Lavochkin La-150 - Lavochkin La-150

La-150
Rol	Avion de vanatoare
Producător	Lavochkin
Designer	Semyon Lavochkin
Primul zbor	11 septembrie 1946
stare	Proiect anulat
Utilizator principal	Forțele Aeriene Sovietice
Număr construit	8
Dezvoltat în	Lavochkin La-152

Lavochkin La-150 ( de asemenea , cunoscut sub numele de Izdeliye 150 - aeronave sau articolul 150, USAF / DOD denumire tip 3 ), a fost proiectat de Lavochkin biroul de proiectare ( OKB ) ca răspuns la o comandă 1945 pentru a construi un avion de luptă cu un singur loc folosind un singur turboreactor german . În acest moment, atât americanii, cât și britanicii, precum și germanii, zburaseră deja avioane de luptă, iar singurul motor cu reacție sovietic în curs de dezvoltare ( Lyulka TR-1 ) nu era încă pregătit pentru producție. Proiectarea a fost finalizată rapid, dar construcția celor cinci prototipuri zburătoare a fost prelungită de lipsa de experiență a fabricii în construirea avioanelor metalice. Aeronava a efectuat primul său zbor în septembrie 1946, dar s-a dovedit că necesită modificări ample pentru a îndeplini cerințele Forțelor Aeriene Sovietice . Acestea au durat atât de mult pentru realizarea și testarea, încât aeronava a fost în esență depășită până la finalizarea lor. Chiar și o variantă cu un motor mult mai puternic era inferioară celorlalte aeronave pe care OKB le avea în curs de dezvoltare și toate lucrările au fost încheiate în 1947.

Design și dezvoltare

Lavochkin OKB a primit ordin să proiecteze un luptător folosind un singur turboreactor Junkers Jumo 004 B în flux axial în februarie 1945. La fel ca rivalii lor de la Mikoyan-Gurevich OKB cu MiG-9 , OKB a ales un „pod-and-boom” „aspect pentru noul lor luptător, bazat pe sfaturile Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI), deși designul lor avea o aripă montată pe umeri. Aripile aeronavei din toate metalele aveau muchii de atac fixe și clapete cu fante . Cabina de pilotaj era bine în față, oferindu-i pilotului o bună vizibilitate și era protejat de o tetieră blindată. Parbrizul de formă de lacrimă boltă a fost , de asemenea , blindate. Două 23 milimetri (0,91 in) Nudelman-Suranov NS-23 autocannon au fost montate pe partea inferioară a fuselajului cu 75 runde per pistol. Trenul de aterizare triciclu s-a retras în fuzelaj, ceea ce a conferit celor 150 o cale foarte îngustă. Derivatul sovietic al motorului Jumo, RD-10, a fost evaluat la 900 kilograme-forță (8,8 kN; 2.000 lbf) și a fost montat în spatele cabinei. Un scut termic din oțel a protejat fundul fuzelajului din spate de evacuarea motorului. Aerul a fost furnizat printr-o admisie în nasul aeronavei care s-a despărțit în jurul cabinei înainte de a ajunge la motor. Șapte tancuri, cinci în fuselaj și unul în fiecare aripă, transportau în total 500 de kilograme (1.100 lb) de combustibil.

Construcția unei machete pe scară largă a fost finalizată în iunie 1945 de fabrica nr. 81, dar comanda pentru cinci prototipuri a fost dată fabricii nr. 381, deoarece fabrica nr. 81 era deja pe deplin dedicată altor programe. Desenele de fabricație au fost livrate fabricii nr. 381 până la sfârșitul lunii august, dar prototipurile au fost întârziate, deoarece fabrica nu avea experiență în construirea de aeronave metalice și nu avea instrumentele necesare. Până la sfârșitul anului, fabrica reușise să finalizeze un singur cadru aerian pentru testarea sarcinii statice . Acest lucru a arătat că fuselajul din spate, aripile și coada trebuiau întărite și că sa profitat de ocazia de a mări și stabilizatorul vertical . Aceste teste și modificări au necesitat șase luni de muncă, astfel încât primul prototip de zbor nu a fost finalizat decât în ​​iulie 1946. Testarea producătorului pentru primul prototip a început pe 27 august, după ce testarea la sol a necesitat înlocuirea motorului de două ori, iar primul zbor a fost efectuat pe 11 septembrie.

A doua zi, Consiliul de Miniștri a ordonat ca un mic lot de avioane de la fiecare OKB să participe la parada din 7 noiembrie care comemorează Revoluția din octombrie . Datorită termenului limită, componentele pentru cele două prototipuri incomplete au fost predate la fabrica nr. 301 de la Khimki , noul sediu pentru Lavochkin OKB, pentru asamblare de fabrica nr. 381. Fabrica nr. 21 din Gorky s-a alăturat programului cu încă trei aeronave construite în timp record cu sprijinul fabricii nr. 301. Scule au fost construite în 5-10 zile, prima aeronavă fiind finalizată într-o săptămână și jumătate.

Testare și evaluare

Toate cele opt aeronave au fost complete până la 1 noiembrie și au fost testate pentru a se asigura că sunt pregătite să participe la paradă. Ulterior li s-a dat denumirea neoficială de serviciu La-13. A fost considerat prea riscant să zboare avionul de la Gorki la Moscova, iar aripile lor nu puteau fi demontate, ceea ce însemna că nici ele nu puteau fi îndrumate spre Moscova. Au fost construite remorci speciale cu trei roți, iar avionul a fost condus la Moscova, dar flypast-ul a fost anulat din cauza vremii nefavorabile.

