Don Valley Parkway - Don Valley Parkway

Don Valley Parkway
Ruta DVP a eroilor
Don Valley Parkway evidențiat în roșu
Informații despre traseu
Întreținut de orașul Toronto
Lungime	15,0 km (9,3 mi)
Istorie	Propus 1954 Deschis pe 31 august 1961 - 17 noiembrie 1966
Intersecții majore
Capătul nordic	Autostrada 401 (continuă ca Autostrada 404 )
	Bloor Street East / Danforth Avenue Eglinton Avenue East
Capătul sudic	Autostrada Gardiner  - Downtown Toronto
Locație
Marile orașe	Toronto
Sistem de autostrăzi
Drumuri în Ontario Toronto Municipal Expressways ←  Autostrada Gardiner (1955) Don Valley Parkway (1961) Allen Road (1964)  →

Don Valley Parkway ( DVP ) este un drum expres municipal din Toronto , Ontario , Canada, care leagă Gardiner Expressway în centrul orașului Toronto cu autostrada 401 . La nord de autostrada 401, continuă ca autostrada 404 . Traseul parcurge prin parcurile din Valea râului Don , după care este numit. Are o limită de viteză maximă de 90 km / h (56 mph) pe toată lungimea sa de 15,0 km (9,3 mi). Are șase benzi pe cea mai mare parte a lungimii sale, cu opt benzi la nord de York Mills Road și patru benzi la sud de Eastern Avenue. Ca drum municipal, este patrulat de Serviciul de Poliție din Toronto .

Parkway a fost a doua autostradă construită de Metropolitan Toronto (Metro). Planificarea a început în 1954, anul formării Metro. Prima secțiune s-a deschis în 1961 și întregul traseu a fost finalizat până la sfârșitul anului 1966. La sud de strada Bloor , autostrada a fost construită peste drumurile existente. La nord de strada Bloor, a fost construită pe un nou aliniament prin vale, necesitând îndepărtarea mai multor dealuri, devierea râului Don și defrișarea pădurilor. La nord de Eglinton Avenue , autostrada urmează fostul Woodbine Avenue la dreapta de drum spre nord până la autostrada 401.

Condițiile de trafic pe parcare depășesc adesea capacitatea sa de 60.000 de vehicule pe zi. Astăzi, unele secțiuni transportă în medie 100.000 de vehicule pe zi și au condiții de trafic de la bare la bare în timpul orelor de navetă. Parkway a fost planificat să fie una dintre cele două autostrăzi nord-sud către centrul orașului Toronto. Celălalt a fost anulat din cauza opoziției publice, lăsând DVP ca singura autostradă nord-sud în centrul orașului. Parcarea este, de asemenea, utilizată de autobuzele de tranzit regionale care pot accesa benzile desemnate pentru a trece traficul cu mișcare lentă. Localnicii se referă la parcare drept „parcarea Don Valley”, din cauza traficului de tip bumper-to-bumper.

Descrierea traseului

Don Valley Parkway începe la o intersecție cu autostrada Gardiner lângă gura râului Don în centrul orașului Toronto. De acolo, merge spre nord pe malul estic al văii, între râu și orașul dezvoltat spre est. Dincolo de partea sudică, mai veche a orașului, valea se lărgește, iar autostrada continuă spre nord prin parcurile de-a lungul râului până la Don Mills Road. Traseul părăsește valea, se ridică pentru a întâlni Eglinton Avenue, coboară din nou în vale și trece prin terenurile parcului Milne Hollow până la Lawrence Avenue. Urcă pentru a întâlni York Mills Road și se termină pe autostrada 401 .

La sud de Furci

Don Valley Parkway la Riverdale Park

La capătul său sudic, lângă gura râului Don, parcarea începe într-o intersecție pe mai multe niveluri cu bulevardul Lake Shore la nivelul solului și autostrada Gardiner ridicată chiar deasupra bulevardului. Rampele Gardiner – Don Valley oferă acces la secțiunea autostrăzii Gardiner la vest de parcare. Nu există acces nici de la nici spre Gardiner la est de parc. Pentru a călători spre est de pe benzile sudice ale căii parcului, șoferii trebuie să iasă prin off-rampă către Lake Shore Boulevard, care se întâlnește cu Lake Shore la o intersecție semnalizată.

La mai puțin de 500 de metri (1.600 ft) la nord de Gardiner, viaductul feroviar canadian canadian (CNR) / GO Toronto trece peste parc. Schimbul este constrâns de această distanță pentru rampele cu două benzi Gardiner — Valea Donului pun în mișcare diferența de înălțime față de nivelul solului sub viaduct cu înălțimea Gardiner. Benzi de accelerație și decelerare pentru malul lacului - rampele din Valea Don se conectează sub viaduct.

De la viaduct, parcul se îndreaptă spre nord ca o autostradă cu patru benzi, pe un curs drept de-a lungul malului estic al râului Don canalizat, trecând sub Eastern Avenue și virând ușor spre est în timp ce trece sub Queen Street East . Rampele de intrare și de ieșire se proiectează spre nord de la Eastern Avenue, fiecare adăugând o bandă pe ambele căi. Autostrada continuă spre nord, cu râul Don situat între autostradă și bulevardul Bayview . Parkway trece pe sub străzile Dundas și Gerrard și se ridică pe platoul „Don Flats” de la Riverdale Park . În această secțiune, elevația autostrăzii este aproape de nivelul râului și poate fi inundată după ploi abundente, așa cum s-a întâmplat în iunie 2010, de exemplu.

