facilități de locomotive la Clarion Junction. Ei au convenit că fiecare companie își va oferi un serviciu de asistență reciprocă pe baza motorului căruia se afla primul motor la fabrica de vehicule atunci când venea un tren care avea nevoie de o împingere. După câțiva ani, conducerea BR&P și-a dat seama că motoarele lor făceau cea mai mare parte a muncii. Echipajele Erie dobândiseră abilitatea de a găsi ceva în neregulă cu motoarele lor, menținându-i convenabil imobilizați când era timpul pentru muncă. Acordul s-a încheiat.
Ambele drumuri s-au confruntat cu aceleași probleme la Clarion Junction: modul cel mai bun de a obține trenuri grele peste Clarion Hill. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, Erie păstra acolo două motoare, în timp ce BR&P avea până la cinci. Inițial, au folosit 2-8-0 Consolidări, dar limitările acestor locomotive vechi au forțat adoptarea de motoare specializate, cum ar fi 4-8-0 Mastodon în 1896. Acest lucru nu a fost suficient, ducând la clasa Y mai grea 2-10 -0 Decapod în 1907. Traficul crescut al Primului Război Mondial a dus la soluție, ciocanele XX Class 2-8-8-2 . BR&P a cumpărat aceste motoare în 1918, în esență, pentru un singur scop, de a „împinge Clarion Hill de pe hartă”. Aceste locomotive se potriveau foarte bine sarcinii, deoarece erau lente și capabile de o tracțiune masivă a barei de tracțiune. Cooperarea dintre BR&P și Erie s-a încheiat în 1928, când Erie a făcut îmbunătățiri radicale, inclusiv introducerea 2-8-4 Berkshires și 2-8-2 Mikados, făcând ajutoarele / împingătorii BR&P superfluă cerințelor. Pe unele curse, Erie a pus două motoare în capul trenului și un al treilea în spate. Acest lucru a salvat până la zece până la doisprezece minute pe deal și a activat mai mult. Întrucât al treilea motor, împingătorul, era mai ușor decât ciocanul BR&P, acesta putea împinge împotriva cabinei, mai degrabă decât să trebuiască să fie așezat în fața acestuia, făcând mult mai ușor și mai rapid detașarea de tren.
În zilele dinaintea radioului, dispecerizarea locomotivelor implică utilizarea oricărui mijloc de comunicare. BR&P a întreținut o stație de asistență la un siding între Dellwood și Lanes Mills, la sud de Brockwayville. Mașile din seria 700 staționate aici au fost necesare pentru a asista trenurile de cărbune până la Summitul McMinn. Când acest lucru era necesar, dispecerul ar chema echipajul să lucreze sunând la o cabină telefonică situată lângă siding. Un clopot puternic a fost în general suficient pentru a trezi echipajul motorului. În acele ocazii în care nu a făcut-o, dispecerul a sunat la ferma McMinn din apropiere și unul dintre copiii McMinn a alergat la bordură pentru a-i trezi pe inginer și pompier.
Facilități de întreținere
Locomotivele cu aburi impuneau sarcini enorme de întreținere pe căile ferate. Primitive în design, conțineau numeroase piese mobile autodistructive care au fost fabricate folosind, conform standardelor contemporane, tehnici excepțional de primitive. De fapt, o serie de căi ferate erau capabile să-și fabrice propriile locomotive și mașini și au făcut-o.
Când Rochester și Pittsburgh Railroad au preluat facilitățile Rochester și State Line Railroad , a dobândit puțin în ceea ce privește activele de întreținere utilizabile. Pentru a remedia această deficiență, R&P a cumpărat teren în secțiunea Lincoln Park din Rochester și, în 1881, a construit un atelier de mașini pentru reparații. În 1882, au ridicat o rotundă, astăzi la colțul West Avenue și Buffalo Road. (Platanul a fost păstrat de Rochester & Genesee Valley Railroad Museum din Rush, NY, în timp ce clădirea în sine a fost transformată pentru a fi folosită de o companie de deșeuri.) Această instalație, cu fabrica sa de paisprezece standuri, a fost magazinul central pentru întreaga linie. Celălalt capăt al liniei (la acea vreme) se afla în Salamanca, unde compania a construit o instalație mai mică, incluzând o casă de motoare cu două boxe, o placă turnantă și mecanismul Ramsey Transfer necesar pentru schimbul cu Erie. Facilități suplimentare au fost instalate la Perry și Gainesville în anii 1880, împreună cu mai multe la Ashford Junction și Clarion Junction.
