Zborul EgyptAir 804 - EgyptAir Flight 804

Zborul EgyptAir 804
SU-GCC 01-23-16.png
SU-GCC, aeronava implicată, văzută în ianuarie 2016
Accident
Data 19 mai 2016 ( 19.05.2016 )
rezumat În curs de anchetă, probabil incendiu în zbor
Site Marea Mediterană 33.6757 ° N 28.7924 ° E Coordonate : 33.6757 ° N 28.7924 ° E
33 ° 40′33 ″ N 28 ° 47′33 ″ E /  / 33.6757; 28,792433 ° 40′33 ″ N 28 ° 47′33 ″ E /  / 33.6757; 28,7924
Avioane
Tipul de aeronavă Airbus A320-232
Operator Aer egiptean
Zbor IATA Nr. MS804
Zborul OACI nr. MSR804
Indicativ de apel Egypt Air 804
Înregistrare SU-GCC
Originea zborului Aeroportul Charles de Gaulle , Paris, Franța
Destinaţie Aeroportul Internațional Cairo , Cairo, Egipt
Ocupanții 66
Pasagerii 56
Echipaj 10
Decese 66
Supraviețuitori 0

Zborul EgyptAir 804 a fost un zbor internațional de pasageri cu regularitate de la Aeroportul Paris Charles de Gaulle la Aeroportul Internațional Cairo , operat de EgyptAir . La 19 mai 2016 la 02:33 Ora standard a Egiptului ( UTC + 2 ), Airbus A320 s-a prăbușit în Marea Mediterană , ucigând toți cei 56 de pasageri, 3 personal de securitate și 7 membri ai echipajului la bord.  

Controlul traficului aerian nu a primit niciun apel de primărie , deși semnalele care ar fi detectat fum într-unul din toaletele aeronavei și în golful avionic au fost transmise automat prin ACARS cu puțin înainte ca aeronava să dispară din radar. Ultimele comunicări de la aeronavă înainte de scufundare au fost două transmisii de la emițătorul său de localizare de urgență care au fost primite de Programul Internațional Cospas-Sarsat . Cauza dezastrului este în curs de investigare.

Resturile de pe avion au fost găsite în Marea Mediterană la aproximativ 290 km (180 mi) nord de Alexandria . La aproape patru săptămâni după prăbușire, mai multe secțiuni principale de epavă au fost identificate pe fundul mării, iar ambele înregistratoare de zbor au fost recuperate într-o operațiune multinațională de căutare și recuperare. La 29 iunie, oficialii egipteni au anunțat că datele înregistratorului de date ale zborului indicau fum în aeronavă și că funingine plus daune cauzate de temperaturile ridicate au fost găsite pe o parte din resturile din partea din față a aeronavei.

În august 2016, ministrul francez de externe Jean-Marc Ayrault a criticat faptul că nu au fost date alte explicații pentru motivele din spatele prăbușirii. În decembrie 2016, oficiali egipteni au spus că au fost găsite urme de explozivi pe cadavre, dar în mai 2017, oficialii francezi au negat acest lucru. La 6 iulie 2018, BEA din Franța a declarat că cea mai probabilă ipoteză a fost un incendiu din cabină care s-a răspândit rapid.

O anchetă de omor a fost începută în Franța în iunie 2016; în aprilie 2019, un raport comandat ca parte a anchetei a declarat că aeronava nu era navigabilă și nu ar fi trebuit să decoleze niciodată: defecte recurente nu au fost raportate de echipaje, inclusiv alerte care raportau potențiale pericole de incendiu.

Avioane

Aeronava implicată era un Airbus A320-232 , înmatriculat SU-GCC , MSN 2088. A efectuat primul său zbor la 25 iulie 2003 și a fost livrat către EgyptAir la 3 noiembrie 2003. Aeronava a fost propulsată de două motoare IAE V2527-A5 .