La nord de Riverdale Park, valea se lărgește considerabil. Autostrada se ridică de la podeaua văii și trece sub podul falnic Viaductul Prințului Edward , care leagă strada Bloor de bulevardul Danforth și poartă o linie de metrou . Autostrada rulează de-a lungul zidului estic al văii pe următorii câțiva kilometri, urcându-se și scufundându-se în mod repetat.

Don Valley Parkway văzut din viaductul Prințului Edward

Autostrada se curbează spre est într-o tăietură pe deal, în timp ce trece de podul de cale ferată „Half-mile”. Imediat spre nord, se întâlnește cu intersecția Bayview Avenue - Bloor Street. Long-off-ramp către aceste drumuri a fost capătul sudic original al parcului în 1961. Off-rampul a fost propus ulterior drept capătul estic al Crosstown Expressway propus . Această autostradă, opusă orașului Toronto , nu a fost niciodată construită: a fost destinată construcției numai după finalizarea autostrăzii Spadina , care a fost anulată în 1971.

Chiar la nord de joncțiunea Bayview-Bloor, autostrada trece peste Pottery Road. La est se află Todmorden Mills , o colecție de clădiri istorice și un fost sit industrial, originalul „Don Mills”. Iazul din apropiere era o secțiune a râului Don tăiată de construcția parcului. Mai la nord, spre vest, unde autostrada traversează Beechwood Avenue, se află Crothers Woods , un loc de restaurare.

Autostrada continuă spre est de-a lungul marginii sudice a văii. Benzile opuse se despart pe măsură ce autostrada trece sub podul Leaside , benzile spre sud la un nivel inferior. Benzile se reunesc în timp ce se apropie de intersecția Don Mills Road la „furculițele Donului”. Chiar la est de intersecția Don Mills Road, pe ambele părți ale drumului sunt instalate mai multe sculpturi albe mari, asemănătoare dinților umani. Sculpturile, numite zonele umede ridicate , sunt exemple de „eco-artă” și au devenit un reper. Sculpturile seamănă cu betonul, dar sunt realizate din plastic și sunt umplute cu deșeuri din plastic și plante umede. Sculpturile funcționează ca un filtru de apă, eliminând poluanții din râul Don. O pompă alimentată cu energie solară ridică apa în vârful sculpturii și este returnată la Don după filtrare. Sculpturile au fost instalate în 1998, iar plantele din zonele umede au fost adăugate în 1999.

Nord până la autostrada 401

Parcul trece sub coridorul hidro Gatineau la sud de bulevardul Eglinton.

Autostrada traversează Taylor-Massey Creek și East Don River și urcă din vale, oscilând spre nord spre Eglinton Avenue . În această secțiune, DVP trece prin clădirile de apartamente din Flemingdon Park . Benzile se despart din nou înaintea pasajului subteran de la Spanbridge Road, drumul care leagă un complex de apartamente cu trei turnuri la est de parc și Flemingdon Park la vest. Benzile trec pe sub coridorul hidro Gatineau și se reconectează la sud de joncțiunea Eglinton.

Pe măsură ce traversează Eglinton, autostrada trece de un parc de afaceri spre vest și de dezvoltarea comercială și de condominiu Concorde Place spre est. Autostrada începe să coboare înapoi în estul Don Valley. Trece sub Wynford Drive și două căi ferate (linia CPR Midtown și linia CNR / Richmond Hill GO ) înainte de a ajunge la Lawrence Avenue East , unul dintre puținele schimburi de trifoi rămase în Ontario. Această zonă, cunoscută sub numele de Milne Hollow, este parțial împădurită, unele dintre terenuri fiind o rezervație de conservare. Trecând sub Lawrence și înapoi peste râul Don East, autostrada începe să urce din vale din nou. Ajunge în vârful văii și se curbează de-a lungul unui platou înainte de a trece peste York Mills Road . Subdiviziuni rezidențiale sunt prezente de-a lungul ambelor părți ale drumului, izolate de autostradă prin bariere de zgomot, de la nord de Lawrence până la intersecția Highway 401. După ce s-a ridicat pentru a întâlni intersecția, se lărgește la patru benzi și se împarte în două ramuri: două benzi care continuă spre nord ca autostrada 404 și celelalte trei ca autostradă 401.

Parcul trece pe stânga podul „Half-mile”.

Întreaga lungime a parcului folosește sistemul de gestionare a traficului RESCU, care a fost instalat în 1994. La fel ca sistemul COMPASS similar pe autostrăzile provinciale, RESCU combină senzori în pavaj cu camere de trafic și semne de mesaje schimbabile (6 fixe și 10 portabile) pentru a alerta conducătorii de accidente, condițiile de trafic și viitoarele închideri. Sistemul este utilizat ca mijloc de gestionare a fluxului de trafic de-a lungul parcului. Semnele de mesaje afișează deseori mesaje non-urgente către șoferi, cum ar fi notificări pentru construcții viitoare, mesaje de siguranță și alerte de smog.