Întrucât magazinele de căi ferate însemnau ocuparea forței de muncă, orașele mici au luptat agresiv pentru a convinge căile ferate să construiască facilități în jurisdicțiile lor de impozitare. Bradford , de exemplu, a acordat R&P 8 acri (32.000 m 2 ) de teren și o subvenție de opt mii de dolari pentru construcții. Investiția orașului a dat roade: R&P a înființat o rotundă și o placă turnantă , un atelier de mașini , un atelier de reparații auto, precum și facilități de cărbune și udare.
În anii 1880, a fost construită linia către Buffalo, care se termină la Buffalo Creek. A fost înființat aici un magazin mai modest, incluzând o placă turnantă de 70 de metri, care a trebuit să fie mărită la 100 de metri pentru a găzdui ciomagele. Existau doar două modalități de a întoarce o locomotivă, iar alternativa wye era foarte costisitoare în ceea ce privește suprafața terestră. Astfel, Buffalo Creek avea unul dintre cele două rotative BR&P capabile să balanseze un motor Mallet. Cu rara ocazie a unui Mallet care a ajuns la Rochester, a trebuit să fie pornit cu un wye. Mallet-ul s-ar încadra într-o singură tarabă din rotundul Lincoln Park; chiar și atunci, a ieșit considerabil în spate, așa că calea ferată a construit o prelungire a tarabei pentru a permite închiderea ușilor. Cei din Buffalo Creek nu aveau acest rafinament. Când au fost parcate două ciocane, ofertele lor nu numai că au ieșit, dar au fost aproape atinse. Pentru a face față acestui lucru, BR&P a construit „Malley House” lângă rotundă; găzduia două dintre motoarele cu ampatament de nouăzeci și două de picioare.
BR&P, având o creștere considerabilă, avea nevoie de mai mult. Sucursalele miniere din zona Punxsutawney și-au impus propria povară asupra capacităților de reparații BR&P, iar magazinele au fost construite la Elk Run, chiar în nord. Cu toate acestea, compania avea nevoie de o instalație majoră la care să poată fi efectuate cele mai mari reparații; la acea vreme (anii 1880), cele mai serioase lucrări la locomotive necesitau trimiterea motoarelor înapoi la constructorii lor din Dunkerque și Roma . Pentru a rezolva acest lucru, BR&P a selectat DuBois ca locație a fabricii lor principale de întreținere.
Orașul feroviar arhetipal, DuBois, a avut prima sa unitate BR&P în 1886, cu atelierul de reparații auto. Atelierul de reparații a locomotivei a crescut dintr-o rotundă cu șase standuri de pe străzile Valley și Jared. Când DuBois a acordat calea ferată teren și bani, expansiunea a atins viteza mare. La începutul secolului al XX-lea, calea ferată avea suficientă capacitate la DuBois pentru a rezolva totul, inclusiv construirea unei locomotive de la zero. BR&P ar putea acum să parcurgă în mod regulat motoarele prin magazin, menținându-și astfel puterea motrică disponibilă și fiabilă.
Această extindere nu a avut loc în detrimentul altor site-uri. Salamanca de Est a fost aleasă în 1906 pentru o nouă rotundă, o casă de motoare și o curte de clasificare, datorită unei locații convenabile Diviziunilor Buffalo, Middle și Rochester. Introducerea uriașelor ciocane de clasă XX 2-8-8-2 în 1918 a necesitat construirea unor facilități de magazin adecvate la Salamanca de Est. Aceasta a inclus mufe electrice care ar putea ridica ciocanul de pe sol.
Printre celelalte supărări cu care conducerea a trebuit să se confrunte, una specifică operațiunii cu locomotive cu aburi a afectat BR&P. În plus față de accidentele rezultate din neglijența angajaților, în care ușile și pereții au fost distruși de impactul motoarelor care nu au fost oprite la timp, motoarele în sine erau predispuse să meargă pe jos dacă erau lăsate la ralanti cu un cap de abur. O supapă uzată ar putea trece suficient abur pentru a permite locomotivei să treacă printr-un perete sau ușă rotundă, să conducă într-o groapă de platan sau să coboare pe linia feroviară, singură.
În aprilie 1930, scânteile dintr-o macara au aprins acoperișul vechii rotunde de la DuBois; incendiul a oprit clădirea până în toamnă, iar cele unsprezece locomotive din interior au suferit pagube considerabile.