Testele efectuate în pregătirea pentru paradă au dezvăluit o serie de defecte în design, inclusiv stabilitate direcțională scăzută, cabină de pilotaj înghesuit fără încălzire sau ventilație, acces slab la motor, capacitate inadecvată de combustibil, agravată de lipsa unui indicator de combustibil și slabă forțele de control ale liftului . Cinci avioane au fost modificate pentru a corecta aceste probleme înainte de a relua testarea fabricii la sfârșitul anului 1946. Modificările nu au avut succes în totalitate, iar stabilitatea laterală a fost acum prea mare, iar forțele ascensorului au rămas prea slabe. Cu toate acestea, problemele motorului au afectat testele, deoarece primul prototip a necesitat doar patru schimbări ale motorului.

După încheierea încercărilor producătorului în aprilie 1947, o aeronavă a fost returnată la fabrică pentru modificări ample ca 150M. Vârfurile aripilor au fost înclinate în jos cu 35 ° pentru a reduce stabilitatea laterală, aripa a fost reproiectată pentru a se detașa de fuselaj, iar echilibrarea aerodinamică a ascensoarelor a fost redusă de la 24% la 20%. Capacitatea de combustibil a fost mărită la 660 kilograme (1.460 lb), cabina de pilotaj a fost lărgită cu 80 de centimetri (31 in) și prevăzută cu un scaun de ejecție . Au fost montate plăci de blindaj din față și din spate pentru a proteja pilotul și a fost instalat un nou catarg aerian radio. Toate aceste modificări au adăugat 365 de kilograme (805 lb) de greutate și au crescut rezistența, ceea ce a redus viteza maximă a aeronavei cu 73 până la 805 km / h și a încetinit timpul până la 5.000 metri (16.400 ft) de la 4,8 la 7,2 minute în comparație cu aeronava nemodificată. Având în vedere că un proiect cu performanțe superioare, Aircraft 156 , fusese deja supus încercărilor de acceptare de stat, Semyon Lavochkin a decis să nu continue dezvoltarea 150M.

Între timp, OKB dezvoltase două versiuni post-ardere ale RD-10 într-un efort de a crește puterea motorului. Modelul mai de succes a fost cu doar 100 de milimetri (3,9 in) mai lung și a cântărit cu 31 de kilograme (68 lb) mai mult decât motorul original. Cu toate acestea, puterea sa a fost mărită cu o forță suplimentară de 340 kilograme (3,3 kN; 750 lbf), cu peste 30% mai multă forță. Acest motor a fost desemnat izdeliye YuF de către birou și a fost montat într-un prototip de aeronavă 150 în iulie 1947, desemnat ca 150F. Puterea suplimentară a mărit viteza maximă a aeronavei la 950 km / h (590 mph) la nivelul mării și la 915 km / h (569 mph) la o altitudine de 4.320 metri (14.170 ft). Acest lucru a făcut ca modelul 150F să fie cel de-al doilea cel mai rapid luptător sovietic al perioadei, după MiG-9 propulsat de două motoare RD-21 după ardere. Cu toate acestea, Lavochkin a decis să nu depună 150F pentru încercările de acceptare de stat, deoarece defectele fundamentale de proiectare ale aeronavei încă nu au fost rezolvate.

Operatori

 Uniunea Sovietică

• Forțele Aeriene Sovietice

Variante

• 150M - Un prototip 150 a fost modificat cu vârfuri de aripă căzute, o cabină mai largă și combustibil suplimentar.
• 150F - Un prototip 150 a fost modificat cu un motor Izdeliye YuF , un RD-10 după ardere.

Specificații (Aircraft 150)

Date de la primii luptători de jet sovietici

Caracteristici generale

• Echipaj: 1
• Lungime: 9,42 m (30 ft 11 in)
• Anvergură: 8,2 m (26 ft 11 in)
• Înălțime: 2,6 m (8 ft 6 in)
• Suprafata aripii: 12,15 m ² (130,8 mp)
• Foaie aeriană : rădăcină: TsAGI 12%; pont: TsAGI 9,5%
• Greutate goală: 2.156 kg (4.753 lb)
• Greutate brută: 2.973 kg (6.554 lb)
• Motor: 1 × motor turbojet RD-10 , 8,8 kN (2.000 lbf) de forță

Performanţă

• Viteza maximă: 878 km / h (544 mph, 474 kn)
• Autonomie: 493 km (306 mi, 266 nmi)
• Plafon de serviciu: 12.600 m (41.300 ft)
• Rata de urcare: 22,1 m / s (4.350 ft / min)
• Încărcare pe aripă: 244,6 kg / m ² (50,1 lb / sq ft)
• Puterea / greutatea : 0,303

Armament

• Pistole: canot automat 2 × 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 cu 75 rpg

Vezi si

• Lavochkin La-152
• Lavochkin La-156

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

• Mikoyan-Gurevich MiG-9

Liste conexe

• Lista avioanelor militare ale Uniunii Sovietice și CSI

Note

Citații

Bibliografie

• Gordon, Yefim. Primii luptători de avioane sovietici . Hinckley, Marea Britanie: Editura Midland, 2002. ISBN  1-85780-139-3 .
• Gunston, Bill . The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 . Londra: Osprey, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .