Zborul Copa Airlines 201 - Copa Airlines Flight 201
.jpg) HP-1205-CMP, aeronava implicată în accident
| |
| Accident | |
|---|---|
| Data | 6 iunie 1992 |
| rezumat | Funcționarea defectuoasă a instrumentului care duce la dezorientare spațială și eroare pilot ; pierderea controlului rezultând în ruptură în zbor |
| Site |
Darién Gap , lângă Tucuti , Panama 7 ° 54′42 ″ N 78 ° 1′18 ″ / 7,91167 ° N 78,02167 ° VVest Coordonate : 7 ° 54′42 ″ N 78 ° 1′18 ″ V / 7,91167 ° N 78,02167 ° V |
| Avioane | |
| Tipul de aeronavă | Boeing 737-204 Advanced |
| Operator | Copa Airlines |
| Înregistrare | HP-1205-CMP |
| Originea zborului | Aeroportul Internațional Tocumen |
| Destinaţie | Aeroportul internațional Alfonso Bonilla Aragón |
| Ocupanții | 47 |
| Pasagerii | 40 |
| Echipaj | 7 |
| Decese | 47 |
| Supraviețuitori | 0 |
Copa Airlines Flight 201 a fost un zbor de pasageri programat regulat de la Aeroportul Internațional Tocumen din Panama City, Panama către Aeroportul Internațional Alfonso Bonilla Aragón din Cali, Columbia. La 6 iunie 1992, Boeing 737-204 Advanced care opera ruta, a intrat într-o scufundare abruptă, s-a dezintegrat în aer și s-a prăbușit în jungla Darién Gap la 29 de minute după decolare, ucigând toate cele 47 de persoane la bord. Despărțirea în zbor a fost cauzată de citirea defectuoasă a instrumentelor și de câțiva alți factori care au contribuit, inclusiv pregătirea incompletă.
Zborul 201 este cel mai mortal accident din istoria aviației panameze și primul și singurul accident fatal din istoria Copa Airlines .
Avioane și echipaj
Aeronava era un Boeing 737-200 Advanced bimotor în vârstă de 12 ani , cu înmatriculare HP-1205-CMP, pilotat de căpitanul Rafael Carlos Chial (53) și primul ofițer Cesareo Tejada (25) cu 5 însoțitori de zbor pe acest zbor. Copa 201 transporta 40 de pasageri și 7 echipaje. Avionul a fost fabricat în 1980 și a intrat în funcțiune cu Britannia Airways cu numărul de coadă G-BGYL. Aeronava a fost achiziționată de Copa Airlines ca urmare a acordului de leasing pe care ambele companii îl aveau în anii 1990, iar aeronava purta încă o livrare hibridă Britannia / Copa (purta încă dungi Britannia, dar cu titluri „Copa” pe fuselajul din față și coada și steagul Panamei pe partea de mijloc a fuselajului) în momentul accidentului.
Crash
Zborul 201 a decolat de pe pista 21L de pe Aeroportul Internațional Tocumen din Panama City la ora locală 20:37 (20:37), ca zbor programat de pasageri către Cali , Columbia , cu 40 de pasageri și șapte membri ai echipajului. Printre pasageri se aflau negustori columbieni care desfășurau afaceri în Panama. La 20:47 (20:47), la aproximativ 10 minute după decolare, căpitanul Chial a contactat Controlul Traficului Aerian din Panama City, solicitând informații despre vreme. Controlorul a raportat că există o zonă cu vreme foarte proastă, la 30-50 mile (50-80 de kilometri) de poziția lor.
La 20:48 (20:48), căpitanul Chial a făcut un alt contact radio solicitând permisiunea de la Panama City ATC pentru a zbura pe o rută diferită din cauza vremii severe din viitor. Noua rută va lua avionul peste provincia Darién . 6 minute mai târziu, la 20:54 (20:54), Centrul de Control al Orașului Panama a primit un al treilea mesaj de la căpitanul Chial, care a raportat probleme cu avionul și a făcut o cerere de întoarcere la Tocumen, care a fost acordată.
Cu toate acestea, la 20:56 (20:56), 2 minute mai târziu, în timp ce zbura la o altitudine de 7.620 metri, zborul 201 a intrat într-o scufundare abruptă la un unghi de 80 de grade spre dreapta și a început să se rostogolească necontrolat în timp ce accelera spre sol. În ciuda încercărilor făcute de căpitanul Chial și primul ofițer Tejada de a se îndepărta, avionul și-a continuat scufundarea abruptă, până când a depășit viteza sunetului și a început să se destrame la 3.048 metri. Majorității cadavrelor li s-au rupt hainele și au fost aruncate din avion. Zborul 201 s-a prăbușit într-o zonă a junglei din Gapul Darien la 486 noduri (560 mile pe oră, 900 kilometri pe oră), ucigând orice persoană rămasă încă la bord.