Accidente
- Accidente de cale ferată din Buffalo, Rochester și Pittsburgh
Acest tren a lovit un comutator fixat în mod necorespunzător în curtea din Salamanca de Est în seara de 16 octombrie 1917. Taxa era o locomotivă pe partea sa, treisprezece mașini au căzut într-o mizerie, dintre care două au fost distruse și un inginer în spital cu un strâns înapoi.
La 8 iunie 1906, o furtună severă a dărâmat un ulm de 24 de metri înălțime, lăsându-l pe pistele BR&P la 1,6 km nord de Pavilion . Trenul de marfă nu a reușit să încetinească viteza de cincizeci de mile pe oră înainte de a lovi copacul. Ambele locomotive au fost aruncate de pe pistă, iar mai mulți membri ai echipajului au fost uciși.
Explozia unei mașini care transporta dinamită în Ridgway, Pennsylvania, la 4 noiembrie 1906, a lăsat echipajul trenului nevătămat, dar a redus cincisprezece vagoane de marfă la moloz, precum și a reprezentat un număr nespus de ferestre de cartier.
Eșecul frânelor unui tren cu cărbune îndreptat în jos, plus prezența unui alt tren care se îndrepta în direcția opusă lângă Silver Springs Junction a însemnat o fatalitate și patruzeci de vagoane de marfă. Costul estimat a fost de un sfert de milion de dolari, în zilele în care costul tipic epavă era de câteva mii.
Liniile minore și nouăsprezece mașini naufragiate au rezultat din această coliziune din spate la Mumford la 21 august 1911.
Când bontul sudic al podului curții din estul Salamanca de-a lungul pârâului Great Valley a eșuat la 20 septembrie 1912, jumătate din pod a căzut, la fel și trenul de pe el. (A se vedea textul de mai jos.)
Două ciocane din seria 700 au împărtășit intimități necorespunzătoare la 12 septembrie 1920 în East Bradford, când un inginer nu a reușit cumva să vadă și să audă semnale de urgență și flăcări. Coliziunea a provocat răni foarte ușoare a doi membri ai echipajului cu numărul 716.
Locomotive cu ciocane 716 și 729 pe calea spre sud după coliziunea de 20 de mile pe oră. Un dirijor tocmai ieșise dintr-o cabină telefonică lângă cale când trenul a lovit-o. Un tren care trecea abia a fost prins înainte de a fi lovit epava.
Căilor ferate li se cere să nu aibă accidente , dar înregistrările istorice arată că ocazional. Cele mai multe accidente sunt grave de moarte, cu simpla distrugere a bunurilor, dacă cei implicați sunt norocoși, iar moartea și rănirea, dacă nu sunt. R&P a funcționat în zilele unor practici de muncă mai libere și mai tolerante. În iarna anului 1881, inginerul unui tren petrolier care se îndrepta spre sud, care se apropia de podul de la nord de Ellicottville, s-a oprit la observarea „stării stabilite și îndoite” a podului din fața lui. Un tren de poștă de la Rochester încetini oprindu-se în spatele lui în timp ce aștepta instrucțiuni. Conductorul de- al doilea tren a ordonat ca inginer să ia motorului său pe la „test“ pod. Inginerul și locomotiva sa au supraviețuit tranzitului, dar podul s-a așezat la câțiva centimetri. În timp ce dirijorul încerca să-l convingă pe inginerul trenului prin poștă să împingă vagoanele petroliere peste pod, gheața din curent a dus unul dintre suporturile podului. Timpul pentru planul B. Conducătorul a traversat podul și a condus primul motor în Ellicottville , unde a luat un vagon și s-a întors după poștă și pasageri. Au traversat podul și au ajuns la Salamanca la timp pentru a-și face legăturile.
A fost mai puțin amuzant într-o duminică dimineață, în iulie 1883, când un tren de cărbune R&P s-a rupt în două pe o suprafață de 17 metri pe mile la Rasselas, la douăzeci și cinci de mile sud de Bradford. O întâmplare nu cu totul atipică în zilele dinaintea cuplajelor fiabile , aceasta a dus la șapte vagoane încărcate cu cărbune și o singură mașină de pasageri cu cincisprezece până la douăzeci de persoane la bord, care accelerau înapoi gradul fără control. Ancheta care a urmat a presupus că conducătorul și frâna dormeau amândoi. Niciunul nu a supraviețuit. Șirul de vagoane fugare s-a spart într-un tren care mergea în aceeași direcție. Inginerul acestui tren a văzut mașinile venind și, împreună cu pompierul său, a sărit de pe locomotivă după ce a inversat-o, supraviețuind cu vânătăi grave. Deoarece vagonul de pasageri a fost ultimul din primul tren, acesta a lovit locomotiva la viteză maximă și a fost împărțit în jumătate. Vagonul distrus a fost imediat lovit de vagoanele cu cărbune; șapte persoane au murit și opt au fost rănite.