Camerele de trafic RESCU sunt situate la intervale regulate de-a lungul parcului. Camerele, care sunt operate de orașul Toronto, pot fi vizualizate la televizor și online. Camerele sunt amplasate pe stâlpi și sunt fixate în direcție. Există 16 locații de camere pe parcare. Majoritatea au o cameră pentru circulația spre nord și una pentru traficul spre sud. Operatorii RESCU monitorizează camerele în scopuri de urgență; mass-media locală de radio și televiziune utilizează serviciul pentru rapoarte de trafic.

Congestionarea traficului

Don Valley Parkway, împreună cu Gardiner Expressway , este una dintre cele mai aglomerate rute municipale din Toronto. Este singura autostradă nord-sud către centrul orașului Toronto, rol pe care nu a fost conceput să-l susțină. Parcul a fost planificat ca unul dintr-o serie de autostrăzi pentru a oferi trasee de navetă către centrul orașului din suburbiile în expansiune. Au fost planificate alte două autostrăzi neconstruite: autostrada Scarborough , așteptată să gestioneze traficul între centrul orașului și suburbiile de est, și autostrada Spadina, care se așteaptă să deservească traficul din nord-vest. La începutul anilor 1980, volumul de trafic pe parcare depășea capacitatea și astăzi, parcarea are o congestie semnificativă de trafic în majoritatea zilelor. În timpul navetei de dimineață, navetiștii umplu benzile spre sud până la strada Bloor. În timpul deplasării după-amiază / seară, navetiștii umplu benzile spre nord de pe strada Bloor și adesea pe toată lungimea autostrăzii în caz de coliziune sau alt pericol. Aglomerația zilnică i-a adus autostrăzii porecla cvasi-afectuoasă a „parcării Don Valley”.

Tronsonul imediat la sud de autostrada 401 este adesea aglomerat la orice oră. Studiile de trafic au atribuit aglomerația de pe benzile sudice numărului de benzi care fuzionează de pe autostrăzile 401 și 404 în parc și schimbarea benzii care rezultă din îmbinarea traficului de pe autostrada 401 care se confruntă cu ieșirea din trafic la ieșirea din apropiere York Mills. Aglomerația din benzile de circulație spre nord este atribuită traficului de camioane care face față nivelului abrupt al văii, schimbării benzii de circulație și semnalizării avansate insuficiente pentru autostrada 401. Majoritatea traficului din această secțiune circulă spre nord pe autostrada 404, dar doar două din cele cinci benzi duc la aceasta.

Istorie

Tumpers Hill (în mare parte înlăturat în această fotografie din 1959) a fost excavat pentru construcția parcului

Construcția Don Valley Parkway a fost o întreprindere majoră care a schimbat o mare parte din valea Don. În timp ce zone industriale existau atât lângă gura râului Don, cât și zona podului actual Leaside, mai multe zone naturale au rămas în acele locuri în care părțile abrupte ale văii au descurajat dezvoltarea urbană la scară largă. Perioada de creștere postbelică din Toronto a oferit un impuls pentru construirea unei noi rute auto în centrul Toronto, iar ruta prin vale a fost aleasă pentru a evita exproprierea dezvoltării existente și a oferi acces pentru dezvoltarea nouă în regiunea metropolitană Toronto. Construcția autostrăzii cu șase benzi a modificat valea prin îndepărtarea dealurilor, alte lucrări de pământ și redirecționarea râului Don . De la finalizare, parcarea nu a fost modificată semnificativ, în afară de adăugarea unui singur schimb parțial la Wynford Drive și actualizarea infrastructurii sale la standardele actuale.

Condiții înainte de construcție

Valea râului Don, formată în ultima eră glaciară, a jucat un rol important în dezvoltarea Torontoului de la începuturile sale ca orașul York . Folosind puterea râului, prima ferăstrău a fost ridicată la Todmorden Mills de astăzi până în 1795 și a fost înființată la scurt timp altă industrie, inclusiv o fabrică de grâu, fabrică de hârtie și fabrică de bere (Helliwell sau Don Brewery) până în 1828. Căile ferate au fost introduse în vale după 1850, cu construcția de linii în Toronto ( Ontario, Simcoe și Huron Union Railroad au urmărit la gura Donului după 1850 și filiala Canadian Pacific Railway Toronto de-a lungul râului inferior după anii 1880). Până în 1900, râul Don la sud de strada Bloor de astăzi a fost îndreptat într-un canal pentru navigație, cu drumuri și industrie construite pe ambele maluri. La nord de strada Bloor, fundul larg al văii a devenit dominat de preocupările industriale ale familiei Taylor, inclusiv Don Valley Brick Works . Zona de la furculițele Donului și nordul de-a lungul văilor râurilor fusese amenajată și cultivată, cum ar fi la Milne Hollow , dar mai multe zone naturale au rămas până în anii 1950. Pădurile din valea Donului fuseseră locul în care naturalistul canadian Ernest Thompson Seton și-a petrecut o mare parte din tinerețe în anii 1870 studiind viața animală.