Zborul a fost al cincilea al avionului în acea zi, după ce a zburat de la Aeroportul Internațional Asmara , Eritreea , la Cairo ; apoi de la Cairo la Aeroportul Internațional Tunis – Carthage , Tunisia și înapoi. Ultimul zbor finalizat al aeronavei, înainte de prăbușirea finală, a fost zborul 803 către Aeroportul Charles de Gaulle din Paris .

Zbor

Stânga: Traseu de zbor în verde. Stea roșie: semnal ADS-B pierdut . Linia galbenă: calea de zbor rămasă. Dreapta: Viteza zborului (portocaliu) și altitudinea (albastru) de la 20:30 la 00:30.

Aeronava a plecat de Aeroportul Internațional din Cairo de la Aeroportul Charles de Gaulle , la 18 mai 2016 23:09 (toate orele se referă la UTC + 2, utilizat în Franța și Egipt , la momentul respectiv ). A dispărut din radar în timp ce zbura la nivelul de zbor 370 (aproximativ 37.000 ft (11.300 m) în altitudine ) pe vreme senină, la 280 km (170 mi; 150 nmi) la nord de coasta egipteană și la aproximativ aceeași distanță de Kastellorizo , peste estul Mediteranei pe 19 mai la 02:30. Aeronava s-a prăbușit în mare în jurul orei 2:33, când a fost trimis ultimul mesaj ACARS. Zborul durase 3 ore 25 minute.

Aeronava urma să aterizeze la 03:05. S-a raportat inițial că armata egipteană a detectat un semnal de primejdie de la dispozitivele de urgență la ora 04:26, la două ore după ultimul contact radar; oficialii au retras ulterior această declarație.

În ziua accidentului Panos Kammenos , The Ministrul grec al Apărării , a remarcat aeronava a schimbat poziția cu 90 de grade spre stânga, apoi se întoarse la 360 de grade spre dreapta în timp ce acesta a scăzut de la nivelul de zbor 370 la 15.000 de picioare (4.600 m). Aceste informații au fost respinse pe 23 mai de către un oficial egiptean de la Compania Națională de Servicii de Navigație Aeriană, care a declarat că nu a existat nicio modificare a altitudinii și nici o mișcare neobișnuită înainte ca aeronava să dispară din radar. Este posibil ca radarele egiptene să nu fi putut urmări aeronava la fel de precis ca radarele grecești datorită distanței lor față de aeronavă. La 14 iunie, autoritățile egiptene au confirmat declarațiile făcute de oficialii greci. Potrivit unui fost investigator, virajul inițial la stânga ar fi putut depăși protecțiile de zbor controlate de computer și ar fi putut, de asemenea, să se apropie sau să depășească limitele structurale de proiectare ale aeronavei.

Pasageri și echipaj

Cei 66 de pasageri și echipaj au murit. Au deținut colectiv cetățenia în 13 țări diferite.

Cincizeci și șase de pasageri din douăsprezece țări diferite erau la bord. S-a raportat că trei pasageri erau copii, inclusiv doi sugari. Unii dintre pasageri dețineau cetățenie multiplă .

Echipajul format din zece oameni era format din doi piloți, cinci însoțitori de zbor și trei personal de securitate. Potrivit EgyptAir, căpitanul Mohammed Shoqeir a avut 6.275 ore de experiență în zbor, inclusiv 2.101 ore pe A320, în timp ce primul ofițer Mohamed Assem a avut 2.766 ore.

Eforturi de căutare și recuperare

Eforturile inițiale

O navă americană P-3C Orion decolează de la Naval Air Station Sigonella din Sicilia pe 19 mai pentru a căuta zborul 804

Egiptean Ministerul Aviației Civile a confirmat că echipele de căutare și salvare au fost utilizate pentru a căuta aeronava lipsă. Eforturile de căutare au fost efectuate în coordonare cu autoritățile elene . Un purtător de cuvânt al Agenției de Aviație Civilă din Egipt a declarat că cel mai probabil avionul s-a prăbușit în mare. Grecia și Franța au trimis aeronave și nave navale în zonă pentru a participa la eforturile de căutare și salvare. Regatul Unit a trimis o navă navală, în timp ce Statele Unite au trimis o aeronavă navală.