Chiar și căile ferate bine administrate au accidente , iar BR&P a avut partea sa. În ultimă instanță, toate accidentele rezultă din eșecul cuiva, fie în proiectare, fabricare, construcție, exploatare sau întreținere. Compania stabilit standardele sale mai mari decât majoritatea au făcut, dar riscurile de railroading luat încă o taxă dureroasă.
Unele epave au deteriorat locomotivele și mașinile, șenile și clădirile și carierele, dar fără pierderea de vieți omenești sau rănile care au fost frecvente în această perioadă. La sfârșitul lunii mai 1893, două trenuri de marfă lângă Brockwayville, în comitatul Jefferson , Pennsylvania, au încercat să ocupe un spațiu, cu rezultate previzibile: ambele locomotive și ambele trenuri au fost distruse în totalitate. Alții au avut consecințe mai grave. Într-o noapte din februarie a aceluiași an, un tren de cărbune și un tren de marfă s-au reunit din cauza vitezei excesive și a frânelor inadecvate ale zilei. Conturile din ziare, mai grafice decât se obișnuiește astăzi, au dat o imagine îngrozitoare a ceea ce se întâmplă cu un om zdrobit în epavă și expus la o explozie continuă de aburi vii . În aceste povești îngrozitoare, apar două teme. Trenurile circulau la viteze suficient de mici pentru a permite echipajelor să sară atunci când dezastrul era iminent; și mai mulți ingineri sau frâne au rămas la poziția sa pe trenul condamnat până la capăt, adesea cu consecințe fatale.
În alte incidente, comportamentul de lucru mai puțin nobil a dus la accidente. În aprilie 1908, un inginer a ignorat semnalele de la Rock Glen , ducând la o coliziune frontală de mare viteză pe o curbă cu o altă locomotivă aflată la 1,6 km nord de gară. În timp ce nu au murit pasageri, pompierul a cedat la opărirea aburului, murind la jumătate de oră după accident. Acuzațiile penale au adus arestarea inginerului pentru omor . Într-un incident mai accentuat din iunie 1900, inginerul William Kation a murit într-o coliziune frontală între două trenuri de călători care a avut loc chiar în fața casei sale, în ceea ce trebuia să fie ultima sa cursă înainte de a se retrage. Accidentul a rezultat dintr-o simplă eroare clericală în ordinele de tren pentru ziua respectivă.
Echipele de tren sunt pentru totdeauna la mila a ceea ce fac ceilalți. În februarie 1927, un angajat de curte Bradford a lăsat un întrerupător în poziția greșită, deraierea unui tren de călători. Pompierul a fost rănit, dar a supraviețuit; inginerul, care lucrase pentru linie timp de patruzeci și cinci de ani, era aproape de pensionare și avea reputația de muncitor meticulos și atent, a fost zdrobit, opărit și dezmembrat când s-a răsturnat locomotiva. (Vezi fotografia de mai sus)
Unele dezastre sunt rodul erorilor comise cu ani înainte, ca în podurile care nu au fost construite sau întreținute corespunzător. În curtea BR&P East Salamanca, la 28 august 1911, un tren de marfă lent a răsturnat de pe un pod al cărui bont sud a eșuat. Inginerul a văzut șinele înclinându-se încet și i-a strigat pompierului să sară. El și pompierul au supraviețuit scufundării în apă, dar pompierul nu. În rapoartele de știri, oficialii căilor ferate și-au exprimat recunoștința că următorul tren de pe linie, un pasager, nu a fost cel care a întâlnit podul prăbușit. Aceștia au mai susținut că podul a fost în stare bună de funcționare tot timpul și că apele înalte din Great Valley Creek au făcut pagubele. Cu cincisprezece minute înainte de prăbușire, două trenuri de marfă trecuseră pe pod fără niciun indiciu de probleme. (Vezi fotografia de mai sus.)
