Locomotivă M62 - M62 locomotive
| M62 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Locomotivă M62 în Baranovichi , Belarus
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
M62 este un sovietic -Built locomotive pentru trenuri grele de marfă, exportate în multe Blocul Estic țări precum și Cuba , Coreea de Nord și Mongolia . Pe lângă locomotiva unică M62 au fost construite și versiunile twin 2M62 și versiunile în trei secțiuni 3M62 . Au fost produse un număr total de 7164 secțiuni simple, care au fost utilizate pentru construirea a 5231 locomotive cu o singură, dublă și cu trei secțiuni.
Istorie
Conform directivelor Comecon, producția de locomotive diesel grele în țările din Blocul de Est a fost lăsată exclusiv în sarcina României și a Uniunii Sovietice. Primele prototipuri ale acestei locomotive de marfă grele erau gata în 1964, iar primul cumpărător din afara Uniunii Sovietice a fost Ungaria. În Uniunea Sovietică au fost produse un număr total de 723 de unități.
Operatori
Uniunea Sovietică M62
Între 1970 și 1976, Căile Ferate ale Uniunii Sovietice (SZhD) au primit 723 de motoare M62 , alte 13 unități M62U au fost livrate între 1989 și 1990. Aceste motoare erau secțiuni unice 3M62U .
Pentru armata sovietică au fost construite 154 de locomotive numite DM62 . Aceste motoare au fost modificate pentru a trage trenuri lansatoare de rachete balistice SS-24 Scalpel .
Pentru căile ferate industriale au fost construite 39 de motoare din versiunea M62UP . Aceste motoare aveau camioane îmbunătățite, rezervoare de combustibil mai mari și amortizoare de eșapament modificate.
Polonia ST44
.jpg)
La începutul anilor 1960 a apărut o nevoie urgentă în Polonia pentru o locomotivă diesel de marfă grea. În acel moment, industria poloneză nu a reușit să producă o astfel de locomotivă, așa că s-a luat decizia de a importa un număr mare de locomotive M62 din Uniunea Sovietică, care erau deja importate de MÁV maghiară . În Polonia, aceste mașini au primit denumirea ST44 În timpul reparațiilor la prima revizie, toate locomotivele au avut lumini față schimbate de la mici la tipuri mari poloneze standard. Se spune că decizia a fost luată după ce Polonia a început să importe locomotive ST43 din România și probabil a venit direct din Uniunea Sovietică. Din motive politice, Uniunea Sovietică pur și simplu a forțat Polonia să cumpere locomotive sovietice în loc de românești, deoarece a preferat ca țările satelit să nu-și exporte produsele.
Primele patru locomotive, produse de fabrica de locomotive Voroshilovgrad (în Luhansk de astăzi, Ucraina), au fost livrate către Polonia în septembrie 1965. Livrările au continuat până în 1988, cu 1.191 de locomotive livrate în total (1.114 pentru rețeaua de ecartament standard PKP, 68 unități de măsurare pentru LHS și 9 pentru industrie). Una dintre locomotive (ST44-1500 - denumirea producătorului M63) avea boghiuri și motoare de tracțiune mai noi, permițându-i să atingă o viteză maximă mai mare. Unitățile de ecartament larg, numerotate între 2001 și 2068, importate pentru a funcționa pe LHS , au fost echipate cu un sistem de cuplare automată.
Au existat mai multe motive pentru importul de locomotive M62 în Polonia, iar opiniile de astăzi cu privire la această decizie sunt destul de ambigue. Locomotiva era mai puternică decât chiar și cea mai puternică dintre locomotivele cu aburi poloneze folosite pentru transportul de marfă în acele zile, dar nu putea transporta trenurile de călători din cauza faptului că nu era echipată pentru a furniza încălzire sau energie pentru vagoane, a provocat, de asemenea, pagube feroviare piese. Un alt dezavantaj important al M62 este consumul foarte mare de combustibil. Avantajele acestei mașini sunt însă o construcție destul de simplă, cuplată cu o transmisie diesel-electrică în mare măsură fiabilă. Electrificarea intensivă a căilor ferate poloneze a făcut ca locomotivele ST44 relativ noi să fie transformate în stoc de rezervă. Multe utilaje retrase din PKP și-au găsit locul printre căile ferate industriale și private, unde purtau doar denumirea M62 a producătorului.