Zona de căutare

Pe 20 mai, unitățile marinei și forțelor aeriene egiptene au descoperit resturi, părți ale caroseriei, bunuri ale pasagerilor, bagaje și scaune pentru avioane la locul accidentului, la 290 km (180 mi; 160 nmi) de coasta Alexandriei , Egipt. Două câmpuri de resturi au fost văzute din aer între 20 mai la amurg și 23 mai în zori; unul dintre ei avea o rază de 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km). În acest moment, zona căutată măsura aproape 14.000 km 2 (5.400 mile pătrate), marea fiind de 2.440 până la 3.050 metri (8.000 până la 10.000 ft) adâncime acolo.

Imagine externă
pictogramă imagine Slick detectat de ESA în apropierea locului de dispariție

Agenția Spațială Europeană (ESA) a anunțat la 20 mai că a detectat , eventual , la 2 km lungime slick de combustibil la 33 ° 32'N 29 ° 13'E / 33,533 ° N 29,217 ° E / 33.533; 29.217 , aproximativ 40 km (25 mi) sud - est de ultima locație cunoscută de zbor 804, pe imagini capturate de satelitul Sentinel-1A la ora 16:00 UTC din 19 mai.

Pe 26 mai, s-a raportat că semnalele de la emițătorul de localizare de urgență al aeronavei au fost detectate prin satelit, ceea ce a restrâns zona în care epava principală ar putea fi situată pe fundul mării pe o rază de 5 kilometri (3 mi). Un emițător de localizare de urgență se activează de obicei la impact pentru a trimite un semnal radio de primejdie; acesta nu este semnalul de la un far localizator subacvatic (ULB) atașat la un înregistrator de zbor , care este un impuls cu ultrasunete. National Oceanic si Atmospheric Administration din SUA a confirmat faptul că semnalul emițătorului de localizare de urgență a fost primit de sateliți de minute după avion de pasageri a dispărut de la radar. Un „semnal de primejdie” primit la două ore după dispariția aeronavei, posibil provenind de la emițătorul de localizare de urgență, fusese raportat deja la 19 mai; acest raport a fost respins de EgyptAir.

La începutul lunii iunie, după ce au fost detectate impulsuri ultrasonice de la un ULB al unuia dintre înregistratoarele de zbor, a fost stabilită o „zonă de căutare prioritară” de 2 kilometri (1 mi) pe rază.

John Lethbridge , o navă aparținând Deep Ocean de căutare, echipat cu un vehicul subacvatic acționat de la distanță , care poate detecta semnale de la adâncimi de până la 6.000 de metri (20.000 ft), și harta pe fundul mării, a fost contractat de către autoritățile egiptene. Capabil să recupereze înregistrările de zbor de pe fundul mării, a părăsit Marea Irlandei pe 28 mai și, la acel moment, era de așteptat să ajungă în zona de căutare în jurul datei de 9 iunie, după ce s-a oprit în portul egiptean Alexandria pentru a se îmbarca în egiptean și francez. anchetatori. Nava a fost întârziată, ajungând în Alexandria pe 9 iunie și în zona de căutare cu ceva timp în sau înainte de 13 iunie. La 15 iunie, autoritățile egiptene au anunțat că cercetătorii de la bordul John Lethbridge au identificat mai multe secțiuni principale de epavă pe fundul mării. La 9 iulie, guvernul egiptean a raportat că a fost extinderea John Lethbridge " șederea lui la locul accidentului, la 18 iulie. John Lethbridge a încheiat misiunea sa de a recupera rămășițele umane și a revenit la portul din Alexandria , la 16 iulie. La sosire, rămășițele recuperate au fost transferate de la John Lethbridge la Departamentul de Medicină Legală din Egipt din Cairo pentru analiza și prelucrarea ADN-ului.