Don Valley Parkway nu a fost prima autostradă planificată prin vale. În anii 1930, a fost promovată o „cale rapidă” prin valea inferioară ca posibilă ameliorare a depresiei. Spre deosebire de parcarea de astăzi, acest drum s-ar fi curbat spre nord-vest în apropiere de Don Valley Brick Works și ar fi conectat la Mount Pleasant la Davisville. Orașul nu avea bani și a făcut apel la „cetățeni cu spirit civic” să doneze terenul pe care va fi construită autostrada. Nimeni nu s-a prezentat. În 1939, planificatorul de transport urban Norman Wilson a propus un bulevard care să urmeze valea spre nord-est. La 1 ianuarie 1946, alegătorii din Toronto au aprobat construirea unei „Don Valley Traffic Artery” care urmează același traseu ca „autostrada” printr-un vot de 31.882 la 12.328. Acesta a fost același plebiscit în care alegătorii din Toronto au aprobat construcția segmentului Yonge din linia 1 . Orașul a împrumutat apoi 1,5 milioane de dolari pentru finanțarea proiectului. În 1949, Planul oficial al orașului Toronto a actualizat planul Don Valley Roadway pentru a include două ramuri - una spre nord-vest, care va deveni în cele din urmă propunerea Crosstown Expressway și una spre nord-est care duce la O'Connor Drive . Planul inițial de conectare la St. Clair a rămas. East York Township s-a opus construcției drumului de nord-est. Orașul a început primul tronson al acestei rute de la Eastern Avenue spre sud până la strada Keating în 1949, dar a trebuit să suspende lucrările în 1951 din cauza lipsei de oțel.

Recunoscând valoarea spațiilor naturale ale văii, ecologiști precum Charles Sauriol au fondat Asociația pentru Conservarea Valea Don, în 1948, pentru a asista însăși Autoritatea de Conservare a Valii Don (DVCA) înființată în 1946. Asociația a promovat conservarea văii cu calea ferată tururi și evenimente publice. În 1951, Departamentul de Planificare și Dezvoltare din Ontario a lansat „Raportul de conservare a Don Valley”, care recomanda conservarea văii, inclusiv un rezervor artificial în care Lawrence Avenue traversa râul Don. De asemenea, a propus ca valea să nu fie utilizată pentru nicio nouă cale de transport majoră. DVCA a adoptat raportul și a bugetat pentru a cumpăra terenuri în vale, dar orașul Toronto a reținut finanțarea DVCA pentru achizițiile de terenuri.

Don Roadway a călătorit de-a lungul malurilor estice ale râului Don de la malul lacului până la strada Winchester.

În aprilie 1953, federația Metropolitan Toronto (Metro) a fost aprobată și Fred Gardiner a fost numit primul său președinte. Misiunea sa de la început a fost de a construi infrastructura necesară pentru a sprijini suburbiile în creștere rapidă, ale căror guverne nu și-au putut permite proiectele și adesea nu au fost de acord cu proiectele comune. Una dintre primele sale priorități a fost construirea autostrăzii Lakeshore, iar a doua prioritate rutieră a fost o autostradă prin valea râului Don. Gardiner a fost un susținător major al construirii unei autostrăzi prin vale, încă din zilele sale din anii 1940 cu Toronto și York Planning Board. La acea vreme, inginerii au considerat că construirea unei căi cu șase benzi era irealizabilă din cauza celor două dealuri mari și a unei văi înguste. Gardiner și președintele consiliului T&Y (și mai târziu al Consiliului de planificare a metroului) James Maher au parcurs personal traseul prin vale, determinând lucrările care ar fi necesare pentru trecerea autostrăzii. "Vom muta calea ferată peste o bucată. Vom dărâma dealul. Vom muta râul peste o bucată, apoi vom putea avea autostrada acolo." Gardiner a vizitat New York City în iunie 1954 pentru a studia autostrăzile și parcările municipale ale orașului. Gardiner a comparat autostrada Don Valley propusă cu pitorescul Grand Central Parkway și a fost citată susținând că văile precum Donul nu sunt răsfățate de autostrăzile arteriale, ci înfrumusețate de ele. Primul sondaj al personalului Metro și studiul de fezabilitate al traseului parcului au fost aprobate la sfârșitul anului 1953, înainte ca guvernul Metro însuși să apară în 1954.

În octombrie 1954, inundațiile provocate de uraganul Hazel au provocat distrugerea podurilor și clădirilor din vale. Ca o consecință a distrugerii de pe Don și alte râuri, guvernul provincial din Ontario a interzis dezvoltarea zonelor inundabile ale râurilor. În 1957, a fost formată Metropolitan Toronto and Region Conservation Authority (MTRCA), care a fuzionat toate autoritățile de conservare responsabile pentru bazinele hidrografice din Toronto (inclusiv DVCA), cu puteri mai mari de a gestiona terenurile din vale. MTRCA a început să exproprie terenuri private din vale pentru controlul inundațiilor, creând adesea sau conservând utilizările spațiului deschis. Sauriol, care era pe atunci angajat al MTRCA, a fost unul dintre puținii care s-au pronunțat împotriva proiectului parcului. Cabana lui Sauriol la Forks of the Don ar fi expropriată de Metro Toronto pentru parcare, deși o mare parte din terenul său face acum parte din rezervația de conservare Charles Sauriol, care se întinde de la Forks of the Don, de-a lungul Donului de Est până la Milne Hollow la Lawrence Avenue, vizibil de pe parc. În schimb, președintele Metro, Gardiner, a avut o părere opusă despre Don Valley și a fost citat: „Vă spun ce a fost Don Valley. Era un loc unde să omori băieți, așa a fost”.