Utilizare prezentă
_WK13.jpg)
Consumul greu de combustibil și ulei, precum și uzura puternică cauzată de șine au dus la reducerea utilizării clasei de către Căile Ferate de Stat Poloneze . În 2007, mulți dintre ei rămân în continuare în funcțiune cu PKP pentru transportul de marfă, deși majoritatea au fost acum depozitați. Unele trasee (de exemplu, linia Gdynia - Hel ) interzic funcționarea clasei ST44, deoarece greutatea excesivă a acestei clase provoacă daune grave lucrărilor pe șine ușor construite.
Locomotivele care sunt încă utilizate în număr mare, sunt deținute și operate de companii feroviare private, precum și de linia largă LHS. Astăzi, în jur de 50 de membri ai clasei se află la depozitul Zamość și s-a decis pentru moment să-i facă naftalină.
În 2005, două locomotive ST44 au fost complet reconstruite de Bumar-Fablok SA și livrate liniei LHS. Modificările făcute au inclus noi motoare diesel și alternatoare primare Caterpillar 3516B HD. Aceste locomotive au fost desemnate ca 3001 și 3002.
Din 2007, Newag oferă modernizări extinse ale locomotivelor M62, care implică înlocuirea motorului principal și a generatorului, montarea noilor cabine ale șoferului și a caroseriei noi. Unitățile modernizate poartă denumirea producătorului 311D (ecartament standard) și 311Da (ecartament rusesc). Locomotiva modernizată dezvoltă 2.133 kW (2.860 CP), un efort tractiv de 331 kN și are o viteză maximă de 100 km / h (62 mph). Unități modernizate au fost furnizate unui număr de operatori din Polonia, PKP Cargo le clasifică ca ST40 și PKP LHS - ca ST40.
În 2017, operatorul de tren polonez Rail Polska , în cooperare cu sistemele VIS, a transformat un electric ST44 în 3 kV DC. Noua locomotivă, desemnată 207E, folosește boghiurile și carcasa originalului; dezvoltă o putere de 2,4 MW (3.200 CP) și are o viteză maximă de 100 km / h (62 mph). De atunci, compania a transformat o altă unitate și intenționează să transforme 12 locomotive în total.
Coreea de Nord K62
Datorită cerințelor sale de întreținere reduse, locomotiva M62 este destul de populară în rândul căilor ferate de stat coreene din Coreea de Nord , unde servesc nu numai pe liniile neelectrificate, ci și pe cele electrificate. 64 de locomotive de acest tip au fost importate din Uniunea Sovietică și Federația Rusă între 1967 și 1995, numerotate în seria 내연 6xx (Naeyŏn 6xx).
Între 1996 și 1998 au fost livrate 31 de locomotive de la Deutsche Bahn . În 2000, șase unități au fost livrate de la Căile Ferate Slovace și 13 unități de la Căile Ferate de Stat Poloneze . Niciuna dintre locomotivele livrate nu a fost vopsită în livră standard nord-coreeană (care este albastru deschis peste verde) și încă mai poartă aceeași livră ca și în serviciul anterior, cu excepția fostelor germane, cărora li s-a dat o livră verde diferită. Acele unități achiziționate din Germania sunt numerotate în seria 내연 7xx (Naeyŏn 7xx), în timp ce cele achiziționate din Polonia și Slovacia sunt numerotate în seria 내연 8xx (Naeyŏn 8xx).
.jpg)
Locomotiva Naeyŏn 602 are montată pe ea o tabletă roșie specială care afirmă că această mașină a fost inspectată personal de Kim Il-sung .
Au fost construite două exemplare în Coreea de Nord, numerele 8001 și 8002 și au primit denumirea „Kŭmsŏng” („Venus”). 8002 a fost expus la Muzeul celor Trei Revoluții de la construcție, în timp ce 8001 este în serviciu regulat.
Cel puțin 15 locomotive nord-coreene M62 au fost transformate în locomotive electrice de către Kim Chŏng-tae Electric Locomotive Works în 1998. Se presupune că este destul de ușor, deoarece tensiunea aeriană din Coreea de Nord este de 3000 V. Numerotate de la 1.5-01 la 1.5-15 , acestea sunt cunoscute sub numele de clasa Kanghaenggun (강행군, „Martie forțată”).
Germania BR 120
Un total de 396 de locomotive au fost trimise în Germania de Est între 1966 și 1978, dintre care cele mai multe au ajuns la Deutsche Reichsbahn, unele fiind livrate industriei din Germania de Est. Reichsbahn a folosit la început locomotivele M62 sub denumirea V 200 , în timp ce reclasifică ulterior acele unități ca BR 120 .
