Tunelul Lieråsen - Lieråsen Tunnel

Coordonatele : 59 ° 48′N 010 ° 22′E  /  59,800 ° N 10,367 ° E  / 59.800; 10,367

Tunelul Lieråsen
Tunelul feroviar Lieråsen TRS 070330 020.jpg
Intrarea în tunel văzută din gara Lier
Prezentare generală
Linia Linia Drammen
Locație Asker , Røyken și Lier , Norvegia
Sistem Căile Ferate Norvegiene
start Stația Asker
Sfârșit Stația Lier
Operațiune
Deschis 3 iunie 1973  ( 3 iunie 1973 )
Proprietar Administrația Națională Feroviară Norvegiană
Tehnic
Lungimea liniei 10.723 m (6.663 mi)
Nr de piese Dubla
Ecartament de cale 1.435 mm ( 4 ft  8   1 ⁄ 2  in )
Electrificat 15 kV 16,7 Hz AC
Viteza de operare 130 km / h (81 mph)

Tunelul Lieråsen este un tunel feroviar cu o singură tubulă al liniei Drammen situat în Asker , Røyken și Lier în Norvegia . La o lungime de 10.723 kilometri (6.663 mi), tunelul cu două căi este situat imediat între stația Asker și stația Lier . Este utilizat pentru un amestec de trenuri de călători pe distanțe scurte și lungi și trenuri de marfă.

Construcția tunelului a început în 1962, împreună cu o nouă secțiune de cale între tunel și stația Brakerøya . Studiile geologice inadecvate înainte de construcție au dus la construirea tunelului în mijlocul unei zone modificate și zdrobite, întârzierea construcției și, în cele din urmă, deplasarea traseului 300 de metri (980 ft) spre sud-vest. Tunelul a fost deschis la 3 iunie 1973. În plus față de furnizarea unei căi duble, a scurtat linia Drammen cu 12,4 kilometri (7,7 mi). O parte din vechea secțiune a liniei Drammen a devenit linia Spikkestad , în timp ce restul liniei a fost închisă. Lieråsen a fost cel mai lung tunel feroviar din țară până la deschiderea tunelului Romerike în 1999.

Specificații

Tunelul Lieråsen are o lungime de 10,723 kilometri și poartă linia Drammen cu ecartament dublu, cu ecartament standard, între stația Asker și stația Lier . Trecând prin muntele Lieråsen, trece prin municipalitățile Lier, Røyken și Asker. Linia este electrificată la 15 kV 16,7 Hz AC . La Eriksrud, la 10,48 kilometri (6,51 mi) de stația Asker, există un comutator care permite schimbarea de cale a trenurilor.

Tunelul are un profil de suprafață de 70 de metri pătrați. Viteza este limitată la 130 km / h (81 mph). Acest lucru este cauzat de profilul limitat, care creează o undă de presiune atunci când trenurile se întâlnesc, chiar dacă infrastructura și curbura ar permite viteze mai mari. Pornind la 1,5 kilometri de capătul Lier, tunelul are o ușoară curbă S cu o rază de 1,5 kilometri (0,93 mi).

Istorie

Planificare

Când linia Drammen a fost deschisă la 7 octombrie 1872, aceasta avea o lungime de 53,1 kilometri (33,0 mi). Acesta a fost inițial o cale ferată cu ecartament îngust , dar a fost transformat în ecartament standard și electrificat în 1922. Linia a fost în formă de S între Drammen și Asker, îndreptându-se mai întâi spre nord până la Lier, unde s-a conectat la Linia Lier . Apoi s-a îndreptat spre sud spre Røyken și apoi spre nord din nou spre Asker. Motivul acestei rute a fost necesitatea de a limita panta liniei pentru a însoți trenurile de marfă. Mai exact, există o pantă abruptă chiar la vest de Spikkestad, cu o diferență de înălțime de aproximativ 100 de metri (330 ft) în comparație cu zonele inferioare de mai jos. Această diferență de înălțime a forțat linia să ia ocolul.

Tunelul văzut de la stația Asker

Tunelul Lieråsen a fost lansat ca un proiect de reducere a distanței și a timpilor de călătorie între Asker și Drammen, deoarece linia Drammen era de aproape două ori mai lungă decât o linie dreaptă. Primele propuneri au fost dezvoltate de Căile Ferate de Stat Norvegiene (NSB) la începutul anilor 1940, deși la început pentru o singură cale . În timpul procesului de urmărire dublă a liniei Drammen între Asker și Sandvika , NSB a lansat o propunere de construire a două secțiuni suplimentare de linie dublă, una de la Hokksund la Drammen și una de la Brakerøya la Asker. Pentru aceste din urmă au fost făcute două propuneri principale: una care ar merge de la vechea stație Lier până la Asker și un tunel direct mai scurt. Avantajul primului a fost capacitatea de a deservi în continuare Lierbyen și costuri mai mici de construcție, în timp ce acesta din urmă ar oferi o lungime totală mai mică a liniei. NSB a solicitat prioritizarea segmentului Drammen – Hokksund dacă nu a existat finanțare pentru ambele.