Constructie

Traseul de la podul Leaside

Proiectarea proiectului a fost contractată consorțiului de inginerie Fenco-Harris, care a finalizat planurile în toamna anului 1955. Proiectul a inclus extinderea Bayview Avenue spre sud de-a lungul văii Don Don, care a înlocuit brațul „nord” al Donului anterior. Proiectul șoselei Valley și realinierea Lawrence Avenue peste râul East Don. Proiectul pentru secțiunea de la nord de gura râului Don a încorporat șoseaua Don existentă la râul Don, pe partea de est a râului. Proiectul a încorporat, de asemenea, o secțiune din vechiul drum Don Mills, care ducea de la râu, la nord de Gerrard, până la Broadview Avenue și Danforth Avenue în autostradă ca o rampă de direcție spre nord de la Danforth. Proiectul a fost conceput pentru a transporta 60.000 de vehicule pe zi. Fenco-Harris a proiectat traseul pentru a fi „amplasat pe terenuri publice cât mai mult posibil, minimizând astfel exproprierea proprietății private. Terenurile cu centură verde au fost folosite pentru dreptul de trecere în locul suprafeței care poate fi dezvoltată comercial”. Traseul a necesitat exproprierea a mai puțin de 25 de proprietăți.

Primul traseu planificat al parcului a fost să urmeze Valea Don inferioară înainte de a se întoarce spre nord și de a continua de-a lungul drumului Don Mills Road, la dreapta spre nord, până la ocolirea Toronto (autostrada de azi 401). Edward P. Taylor , dezvoltatorul subdiviziunii Don Mills , situat la Don Mills Road și Lawrence Avenue, a protestat intens asupra planului, iar calea a fost redirecționată de-a lungul căii ferate CPR de la Don Mills Road și Eglinton Avenue spre nord-est pentru a întâlni dreapta Avenue Woodbine -de-drum la Lawrence Avenue și a continuat spre nord până la ocolirea Toronto. Pentru a facilita dezvoltarea parcului Flemingdon, situat la sud-est de Don Mills Road și Eglinton, întregul traseu planificat la sud de Lawrence până la actualul intersecție de la Don Mills Road a fost mutat la est, până la actuala sa aliniere.

Planul, estimat a costa 28,674 milioane C $, a fost aprobat de Consiliul Metro la începutul anului 1956. Aprobarea formală pentru construire a venit în 1958 și a început construcția parcului. Un obstacol în calea construcției a fost rezolvat printr-o înțelegere între Metro și orașul Toronto asupra parcurilor deținute de oraș necesare pentru parcare. La nord de strada Bloor, 30 de acri (12 ha) de terenuri deținute de oraș ar fi transferate la Metro și orice terenuri care nu erau necesare pentru parcare ar fi dezvoltate ca parcuri de Metro. La sud de strada Bloor, Metro a fost de acord să înlocuiască orice facilități de recreere pierdute în Riverdale Park din cauza construcției parcului. Orașul amenințase că nu va permite construcția prin terenuri deținute de oraș.

Prima secțiune a parcului, de la Bloor Street la Eglinton Avenue, a fost deschisă la 31 august 1961, de premierul Ontario Leslie Frost și de președintele Metro, Gardiner, care i-au oferit lui Frost o placă de argint. S-a deschis inițial fără o intersecție la Don Mills Road și a avut primul blocaj de trafic în acea zi la ieșirea Eglinton Avenue. Schimbul de la Don Mills a fost aprobat de consiliul Metro la 2 noiembrie 1964. Construirea secțiunii din vale a necesitat construcții civile semnificative, inclusiv redirecționarea a 3,2 km (2,0 mi) a râului Don, instalarea a 1,6 km (0,99 mi) de zid de sprijin de sprijin și îndepărtarea a două dealuri. Tumper's Hill, situat lângă intersecția Don Mills Road, se ridica cu 36 de metri (118 ft) mai sus decât în ​​prezent. Dealul Sugar Loaf, în formă de con, care stătea singur în umbra viaductului Prințului Edward pe unde trece azi Bayview Avenue, a fost îndepărtat complet. 1.250.000 m ³ (1.630.000 mc) de pământ au fost folosite ca umplutură pentru parcare și un total de 4.600.000 m ³ (6.000.000 mc) de pământ au fost excavate și mutate.

Parcul coboară în Milne Hollow în East Don Valley, lângă Lawrence Avenue.

Pe lângă modificarea peisajului natural, traseul a necesitat mutarea și demolarea utilităților și a reședințelor. Metro a mutat 1,2 km (0,75 mi) de căi ferate CNR și CPR în secțiunea de pe Bloor Street la Chester Hill Road pentru a face loc parcării. Stația de epurare Todmorden, construită în 1926, a fost, de asemenea, demolată. Traseul a necesitat îndepărtarea a cinci case de pe locul Minton situat deasupra văii pentru a facilita tăierea dealului văii. Patru au fost demolate și unul s-a mutat la Scarborough .

Construcția secțiunii de pe bulevardul Eglinton până pe bulevardul Lawrence a început la 1 iulie 1961 și a fost deschisă circulației în seara zilei de 30 octombrie 1963, fără nicio ceremonie. Segmentul se conecta la Woodbine Avenue la nord de Lawrence Avenue, întrerupând accesul la Woodbine de la Lawrence Avenue. Circulația spre nord a parcului ar putea continua spre nord pe Woodbine Avenue, apoi un drum cu două benzi, de la parcare până la autostrada 401. Secțiunea de 2 km (1,2 mi) a costat 2.723 milioane de dolari pentru finalizare.