După reunificarea Germaniei și fuziunea ulterioară a Deutsche Reichsbahn în Bundesbahn , denumirea clasei a fost schimbată în BR 220 pentru Deutsche Bundesbahn , deoarece numărul original al clasei era deja utilizat pentru BR 120 electric , iar clasele variază între 100 și 99 au fost rezervate locomotivelor electrice în cadrul schemei Bundesbahn. Cu toate acestea, au fost repede eliminate și până la sfârșitul anului 1994, clasa a dispărut, dar 31 de unități din Germania au fost vândute Coreei de Nord .
Cehoslovacia și Republica Cehă clasa 781
Între 1966 și 1979, un total de 599 de locomotive au fost importate în Cehoslovacia, unde la început li s-a acordat denumirea T679.1 pentru locomotive cu gabarit standard și T679.5 pentru mașinile cu gabarit larg. Mai târziu, în 1988, aceste numere au fost schimbate în 781 și, respectiv, 781,8 . Aceste mașini au funcționat în Republica Cehă și Slovacia până în 2002.
Ungaria M62
Din 1965 până în 1978, Căile Ferate Maghiare de Stat MÁV au primit 294 de locomotive numite M62 . M62 001 a fost de fapt primul M62 construit vreodată și încă funcționează. Denumirea M62 și crearea acestui tip provin din ordinul MÁV, deoarece căile ferate maghiare au comandat anterior locomotive suedeze Nohab numite clasa M61 în serviciul MÁV .
Un program de înlocuire a centralelor electrice Kolomna 14D40 în doi timpi, foarte învechite , cu un motor modern, mai eficient, a fost lansat în 1997, prima locomotivă, M62 301 debutând la începutul anului 2001. M62 301, 303 și 304 au primit MTU , restul centralelor electrice Caterpillar . Programul a inclus, de asemenea, o revizie aprofundată a locomotivelor, inclusiv montarea unor echipamente mai bune pentru șofer, aer condiționat, sistem electric îmbunătățit etc. Cele 34 de locomotive remotorizate (M62 301-335) au fost redenumite M62.3 și au primit poreclele „Remot -Szergej "pentru Szergej remotorizat ," Csendes "adică liniștit , precum și" Csörgős "din cauza sunetului zgomotos emis de motor.
Între 1970 și 1978, MÁV a cumpărat 15 locomotive M62.5 cu boghiuri pentru gabaritul rusesc de 1.524 mm ( 5 ft ). Încă trei M62.5 au fost reconstruite din ecartament standard M62. Motoarele cu ecartament larg sunt utilizate pentru funcționarea în apropiere de Zahony în regiunea de frontieră a fostei Uniuni Sovietice (acum Ucraina). În 2005, încă șapte M62.5 au fost utilizate.
În 1972, de asemenea, Raab-Oedenburg-Ebenfogether Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV), o societate mixtă austro-ungară, a primit șase locomotive cu ecartament standard numite M62.9 . Locomotivele au fost staționate în Sopron, dar au fost casate în 1996.
Cuba clasa M-62K
Douăzeci de locomotive, numite clasa M-62K, au fost expediate în Cuba între 1974 și 1975 și utilizate ulterior de Ferrocarriles de Cuba . Denumirea „K” vine după ortografia rusă a numelui Cuba, „Куба”.
Deși majoritatea acestor mașini nu mai sunt în funcțiune pe insulă, una dintre ele, cu numărul 61602 este expusă la Muzeul Național al Căilor Ferate din Havana . Acesta a fost condus de Fidel Castro la inaugurarea unui tramvai între Cumbre și Placetas în centrul țării. Alte M-62K supraviețuitoare au fost văzute în orașul central Cienfuegos ; acestea sunt numerotate 61611 și 61605. (Vezi fotografia aici :)
Mongolia M62
Din 1980 până în 1990 MTZ a primit 13 unități simple M62UM și 66 unități duble 2M62M .
Date tehnice
Prezentare generală
Locomotiva M62 are un sistem de roți Co-Co , care rulează pe două boghiuri cu trei axe pe fiecare boghiul. Șasiurile și cadrele boghiilor sunt construite din elemente de cutie. Motorul diesel în doi timpi și alternatorul principal sunt montate pe un cadru din oțel . Cadrul este fixat pe șasiu cu suporturi elastice. Motoarele electrice de tracțiune sunt montate pe rame de boghiuri cu un sistem de tramvai. M62 este echipat cu comenzi electropneumatice cu mai multe unități ; de aceea este posibil să conduci două locomotive dintr-o cabină. Locomotiva a avut suficientă putere pentru a trage un tren de marfă de 1.000 t (980 tone lungi; 1.100 tone scurte) cu o viteză maximă de 80 km / h (50 mph) (pe linie de nivel), în timp ce două locomotive cuplate sunt capabile să tragă trenurile în sus până la 3.600 t (3.500 tone lungi; 4.000 tone scurte). Viteza maximă într-un astfel de caz a fost de 60-100 km / h (37-62 mph).