Uneori a fost o judecată proastă, alteori a fost doar ghinion: când linia și-a achiziționat Mallet-urile în 1917, ei s-au gândit în mod firesc la modul în care greutatea acestor mașini va afecta urmărirea existentă. S-au făcut unele lucrări de consolidare a podurilor și a lucrărilor feroviare, dar s-a dovedit a nu fi cu totul adecvate. La 19 aprilie 1918, BR&P a rulat un ciocan foarte greu pe o pistă ușoară la nord de Clarion Junction lângă Johnsonburg, Pennsylvania . Rezultatul separării șinelor sub greutatea motorului de 280 de tone a fost o locomotivă cu capul în jos (a se vedea fotografia de mai sus). Aceasta nu a fost o întâmplare rară, deoarece aceste ciocane din seria 800 nu au fost doar cele mai grele pe care le-au operat Buffalo, Rochester și Pittsburgh Railway, ci au fost cele mai grele utilizate vreodată în serviciul normal din întreaga zonă. Cu mai puțin de două săptămâni mai devreme, numărul 806 suferise aceeași ignominie atunci când patul de sub ea a cedat pe Clarion Hill. Echipajul trimis să recupereze motorul a legat pur și simplu un set de șine pe șoferii de 57 de inci (1.400 mm) ai locomotivei și apoi l-au rostogolit în poziție verticală pe o platformă rutieră temporară, folosind trei macarale . Această șină temporară a fost apoi legată de linia principală , permițând numărului 806 să se retragă acasă pentru reparații.
Achiziționarea de către B&O
Oficial, sfârșitul a venit în 1932, când linia a fost absorbită în calea ferată Baltimore și Ohio , oferind B&O acces sporit la statul New York. (Aveau deja un punct de plecare cu achiziționarea transportului rapid Staten Island la celălalt capăt al statului.)
Achiziția a exemplificat nesfârșite mașini din epoca căilor ferate. Pentru o vreme, frații Van Sweringen au dorit BR&P, iar Iselin a fost încântată să facă dezinvestirea în 1928. Valoarea de vânzare a companiei a fost umflată de disputa dintre Delaware și Hudson și Baltimore și Ohio pentru Buffalo, Rochester. și Pittsburgh Railway, făcând vânzarea sa o decizie convingătoare pentru Iselin. Zăcămintele de cărbune din Pennsylvania au scăzut, datorită minelor non- unionale din Kentucky și Virginia de Vest, iar veniturile din calea ferată scăzuseră corespunzător.
D&H doreau rute spre vest, iar BR&P figurau în planurile lor. B&O avea trasee pe care Van Sweringens le doreau , făcând un swap atractiv pentru ambele companii. ICC reglementat acum căile ferate cu o prindere strâns, iar punctul său de vedere a fost că propunerea B & O pentru a cumpăra BR & P ar servi expeditorilor mai bine decât ar planul D & H pentru a închiria liniile companiei.
B&O a convenit în martie 1929 cumpărarea BR&P de la Alleghany Corporation , obținând aprobarea CPI în februarie a anului următor. Acordul a generat B&O BR&P, Buffalo și Susquehanna Railroad și Mt Jewett, Kinzua și Riterville. Le-a dat Van Sweringen-urilor Wheeling și Lacul Erie . Transmiterea formală a avut loc la 1 ianuarie 1932, punând definitiv capăt liniei ferate Buffalo, Rochester și Pittsburgh.
Situri istorice
Un număr de stații de cale ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh sunt listate în Registrul național al locurilor istorice . Sunt:
- Stația de pasageri a căilor ferate Buffalo, Rochester și Pittsburgh Indiana din Indiana, Pennsylvania
- Stația de cale ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh (Springville, New York) din Springville, New York
- Brockwayville Passenger Depot, Buffalo, Rochester și Pittsburgh Railroad în Brockway, Pennsylvania
- Stația de cale ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh (Orchard Park, New York) din Orchard Park, New York .
Note
Referințe
Note de subsol
Bibliografie
- Dunn, Edward T. (2000). O istorie a căilor ferate în vestul New York-ului . Canisius College Press. ISBN 0967148030.
- Fries, William (1994). Antrenează epave și dezastre .
- Hamilton-Dann, Mary (2001). Rochester și Genesee Valley Rails . Publicații de cercetare feroviară. ISBN 1884650090.
- Pietrak, Paul (1992). Calea ferată Buffalo Rochester și Pittsburgh . P. Pietrak. ISBN 0962019534.
linkuri externe
- Smith, JDH (2010). „Locomotive cu aburi Buffalo, Rochester și Pittsburgh Railway” . Locomotive standard cu abur .
- Solomon, Brian (2005). CSX . MBI Railroad Color History. St. Paul, MN: Compania de editare MBI. ISBN 0-7603-1796-8 - prin Google Cărți.