Înregistratoare de zbor

La 22 mai, un vehicul subacvatic (ROV) operat de la distanță , deținut de Ministerul Petrolului din țară , a fost trimis pentru a se alătura căutării aeronavelor dispărute. Președintele Abdel Fattah el-Sisi a declarat că ROV poate funcționa la o adâncime de 3.000 de metri (9.840 ft). Potrivit anchetatorului șef al Egiptului la Ministerul Aviației Civile , Ayman al-Moqadem, ROV nu poate detecta semnale de la aparatele de înregistrare a zborurilor.

O navă aviso din clasa Marinei franceze D'Estienne d'Orves , Enseigne de vaisseau Jacoubet , echipată cu sonar capabil să detecteze „ping-urile” subacvatice emise de ULB-urile înregistratorilor de zbor, a sosit la locul de accident posibil pe 23 mai. Nava franceză poate implementa un ROV care poate scufunda până la 1.000 de metri și este capabil să detecteze semnalele de la ULB-uri, dar cu o gamă limitată de adâncime.

La 26 mai, companiile italiene și franceze capabile să efectueze percheziții în adâncime, inclusiv ALSEAMAR și Deep Ocean Search, cu sediul în Mauritius , au fost rugate de Egipt să ajute la localizarea înregistratorilor de zbor.

O navă Marinei franceză mai specializat, oceanografice de cercetare nava Laplace , a părăsit corsican portul Porto-Vecchio pentru zona de căutare la data de 27 mai, potrivit organism de investigare a accidentelor de aeronave francez Biroul d'Enquêtes et d'pour la Sécurité analize de l „Aviation Civile (BEA). Nava poate desfășura trei rețele de hidrofoane Alseamar tractate, care sunt proiectate pentru a detecta un ULB de la o distanță de până la aproape 4 kilometri (2 mi). La 1 iunie, Ministerul Aviației Civile din Egipt a raportat că „pings” de la un ULB al unuia dintre înregistratorii de zbor au fost detectați de către Laplace . Acest lucru a fost confirmat de BEA al cărui purtător de cuvânt a anunțat înființarea unei „zone de căutare prioritare”.

Nava de inspecție John Lethbridge se afla în zona de căutare până la 13 iunie. ULB-urile, care au fost activate pe 19 mai, sunt proiectate să dureze cel puțin 30 de zile; comisia de anchetă egipteană a declarat că semnalele vor continua până pe 24 iunie. La 16 iunie, autoritățile egiptene au anunțat că cercetătorii de pe John Lethbridge au găsit înregistratorul de voce al cabinei de pilotaj (CVR), avariat, la o adâncime de 4.000 m. Unitatea de memorie a fost recuperată intactă și trimisă la Cairo pentru anchetă, în urma transferului CVR către oficialii de aviație civilă egipteni din Alexandria. A doua zi s-a anunțat că John Lethbridge a fost folosit pentru a recupera, în mai multe bucăți, al doilea înregistrator de zbor - înregistratorul de date de zbor (FDR). Unitatea de memorie a fost recuperată de la înregistratorul de date de zbor deteriorat, dar un oficial egiptean a declarat că înregistratoarele de zbor necesită reparații extinse înainte de a putea fi analizate și accesate în mod corespunzător.

La 19 iunie, Comitetul Egiptean de Investigare a Accidentelor Aeriene a anunțat că, cu asistența Forțelor Armate Egiptene , au finalizat procedura de uscare a modulelor de memorie intacte și au început testarea electrică a modulelor de memorie atât de la înregistratorul de voce din cockpit, cât și de la datele de zbor. recorder.

La 21 iunie, oficialii implicați în anchetă au dezvăluit că cipurile de memorie de la ambele înregistratoare au fost deteriorate. După ce încercările inițiale de descărcare a datelor de pe ambele înregistratoare au eșuat, comitetul de anchetă egiptean a anunțat, pe 23 iunie, că ambele înregistratoare vor fi trimise la BEA din Franța pentru a li se elimina depozitele de sare din cipurile de memorie; înregistrările vor fi apoi returnate în Egipt pentru analiză.