Comparație cu M61
În serviciul maghiar, M62 s-a dovedit a fi inferior celui suedez-american NOHAB M61, care, deși cu 10 tone mai ușor și puțin mai puțin puternic, ar putea transporta cu 25% mai multă greutate cu 50-60% din consumul de combustibil al motorului sovietic. M62 nu a reușit să alerge de la Budapesta la Nyíregyháza și să revină fără realimentare, ceea ce a dus la probleme de aglomerație și de orare atunci când NOHAB a fost înlocuit de M62 pe ruta respectivă.
Motoare
Motorul diesel 14D40 V al M62 nu era de încredere, deoarece a fost dezvoltat într-un interval scurt de timp de la zero, fără experiența anterioară în proiectare. În anii 1950, locomotive diesel sovietice construite pe plan intern, având lățimea de 1.520 mm ( 4 ft 11+Bază de șină de 27 ⁄ 32 in) și distanțe mai înalte ale tunelului,motoareverticale utilizatecu piston opus. Acestea (exempluHarkov2D100 / 9D100 / 10D100)au bazat peFairbanks-Morse 38D8designcarefost instalat de FM în lorH15-44 HoodșiH20-44 HoodSwitcher rutierlocomotive, precum șiFM 'Erie-Built'pasageri și unități de cabină de marfă. Motoarele sovietice cu pistoane opuse, ca și omologii lor din SUA, erau pur și simplu prea înalte pentru a se potrivi în locomotive proiectate pentru1.435 mm(4 ft 8+Căi ferate de 1 ⁄ 2 in) cu gabarit standard cucotelemai strânse de tuneldin țările satelite din Blocul de Est. După cădereablocului sovietic, 31 de unități dinflota M62 a luiMÁVau fost reconstruite cumotoareCaterpillarîn anii 1990, dar lipsa fondurilor a oprit îmbunătățirile ulterioare.
Fără încălzire tren
M62 era un transportator dedicat de marfă și nu avea echipamente de încălzire sau alimentare cu energie electrică, chiar dacă majoritatea clienților sovietici din statul satelit aveau nevoie să le folosească în mod regulat în dublu transport marfă / pasageri (trenurile sovietice din epocă erau încălzite cu tambur individual pentru fiecare autocar seminee). În vremurile reci, trebuia adăugat un vagon de încălzire dedicat trenurilor trase de MÁV M62, producând abur din cazanele pe bază de petrol (epoca anilor 1960-70), ulterior generând electricitate pentru încălzirea electrică (epoca anilor 1980). Aceasta s-a dovedit a fi o soluție costisitoare, spre deosebire de M61 NOHAB, care ar putea produce 750 kg de abur pe oră folosind un rezervor intern de apă și căldura reziduală a motorului, cu efecte minime asupra consumului de combustibil.
Porecle
Această locomotivă are un anumit cult în rândul fanilor feroviari și este menționată prin mai multe porecle, de obicei derivate din proveniența sa sovietică:
- Gagarin în Polonia - de la pionierul zborului spațial
- Iwan / Ivan sau Siergiej / Sergej în Polonia sau Cehoslovacia - din două nume populare rusești
- Szergej în Ungaria - dintr-un nume popular rus
- Taigatrommel (tambur Taiga) în Germania - din cantitatea de zgomot și vibrații produse de locomotivă.
- Ultima răzbunare a lui Stalin în Germania - din același motiv.
- Mukha ( rusă : Муха = zbura) în Belarus .
- Sinsŏng ( coreeană : 신성 = Nova) în Coreea de Nord.
- În Uniunea Sovietică , locomotiva avea o poreclă larg răspândită - Mashka (în rusă : Машка ) (diminutivul Mariei , o referință la denumirea „M”).
Vezi si
- Muzeul Căii Ferate Moscova , la terminalul feroviar Paveletsky , Moscova
- Terminalul feroviar Rizhsky , Moscova , Casa Muzeului Căilor Ferate din Moscova
- Terminalul feroviar Varshavsky , Saint Petersburg , Casa Muzeului Central al Transporturilor Feroviare, Federația Rusă
- Istoria transportului feroviar în Rusia