A treia secțiune care a fost deschisă a fost de pe strada Bloor până la autostrada Gardiner. Această secțiune a implicat îndepărtarea sidings-urilor feroviare CPR de pe malul estic al Donului de pe Eastern Avenue nord. Royal Drive, care era un drum cu două sensuri care făcea legătura cu strada Bloor între bulevardul Broadview și viaduct, a fost refăcut într-o rampă unidirecțională spre nord. A fost construit un pod de pasaj pietonal pentru a face legătura între secțiunile est și vest ale parcului Riverdale. Secțiunea a fost deschisă împreună cu secțiunea autostrăzii de la parc la York Street pe 6 noiembrie 1964. A fost deschisă ceremonial de premierul Ontario, John Robarts .

Secțiunea finală, de la Lawrence Avenue la Sheppard Avenue, a fost deschisă haotic traficului după-amiaza pe 17 noiembrie 1966, dar a forțat șoferii să iasă pe autostrada 401; inspectorii de construcții nu erau conștienți de faptul că parcarea era programată să se deschidă până când au ajuns la fața locului în acea dimineață. Secțiunea la nord de autostrada 401 a rămas nedeschisă până la 1 martie 1967, din cauza construcției în curs a podului Sheppard Avenue. Costul final al proiectului a fost de 40 milioane USD (313 milioane USD în 2020 dolari).

Un semn de mesaj schimbabil pe parcarea către nord, care face parte din sistemul de gestionare a traficului RESCU

De la finalizare

În 1965, legistul șef al Metro Toronto Morton Shulman a publicat un raport criticând lipsa de siguranță în proiectarea parcului. În primele cinci luni ale anului 1965, au fost 136 de accidente pe parc, cu patru decese și 86 de răniți. Printre deficiențele de „tratare a morții” care trebuiau corectate se numără barele de protecție inadecvate, pantele abrupte expuse și standardele ușoare care erau expuse coliziunii din traficul de mare viteză. Casele de apeluri cu telefoane de urgență au fost instalate pe parcare în 1966. Casetele, atașate la iluminatul stradal de pe umărul drept, furnizau o linie directă pentru ajutor de la Ontario Motor League, care acum face parte din Canadian Automobile Association (CAA). Astăzi, sistemul de gestionare a traficului RESCU monitorizează autostrada și poate apela pentru ajutor de urgență.

La 18 aprilie 1969, panta din spatele lui Davies Crescent (chiar la vest de Don Mills Road) a cedat după ploi abundente, acoperind benzile spre nord și o parte din benzile spre sud cu până la 90 de centimetri (3 ft) de noroi. Au fost doar răni ușoare. Panta, care a avut copacii îndepărtați pentru construirea autostrăzii, a fost acoperită cu gazon și miză pentru a ține solul.

La sfârșitul anilor 1980, un nou schimb de acces parțial a fost construit la Wynford Drive pentru a oferi acces între parcare și dezvoltarea Concorde Place. Noul schimb de acces parțial a fost plătit de dezvoltatori. Rampa care leagă Wynford de drumul spre nord necesită un tunel sub liniile de cale ferată Canadian Pacific (CPR) Midtown. Pentru a evita întârzierea trenurilor pe linia vitală de transport de marfă, un arc prefabricat din beton a fost fixat în terasament, 0,61 m (2 picioare) la un moment dat, timp de 12 zile. Aceasta a fost prima utilizare nord-americană a unei astfel de tehnici.

Un traseu al eroilor

Între 1986 și 1988, orașul a studiat congestia traficului în „Don Valley Corridor”, o zonă de la Leslie Street la est până la Victoria Park Avenue . Pentru a îmbunătăți traficul în zonă, soluțiile propuse extindeau Leslie Street la sud de Eglinton Avenue și sud-vest la Bayview Avenue; lărgirea drumului Don Mills; și extinderea parcului. Două propuneri au fost înaintate spre aprobare: extinderea Leslie Street și lărgirea drumului Don Mills. Don Mills Road a fost lărgit de la patru la șase benzi cu noile benzi pentru a fi de mare ocupare / autobuze. Extinderea Leslie Street a fost aprobată de East York și North York, dar a fost abandonată de Metro Council în 1993, după ce guvernul provincial a refuzat să subvenționeze construcția sa.

În 1989, a avut loc o reuniune publică despre viitorul râului Don, care era cunoscut pe scară largă pentru poluarea sa, iar Valea Donului, considerată o „pustie industrială” și care a văzut ultima sa utilizare industrială (Taylor, mai târziu Domtar, Paper Mill) s-a încheiat în 1982. Consiliul municipal din Toronto a format „Task Force to Bring Back the Don”, o organizație de voluntari care lucrează la eforturile de conservare din Valea Donului. De atunci, grupul de lucru a plantat aproximativ 40.000 de copaci în vale, a plantat mii de flori sălbatice și a supravegheat crearea zonelor umede de-a lungul râului. Eforturile continuă să amelioreze calitatea apei râului și să îmbunătățească mediul înconjurător al terenurilor din vale. Aceste eforturi pot fi văzute în „pădurile Crother” la nord de Bloor Street și Chester Marsh chiar la sud de Bloor Street, alături de parcare.