La 27 iunie, BEA a anunțat că FDR a fost reparat și trimis înapoi la Cairo pentru analiza datelor de către autoritățile de siguranță a aviației civile.

Răspunsuri timpurii

Inițial, dispariția și prăbușirea zborului 804 au fost presupuse a fi legate de terorism și insurgență în regiune. Astfel, de exemplu, Ministerul Aviației Civile din Egipt a declarat la 19 mai că zborul 804 a fost probabil atacat. Doi oficiali americani au crezut că aeronava a fost doborâtă de o bombă, iar un înalt oficial a spus că echipamentele de monitorizare concentrate pe zonă în momentul respectiv au detectat dovezi ale unei explozii la bordul aeronavei; alți oficiali din mai multe agenții americane au declarat că nu au văzut nicio dovadă a unei explozii în imagini prin satelit și alți doi oficiali ai serviciilor de informații au declarat că nu există încă nimic care să indice un joc prost.

Investigație

Potrivit datelor radarelor militare grecești , zborul 804 a ieșit din mers la scurt timp după ce a intrat în regiunea egipteană de informare a zborului . La nivelul de zbor 370 (aproximativ 37.000 ft (11.300 m) în altitudine ), aeronava a făcut un viraj la stânga de 90 de grade, urmat de un viraj de 360 ​​de grade la dreapta și apoi a început să coboare brusc. Contactul radar s-a pierdut la o altitudine de aproximativ 3.000 m (10.000 ft). Aceste informații au fost ulterior refuzate pe 23 mai de către un oficial egiptean de la Compania Națională de Servicii de Navigație Aeriană, care a declarat că nu s-a modificat altitudinea și nici o mișcare neobișnuită înainte ca aeronava să dispară din radar. La 14 iunie, autoritățile egiptene au confirmat declarațiile făcute de oficialii greci.

La 19 mai, Ministerul Apărării Naționale al Greciei a raportat că investighează raportul unui căpitan al unei nave comerciale care susținea că a văzut un „incendiu pe cer” la 240 km (150 mi; 130 nmi) la sud de insula Karpathos .

La scurt timp după dispariție, guvernul francez a început să investigheze dacă a existat o încălcare a securității pe Aeroportul Charles de Gaulle din Paris.

Mesaje ACARS


  • 00: 26Z 3044 WINDOW ANTI ICE R
  • 00: 26Z 561200 R SENZOR DE FERESTRE GLISANTE
  • 00: 26Z 2600 FUM LAVATOR FUM
  • 00: 27Z 2600 FUM AVIONIC
  • 00: 28Z 561100 R SENZOR DE FENESTRE FIX
  • 00: 29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
  • 00: 29Z 2700 F / CTL SEC 3 FAULT
Toate orele sunt UTC (cunoscut și ca ora Zulu ).

Șapte mesaje trimise prin intermediul sistemului de adresare și raportare a comunicațiilor aeronautice (ACARS) au fost primite de la aeronavă între orele 02:26 și 02:29, ora locală; contactul a fost pierdut patru minute mai târziu la 02:33. Datele, confirmate de Biroul de Investigații și Analize din Franța , indică faptul că ar fi putut fi detectat fum în partea din față a avionului - în toaleta din față și în golful avionic de sub cabină. Detectoarele de fum de tipul instalat pe aeronavă pot fi declanșate și prin condensarea vaporilor de apă, producând ceață, în cazul unei pierderi bruște de presiune în interiorul cabinei. Detectoarele optice de fum ale aeronavei au fost considerate mai fiabile decât modelele mai vechi de pe avioanele Airbus, deoarece au produs mai puține avertismente false, dar au fost sensibile la praf și la unii aerosoli. Cele trei ferestre menționate în date sunt ferestre de cabină, pe partea copilotului. Unitatea de control al zborului (FCU) este o unitate montată pe cabină pe care pilotul o folosește pentru a introduce instrucțiuni în cele două calculatoare de ghidare a managementului zborului (FMGC); o defecțiune FCU 2 indică o pierdere a conexiunii între FCU și numărul FMGC 2. Calculatorul ascensorului spoilerului numărul 3 (SEC 3) este unul dintre cele trei calculatoare care controlează spoilerele și actuatoarele ascensorului . Doi piloți - unul intervievat de The Daily Telegraph , celălalt scriind pentru The Australian - au interpretat datele ca fiind posibile dovezi ale unei bombe.