Constructie

Construcția a presupus construirea unei linii noi la nivel de la stația Brakerøya la o nouă stație Lier și ulterior un nou tunel prin Lieråsen până la Asker. Lieråsen este un masiv de granit și a fost considerat a fi o zonă simplă pentru a lucra. Planificarea a fost realizată cu studii geologice limitate. Construcția a început în 1963, dar s-a descoperit curând că existau zone modificate de mult timp care traversau zona în care trebuia să ruleze tunelul. Mai exact, acolo a fost localizată o zonă zdrobită lungă de 2 kilometri (1,2 mi) .

După doi ani, traseul a fost deci mutat la aproximativ 300 de metri (980 ft) spre sud-est pentru a evita aceste zone. Acest lucru a dus la o ușoară curbă S la capătul Lier. Construcția a continuat încet, deoarece aproape toată lungimea tunelului a trebuit să fie armată cu beton. Până în 1966, estimarea costurilor pentru tunel a atins 454 milioane NOK, în creștere față de 64 milioane în 1959. Ruperea tunelului principal a avut loc în octombrie 1971. Prețul sa încheiat la 175 milioane NOK, iar construcția a angajat până la 250 de persoane pe șantier . Doi muncitori au fost uciși și doi grav răniți din cauza unui accident de explozie din 23 iunie 1972.

Deschiderea tunelului

Deschiderea tunelului la 3 iunie 1973 a dus la scurtarea liniei Drammen cu 12.438 metri (7,729 mi), reducând distanța de la stația Drammen până la capătul de atunci al stației Oslo West la 40,5 kilometri (25,2 mi). Timpul de călătorie de la Drammen la Oslo a fost, de asemenea, redus, între 55 și 50 de minute la 30. Acest lucru a permis ca noile trenuri de navetă Clasa 69 să fie puse în funcțiune pe linia Drammen. Economisirea de timp a vizat și trenurile de pe linia Vestfold și Sørlandet . O parte din finanțarea tunelului a fost canalizată dintr-o suprataxă impusă de NSB tuturor biletelor care circulau prin Lieråsen.

A apărut o discuție majoră cu privire la utilizarea vechii piese între Asker și Drammen. Acea parte a liniei a rămas o singură cale. Au fost făcute trei propuneri principale: închiderea completă a acelei linii, păstrarea acesteia pentru traficul local și păstrarea părții cea mai apropiată de Asker. Traficul a fost caracterizat de o mare parte a traficului de oră de vârf între Røyken și Oslo și un trafic mai uniform pe parcursul zilei de la Røyken la Drammen. A fost selectat compromisul, prin care cei 13 kilometri de la Asker până la stația Spikkestad au fost păstrați și au fost numiți Linia Spikkestad, în timp ce restul de 14 kilometri (9 mi) au fost închise în aceeași zi în care s-a deschis tunelul Lieråsen.

Îmbunătățiri

Un design scurt al tunelului a fost lipsa oricărui iluminat, ieșiri de urgență sau abateri de apă. Mai exact, iluminatul a făcut dificilă inspecția. Acest lucru a fost deosebit de important deoarece nu a fost nimic care să împiedice scurgerea apei pe căi, sistemele electrice și sistemul de semnalizare. Acest lucru a cauzat adesea fisuri în șine și cravate. Condițiile geologice precare au dus la plasarea unei plase peste șine pentru a împiedica căderea rocilor. Decăderea a fost atât de grea încât de multe ori nu a fost posibil ca NSB să țină pasul. Prin urmare, la începutul anilor '90 a fost necesară o înlocuire totală a suprastructurii căii ferate.

Din 1995 existau 97 de trenuri zilnice care transportau 13.000 de pasageri care circulau prin tunel. Siguranța tunelului în caz de incendiu a fost, de asemenea, o preocupare. Deoarece inițial nu existau ieșiri de incendiu de urgență. În cazul în care un incendiu va avea loc la jumătatea drumului prin tunel, nu ar exista nicio posibilitate de salvare și echipajele de incendiu să participe la fața locului. Ca urmare, tunelul a primit o actualizare în 2003, unde a fost construită o traversă de 390 metri (1.280 ft), a fost instalat un sistem de ventilație îmbunătățit, împreună cu alte upgrade-uri pentru 800 milioane NOK. Cea mai scumpă parte a acestui fapt a fost necesitatea modernizării betonului, unde apa începuse să corodeze armăturile.

Administrația Națională a Căilor Ferate și guvernul lucrează la planuri pentru o viitoare cale ferată de mare viteză, care ar include modernizarea liniei Vestfold la 250 de kilometri pe oră (160 mph). Nu există planuri de modernizare între Drammen și Oslo, ceea ce ar face din tunelul Lieråsen un blocaj în noul sistem.

Referințe

Bibliografie