În 1994, podul de trecere peste Pottery Road, la nord de intersecția Bayview / Bloor a fost reconstruit. Avea peste 30 de ani și a necesitat înlocuirea coloanelor și o restructurare a punții. A fost uzată din cauza efectului cumulativ al traficului intens și al vremii. Înlocuirea a necesitat închiderea mai multor benzi ale parcului din aprilie până în toamna acelui an.

În 2001, consilierul orașului Toronto, Paul Sutherland, a propus adăugarea a două benzi de taxare în fiecare direcție de-a lungul parcului, de la autostrada 401 la Eglinton Avenue. De la bulevardul Eglinton spre sud, s-ar adăuga o bandă în fiecare direcție. Propunerea a fost criticată de experți în transporturi, cum ar fi Transport 2000, pentru că a încurajat conducerea spre centrul orașului. Sutherland a estimat costul propunerii la 200 de milioane de dolari.

La 11 mai 2007, GO Transit a anunțat un plan de a pune benzi de autobuz dedicate pe centrul median al parcului, pentru a permite autobuzelor sale să ocolească congestia traficului și să promoveze autobuzele ca alternativă la automobile. Planul de 12 milioane de dolari va fi plătit de GO. Planul ar necesita testarea condițiilor solului și o evaluare de mediu. GO Transit a fost preluat de agenția provincială de tranzit Metrolinx , iar planul nu a apărut în Planul regional de transport al Metrolinx "Big Move" din 2008. O a doua propunere, care să permită autobuzelor GO Transit să folosească umărul stâng pentru a trece de trafic lent, a fost aprobată în iunie 2010 de Consiliul municipal din Toronto . Umărurile mediane centrale, începând cu secțiunea dintre Lawrence Avenue și un punct de 458 metri (1.500 ft) la nord de York Mills Road, sunt deschise autobuzelor GO Transit pentru a trece alt trafic, la cel mult 20 km / h (12 mph) mai rapid, când celălalt trafic merge cu 60 km / h (37 mph) sau mai puțin. Aceste benzi s-au deschis autobuzelor începând cu 7 septembrie 2010. Consiliul municipal a îndrumat directorul general al serviciilor de transport să raporteze cu privire la fezabilitatea viitoarelor benzi de ocolire a autobuzelor în segmentele de la Pottery Road la Don Mills Road și între Don Mills Road și Eglinton Avenue East.

La 7 iunie 2010, o secțiune a autostrăzii a fost dedicată de fostul primar din Toronto, David Miller, ca parte a Route of Heroes . Similar cu denumirea Highway of Heroes a unei părți din Highway 401, denumirea servește pentru a onora soldații canadieni căzuți. Denumirea se aplică porțiunii parcului dintre autostrada 401 și strada Bloor prin care procesiunile de repatriere călătoresc atunci când transportă rămășițele soldaților canadieni de la CFB Trenton la Biroul Coroner din centrul Toronto (dar din 27 septembrie 2013 toate călătoriile de repatriere viitoare la noul Centru de Științe Criminalistice de pe strada Keele lângă Wilson Avenue)

Secțiunea inferioară a șoselei de la autostrada Gardiner până la sud de strada Gerrard East a fost inundată de ape revărsate din râul Don cu mai multe ocazii. Această secțiune a Parcului a fost închisă în 1986 și de două ori în 2013 din cauza inundațiilor.

Don Valley Parkway este închisă anual în prima duminică din iunie pentru Ride for Heart .

Viitor

Parcarea se umple adesea până la capacitate, ducând la viteze de deplasare lente pe o mare parte a lungimii sale pe tot parcursul zilei.

În timpul alegerilor municipale din 2010 , candidata la funcția de primar Sarah Thomson a propus o taxă rutieră pentru autostrada Gardiner și Don Valley Parkway, atrăgând comentarii de la critici și susținători din oraș.

Sunt în curs două proiecte care ar putea schimba capătul sudic al parcului. Waterfront Toronto efectuează o evaluare de mediu pentru a evalua înlocuirea, modificarea sau eliminarea autostrăzii Gardiner la est de strada Jarvis. Parcarea avea să se termine apoi pe bulevardul Lake Shore. Orașul Toronto a decis în cele din urmă să păstreze conexiunea Gardiner - Don Valley Parkway, cu rampe revizuite. O a doua propunere, cunoscută sub numele de proiectul Don Mouth Naturalization și Port Lands Protection Protection împotriva inundațiilor , urmărește să recreeze gura naturală a râului Don în portul Toronto cu parcul înconjurător. Proiectul este gestionat de Autoritatea pentru Conservarea din Toronto și Regiune și Waterfront Toronto. Rampele dintre parc și autostrada Gardiner trec direct peste canalul râului Don.

Un al treilea proiect, „Don River Valley Park”, care leagă tot spațiul deschis de la Toronto Brick Works la sud de port, a propus modificări care vor avea impact asupra autostrăzii. Primul este înlocuirea actualelor drumuri de intersecție Bayview-Bloor pentru a elibera spațiul verde. Al doilea este mutarea liniilor ferate pe malul vestic al râului Don pe malul estic. Un al treilea este un nou pod terestru peste autostradă care unește cele două secțiuni ale parcului Riverdale.

La sfârșitul anului 2016, orașul Toronto și primarul John Tory au avut în vedere impunerea unei taxe pentru utilizarea autostrăzii, împreună cu autostrada Gardiner, pentru a acoperi costurile de întreținere a autostrăzii și pentru a sprijini construcția transportului public. Cu toate acestea, planul a fost respins de guvernul Ontario.