La ora 02:36, la șapte minute după ultimul mesaj ACARS și ultima transmisie ADS-B , două transmisii de la emițătorul de localizare de urgență (ELT) al aeronavei au fost primite de sistemul internațional Cospas-Sarsat . Aceste transmisii au indicat faptul că au fost inițiate în modul „test”, sugerând fie o manipulare neobișnuită a comutatorului ELT al cabinei, fie o defecțiune electrică în circuitul comutatorului. Transmisiile au fost primite de sistemul experimental MEOSAR de atunci al Cospas-Sarsat, iar colectarea și analizele ulterioare de date de către Secretariatul Cospas-Sarsat și inginerii de la Centrul național de studii spațiale (CNES) din Franța au fost utilizate cu succes pentru a calcula punctul probabil de impact al zborul în Marea Mediterană.

Expertul în aviație David Learmount de la Flight International a sugerat că ar fi putut începe un incendiu electric în compartimentul avionic al aeronavei și că echipajul aerian ar fi putut fi prea distras pentru a-și comunica suferința controlului traficului aerian.

La 22 mai, postul de televiziune francez M6 a raportat că, spre deosebire de declarațiile oficiale, unul dintre piloți a comunicat controlului traficului aerian din Cairo despre fumul din cabină și a decis să facă o coborâre de urgență . Mai târziu în acea zi, raportul a fost respins ca fals de către Ministerul Aviației Civile din Egipt .

La 24 mai, un oficial criminalist al echipei de anchetă din Egipt a spus că rămășițele victimelor au indicat o explozie la bord. Șeful criminalisticii a respins cererea.

La începutul lunii iunie, France 3 și Le Parisien au raportat că aeronava a efectuat trei aterizări de urgență în orele dinaintea prăbușirii - la Asmara , Tunis și Cairo - urmate de inspecții tehnice, după ce mesajele ACARS „au semnalat anomalii la bord puțin după decolare de la trei aeroporturi ". La 2 iunie, Safwat Musallam, președintele EgyptAir, a respins raportul.

Cu investigațiile asupra accidentului în desfășurare, oficialii egipteni au anunțat pe 29 iunie că datele recuperate de la înregistratorul de date de zbor , precum și resturile recuperate din avion, au indicat faptul că a avut loc fum pe aeronavă, care se potrivea cu informațiile anterioare transmise de sistemele automate ale avionului. (ACARS). Experții egipteni ai Ministerului Aviației Civile au sugerat că resturile din secțiunea frontală indică arderea la temperaturi ridicate. De asemenea, datele au arătat că înregistratorul de date de zbor a înregistrat alarmele de fum și de avarie în același moment în care ACARS-ul avionului a transmis mesaje despre acestea către stația de la sol și că înregistratorul de date a încetat să înregistreze la o altitudine de 37.000 ft (11.300 m) deasupra nivelului mării. Mass-media a raportat că datele de la înregistratorul de voce al cabinei au indicat că unul dintre piloți a încercat să stingă focul din cabină înainte ca avionul să se prăbușească. Cu toate acestea, după publicarea acestor rapoarte, Autoritatea de Aviație Civilă din Egipt a cerut „mass-media să fie precauți în timp ce emite comunicate de presă despre accident și să se bazeze doar pe rapoartele oficiale emise chiar de comitet”. Ulterior, la 16 iulie, comitetul a confirmat că înregistrarea vocală a cabinei menționează „existența unui incendiu”.