La 20:57 (20:57), Tocumen Air Traffic Control a încercat fără succes să ia contact cu zborul până când a primit un mesaj radio de la un avion KLM DC-10 care se apropia de aeroport, raportând că au interceptat un semnal de primejdie de la zbor Transponderul 201 într-o zonă între granița columbiană și provincia Darien, la câțiva kilometri distanță de poziția lor. După mai multe încercări nereușite de a contacta avionul pierdut, Tocumen ATC a declarat în sfârșit o urgență deplină în aeroport și a informat centrul ATC columbian din Bogota despre avionul dispărut. În zorii zilei următoare, avioanele de căutare au fost trimise în ultima poziție cunoscută a zborului 201.
După 8 ore, căutătorii au văzut primele bucăți de epavă în jungla Darien Gap. Datorită îndepărtării zonei și a dificultății de acces, personalul de salvare a durat 12 ore pentru a ajunge la fața locului.
Deoarece corpurile victimelor și diferite părți ale fuselajului aeronavei au fost împrăștiate pe o rază de 10 km (6,2 mile), procesul de recuperare a fost extrem de dificil. După ce anchetatorii au ajuns la locul accidentului, a început ancheta pentru a afla cauza accidentului.
Naționalitățile victimelor
Avionul transporta 47 de persoane: 40 de pasageri și un echipaj de șapte. Printre decese s-au numărat 36 de columbieni, opt panamezi, doi americani și unul italian.
| Naţionalitate | Pasagerii | Echipaj | Total |
|---|---|---|---|
| Columbia | 36 | 0 | 36 |
| Panama | 1 | 7 | 8 |
| Statele Unite | 2 | 0 | 2 |
| Italia | 1 | 0 | 1 |
| Total | 40 | 7 | 47 |
Examinare și investigație
Cabina de pilotaj Înregistratorul de voce a fost recuperat și transportat cu avionul la Panama City, apoi în Statele Unite, pentru analiza de către National Transportation Safety Board . Cu toate acestea, analiștii NTSB au descoperit că banda a fost ruptă din cauza unei erori de întreținere. Anchetatorii avarii au avut mai mult noroc cu înregistratorul de date de zbor , care a arătat că avionul se afla într-o scufundare de mare viteză înainte de despărțire.
Problema a fost ulterior urmărită de un cablaj de cabluri defect în instrumentele Indicator director de atitudine (ADI). Sârmele au fost sfărâmate din cauza deteriorării cauzate de suprasolicitarea pe termen lung, care a provocat un scurtcircuit intermitent în fluxul de date de la partea verticală a pilotului (VG), VG-1, la partea pilot ADI.
Această problemă a fost agravată la zborul accidentului. Există două afișaje ADI, alimentate independent de propriul VG - o pereche ADI / VG pentru pilot, o pereche separată pentru copilot. În cazul în care unul dintre VG are o problemă, echipajul poate comuta manual fie ADI pentru a utiliza celălalt VG. Comutatorul ADI al căpitanului a fost găsit la locul accidentului în poziția „Ambele pe VG-1”, alimentând ambele ADI din același VG, intermitent defect, pilot.
În consecință, ambele ADI ar rămâne momentan neschimbate (fără date noi care să le permită), ceea ce va duce echipajul să creadă că avionul zboară încă într-o anumită atitudine, determinând astfel un control suplimentar al echipajului, așteptându-se ca ADI să arate că au atins noua atitudine la cerere. În esență, ADI le-a spus echipajului că avionul era în continuare în stânga, determinând astfel mai mult aport de pilot la dreapta băncii. Această reacție a făcut ca aeronava să ajungă la aproape 80 de grade și a determinat-o să intre într-o scufundare abruptă, fără nicio șansă de recuperare.
Echipa de anchetă a constatat, de asemenea, că ADI de rezervă (Stand-by) a fost probabil disponibil pentru piloți în timpul eșecului intermitent al principalelor sisteme de instrumente (deteriorarea post-impact a indicatorului Stand-by a arătat că funcționează corect până la impact cu solul), dar din cauza unei proceduri ineficiente de verificare încrucișată efectuată de piloți, ADI de rezervă nu a fost utilizat corect pentru a identifica problema și a selecta o sursă fiabilă de informații despre atitudine.
Un alt factor care a contribuit la prăbușire a fost că programul simulatorului de antrenament la sol al Copa Airlines a fost ineficient, deoarece nu a prezentat suficiente informații referitoare la diferențele dintre gestionarea resurselor aeronavelor și a echipajului pentru a oferi echipajului de zbor cunoștințe pentru a depăși indicatorul de atitudine intermitent. erori și să mențină controlul unei aeronave cu instrumentele auxiliare ADI / VG. Mai mult, pe avionul accidentului, piloții încercau să aplice ceea ce învățaseră în simulator referitor la această problemă, dar din cauza mișcării comutatorului ADI în poziția „Ambele pe VG-1” și a informațiilor insuficiente în timpul instruirea lor; referința de la VG-2 a fost pierdută și piloții nu au putut identifica problema ca o consecință.
Un alt factor care a contribuit la prăbușire a fost configurațiile non-standard ale cabinei dintre aeronavele din flota companiei, inclusiv neconcordanțele dintre aeronave și simulatoarele utilizate pentru antrenament. Acest lucru a provocat confuzie piloților cu privire la determinarea setării comutatoarelor ADI pentru aeronava care era operată în acel moment.
În ciuda faptului că prezintă unele asemănări cu alte incidente legate de Boeing 737 în anii 1990 (cum ar fi zborul 585 al United Airlines ), posibilitatea de deviere a cârmei în zbor a fost aruncată ca o posibilă cauză a accidentului. Cu toate acestea, zborul 201 a fost înregistrat la categoria „accidente legate de devierea suspectă a cârmei”.
Relatări ale martorilor oculari
În dimineața zilei următoare, posturile de radio columbiene și panamene raportau că unii locuitori din Tucuti și din alte sate din apropierea locului accidentului au spus că în noaptea accidentului au simțit o explozie foarte puternică, între timp alții au spus că au văzut o obiect în flăcări care cădea din cer spre junglă.
Cu toate acestea, aceste rapoarte au fost în cele din urmă respinse de șeful autorității de aviație civilă din Panama, Zosimo Guardia.
Urmări
Răspunsul Copa Airlines
În urma dezastrului, Copa a oferit zboruri către Panama City familiilor victimelor; principalii membri executivi ai Copa Holdings au declarat o ședință permanentă de întâlnire de urgență la sediul principal al companiei aeriene din Panama City.
Copa Airlines a trebuit să își consolideze programul de instruire pentru echipajele de zbor: în special pentru piloții care învață să piloteze diferite tipuri de aeronave și în mai multe abilități, cum ar fi depășirea erorilor intermitente ale indicatorului de atitudine (ADI) și capacitatea de a menține controlul aeronavei în timpul defecțiuni ale instrumentului în condiții meteorologice nefavorabile. Copa a trebuit, de asemenea, să reconfigureze operațiunile flotei sale printr-o revizie majoră până când a devenit una dintre cele mai moderne și mai sigure companii aeriene din America.
Accidentul rămâne cel mai mortal accident de avion din istoria aviației panamene și din istoria Copa Airlines din 2021.
Procese
Ca urmare a accidentului, rudele celor care au pierit în prăbușire au intentat 49 de procese de moarte nedrept împotriva lui Lucas Aerospace , unul dintre furnizorii de piese ale Boeing 737. Cazul a fost soluționat în afara instanței pentru o sumă nedivulgată.
În 1993, una dintre rudele lui Clariza Bernal Luna, unul dintre pasagerii americani care se aflau în zbor, a intentat un proces împotriva Copa Airlines într-un tribunal federal din Texas, susținând că compania aeriană a vândut un bilet pasagerului printr-o agenție de turism. în Houston, deși compania aeriană nu are centru de operațiuni în Texas. Cazul a fost în cele din urmă respins de instanță la 30 martie 1994.
Acoperire media
La un an după prăbușire, povestea prăbușirii zborului 201 și ancheta sa a fost prezentată într-un documentar WGBH , BBC și NDR . A fost ecranizat în Statele Unite în seria PBS NOVA sub numele de Mysterious Crash of Flight 201 la 30 noiembrie 1993 și în Regatul Unit în seria Horizon sub numele de Air Crash - The Deadly Puzzle la 14 februarie 1994.
Accidentul a fost , de asemenea , obiectul unui episod Sezonul 14 al Discovery Channel / National Geographic seria Mayday . Episodul cu Flight 201, intitulat „ Sideswiped ”, a avut premiera în martie 2015.