Ieșiți din listă

Traseul anunțat în 1955. A fost construit cu o conexiune diferită de autostrada Gardiner, redirecționându-se ușor spre est la Eglinton și cu o rampă suplimentară la Eastern Avenue.

Următorul tabel listează principalele intersecții de-a lungul Don Valley Parkway. Întregul traseu este situat în Toronto . Numerele de ieșire au fost instalate în timpul întreținerii anuale de primăvară în weekendul din  22 aprilie 2017. 

km	mi	Ieșire	Destinații	Note
Don Valley Parkway continuă spre vest ca Gardiner Expressway
0,0	0,0	-	Bulevardul Lake Shore via Don Roadway	Ieșire spre sud și intrare spre nord; fosta Autostrada 2
0,8	0,50	1	Richmond Street, Eastern Avenue  - Downtown	Ieșire spre sud și intrare spre nord; Eastbound Eastern Avenue iese spre parcare spre nord, parcare spre sud iese spre Richmond Street / Eastern Avenue spre vest
1.2	0,75	-	Queen Street East	Intrare spre nord
1.6	0,99	-	Strada Dundas Est	Intrare spre nord
2.7	1.7	-	Bloor Street	Intrare spre nord
3.8	2.4	3	Bayview Avenue , Bloor Street / Danforth Avenue	Fostă Autostradă 5 ; fără acces între Bayview și Bloor / Danforth
7.0	4.3	7	Drumul Don Mills	Fără acces la parcarea spre nord de la Don Mills spre sud Semnată ca ieșirile 7A (Don Mills Road spre sud) și 7B (Don Mills Road spre nord)
10.0	6.2	10	Bulevardul Eglinton	Schimbul parțial de trifoi , a fost inițial un trifoi complet
10.7	6.6	11	Wynford Drive	Ieșire spre sud și intrare spre nord
11.8	7.3	12	Lawrence Avenue	Schimb complet de trifoi Semnat ca ieșiri 12A (Lawrence Avenue spre est) și 12B (Lawrence Avenue spre vest)
14.0	8.7	14	York Mills Road	Schimb parțial de trifoi fără rampe pe partea de nord-est; rampe de pe partea de nord-vest dezafectate și deconectate de la DVP și York Mills Road
15.0	9.3	-	Autostrada 401
Don Valley Parkway continuă spre nord ca autostrada 404  - Newmarket
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi

În cultura populară

Videoclipul melodiei Subdivisions al grupului canadian de rock Rush prezintă scene ale DVP

Piesa „DVP” a grupului de punk rock PUP poartă numele Don Valley Parkway, iar versurile sale includ referințe la parkway.

Vezi si

• Ride for Heart

Referințe

Note

Bibliografie

• Colton, Timothy J. (1980). Tati mare . Universitatea din Toronto Press. ISBN 978-0-8020-2393-3.
• Darke, Eleanor (1995). Ar trebui construită o moară pe ea . Natural History Inc. ISBN 978-0-920474-89-1.
• Filey, Mike (2006). „Parc cu un trecut” . Schițele din Toronto 9: felul în care am fost . Dundurn Press. ISBN 978-1-55002-613-9. Adus la 12 aprilie 2010 .
• McClelland, Michael; Stewart, Graeme, eds. (2007). „The Don Valley Parkway and Suburban Growth” . Concrete Toronto: Un ghid pentru arhitectura betonului din anii cincizeci până în anii șaptezeci . Coach House Books. ISBN 978-1-55245-193-9. Adus la 15 aprilie 2010 .
• Pitfield, Jane (1999). Leaside (Punctele de atracție selectate ale ședințelor Consiliului Leaside ed.). Natural History Inc. ISBN 978-1-896219-54-7.
• Rus, Roslyn (1998). Donul: Istoria Văii Donului . Editura Eric S. Rosen. ISBN 978-1-894023-12-2.
• Sauriol, Charles (1984). Poveștile Donului . Natural History Inc. ISBN 978-0-920474-30-3.
• Sewell, John (2009). Forma suburbiilor: înțelegerea extinderii Toronto . Universitatea din Toronto Press. ISBN 978-0-8020-9587-9. Adus la 15 aprilie 2010 .
• Seymour, Murray (2000). Ravinele din Toronto: Plimbându-se în țara ascunsă . Boston Mills Press. ISBN 978-1-55046-322-4.
• Whiteson, Leon (1982). Orașul locuibil . Mosaic Press. ISBN 978-0-88962-152-7.
• Departamentul de planificare a transporturilor (decembrie 2004). Planul general de transport al coridorului Don Valley: raport intermediar (PDF) . Orașul Toronto . Adus pe 5 mai 2010 .

linkuri externe

Harta traseului :

• Date geografice legate de Don Valley Parkway la OpenStreetMap
• Camere de trafic RESCU din orașul Toronto
• Informații rutiere din orașul Toronto
• Don Valley Parkway la TorontoRoads.net
• Don Valley Parkway Imagini la Asphaltplanet.ca
• Vedere prin satelit a Don Valley Parkway pe Google Maps
• Videoclip pe intervale de timp cu o călătorie pe parcare în timpul orei de vârf a dimineții la YouTube
• Scadența orei de vârf de seară pe parcare pe YouTube