La 22 iulie, anchetatorii au sugerat în mod privat că aeronava s-ar fi putut sparge în aer.

La 17 septembrie 2016, Reuters a transmis un raport din 16 septembrie de la presa franceză Le Figaro, potrivit căruia anchetatorii criminalistici francezi care vizitează Cairo au observat urme ale explozivului TNT pe resturile aeronavei. Potrivit sursei lui Le Figaro , Egiptul a propus un raport comun cu Franța prin care anunța descoperirea dovezilor unui exploziv, dar Franța a refuzat, susținând că autoritățile judiciare egiptene nu au permis anchetatorilor francezi „să efectueze o inspecție adecvată pentru a determina modul în care urme ar fi putut ajunge acolo ".

La 15 decembrie 2016, anchetatorii egipteni au anunțat că au fost găsite urme de explozivi asupra victimelor, deși o sursă apropiată anchetei franceze a exprimat îndoieli cu privire la ultimele descoperiri ale Egiptului. La 13 ianuarie 2017, ziarul francez Le Parisien a publicat un articol în care susținea că „autoritățile franceze” nespecificate credeau că aeronava ar fi putut fi doborâtă de un incendiu din cockpit cauzat de o baterie de telefon supraîncălzită; a remarcat paralele între poziția în care copilotul își aranjase iPad - ul și iPhone-ul 6S și datele care sugerează un incendiu accidental în partea dreaptă a punții de zbor, lângă copilot.

La 7 mai 2017, oficialii francezi au declarat că nu au fost găsite urme de explozivi pe cadavrele victimelor.

La 6 iulie 2018, BEA din Franța a declarat că cea mai probabilă ipoteză a fost un incendiu din cabină care s-a răspândit rapid.

Ancheta omorului francez

În iunie 2016, parchetul de la Paris a indicat că va începe o anchetă preliminară asupra accidentului, deoarece nu au fost găsite dovezi ale vreunui act de terorism; biroul deschisese în schimb o anchetă pentru omor .

În aprilie 2019, un raport comandat în cadrul anchetei franceze și văzut de Le Parisien a declarat că aeronava nu era navigabilă. La cel puțin patru zboruri anterioare, defectele recurente nu au fost raportate de echipaje și aeronava nu a fost verificată conform procedurii. Cu o zi înainte de zbor au fost făcute de către sistemul ECAM aproximativ douăzeci de alerte (vizuale și sonore), inclusiv alerte care raportau o problemă electrică care ar putea duce la incendiu. În schimb, piloții au resetat întrerupătoarele și au șters mesajele. Au fost observate mai multe alerte încă de la 1 mai 2016, dar au fost ignorate de compania aeriană.

Pentru a obține aceste date, sediul BEA a trebuit să fie căutat sub mandat ca parte a anchetei. BEA a susținut că, în conformitate cu legislația internațională a aviației, nu erau responsabili pentru furnizarea de informații anchetatorilor judiciari francezi. În timp ce la început au negat faptul că dețin date de înregistrare a datelor, mai târziu au explicat că copiile de rezervă automate au păstrat datele după ce fișierele originale au fost șterse.

Echipajele din zborurile care au precedat prăbușirea au spus anchetatorilor că nu au întâmpinat probleme în timpul zborurilor respective. De asemenea, CEO-ul EgyptAir, Ahmed Adel, a respins raportul francez, citându-l ca fiind „înșelător”.

Urmări

EgyptAir retras zborul 804 numărul de zbor și la înlocuit cu 802 de zbor pentru zborurile de intrare de la Paris la Cairo , în timp ce numărul de zbor de ieșire a fost schimbat de la Flight 803 Flight 801.

Vezi si

Note

Referințe

linkuri externe