Autoritatea de tranzit din New York City - New York City Transit Authority

Autoritatea de tranzit din New York City
	Autoritatea de tranzit din New York City (tranzacționată ca MTA New York City Transit) oferă servicii de autobuz, metrou și paratransit în New York .
Prezentare generală
Proprietar	Metropolitan Transportation Authority (autobuz) ; Orașul New York (metrou)
Locale	New York
Tipul de tranzit	Metrou , autobuze și BRT
Numărul de linii
Director executiv	Sarah Feinberg (interimar)
Sediu	2 Broadway , New York, NY 10004 SUA
Operațiune
A început operațiunea	1953
Operator (i)	NYCT Department of Buses (autobuz) ; NYCT Department of Subways (metrou) ; SIRTOA (Staten Island Railway)
Numărul de vehicule

Autoritatea de Tranzit Oraș New York ( de asemenea , cunoscut sub numele de NYCTA , AT sau pur și simplu de tranzit și sub marca MTA New York City Transit ) este o societate de interes public în SUA de stat din New York , care opereaza transportul public din New York City . Făcând parte din Metropolitan Transportation Authority , cel mai aglomerat și mai mare sistem de tranzit din America de Nord , NYCTA are o călătorie zilnică de 8 milioane de călătorii (peste 2,5 miliarde anual).

NYCTA operează următoarele sisteme:

Metrou New York City , un sistem de tranzit rapid în Manhattan , Bronx , Brooklyn și Queens .
Staten Island Railway , o linie de tranzit rapid pe Staten Island (operată de filiala Staten Island Rapid Transit Operating Authority)
New York City Bus, o rețea extinsă de autobuze care deservesc toate cele cinci cartiere, administrată de MTA Regional Bus Operations .

Nume

Sediul central din Brooklyn

Ca parte a stabilirii unei identități corporative comune, Autoritatea Metropolitană de Transport în 1994 a atribuit nume populare fiecărei filiale și afiliate. Autoritatea de tranzit din New York City este acum cunoscută popular ca MTA New York City Transit (NYCT) , (sau mai precis pe vehicule, MTA New York City Bus și MTA New York City Subway ), deși prima rămâne numele său legal pentru documente și contracte. Cu toate acestea, contractele mai noi și RFP-urile au folosit și numele popular.

Autoritatea este denumită uneori și NYCT (pentru New York City Transit ) sau pur și simplu TA (pentru Transit Authority ).

Structura de management

Președintele și membrii MTA, prin statut, servesc, de asemenea, ca președinte și membri ai Autorității de tranzit și servesc ca directori ai Autorității de operare a tranzitului de suprafață din Manhattan și Bronx . Directorul executiv al MTA este, din oficiu , director executiv al Autorității de tranzit.

Autoritatea de tranzit are propria structură de gestionare, care este responsabilă pentru operațiunile sale de zi cu zi, personalul executiv raportând președintelui agenției. Funcția de președinte este vacantă din 21 februarie 2020, după demisia celui mai recent președinte al său, Andy Byford .

Istorie

Sigla 1962–1968

fundal

Sistemul de metrou de astăzi este compus din ceea ce odinioară erau trei sisteme separate în competiție între ele. Două dintre ele au fost construite și operate de companii private: Compania Interborough Rapid Transit (IRT) a lui August Belmont și Corporația Brooklyn – Manhattan Transit Corporation (BMT). Al treilea, sistemul public independent de metrou (IND) a fost deținut și operat de orașul New York. Sistemele IRT și BMT au fost achiziționate de oraș la 1 iunie 1940, cu suma de 317.000.000 USD și au fost consolidate cu IND în Consiliul de Transport din New York City (NYCBOT).

Autobuzele de pe Staten Island fuseseră operate de o companie privată care funcționa sub o franciză care expira în 1946. Când a devenit cunoscut faptul că compania nu își va reînnoi franciza, un grup de rezidenți din cartier a organizat compania Isle Transportation Company, pentru a-și continua activitatea. . Acest grup a întâmpinat dificultăți financiare și orașul a preluat compania la 23 februarie 1947. Orașul a controlat apoi toate rutele de autobuz de pe Staten Island. La 30 martie 1947, orașul a preluat liniile de autobuz ale North Shore Bus Company , care cuprindea jumătate din liniile private din Queens, după ce acea companie a intrat în probleme financiare. La 24 septembrie 1948, City a achiziționat cinci linii de autobuz în Manhattan din motive similare.

Funcționarea la suprafață a BOT a fost o operațiune costisitoare, rezultată din diversele echipamente necesare, inclusiv troleibuze, troleibuze, autobuze pe benzină și diesel, dintre care multe erau învechite și au nevoie de înlocuire.

În timpul celui de-al doilea război mondial, sistemul de tranzit din New York a arătat un surplus de funcționare din tariful de cinci cenți, deoarece benzina a fost raționată și călătorii auto au trebuit să-și abandoneze mașinile pentru a călători cu metroul și autobuzul. Fabricile au început să funcționeze non-stop și, prin urmare, afacerile au înflorit. Reparațiile de tranzit au fost menținute la minimum, deoarece materialele de bază erau puține pentru uz civil. Veniturile din exploatare au fost ridicate și costurile de întreținere au fost reduse, dar, ca rezultat, problemele viitoare ale întreținerii amânate și a scăderii conducerii. În 1946, costurile au crescut și profiturile s-au transformat în pierderi, iar pentru a obține fondurile necesare, tariful a fost ridicat în 1948 la zece cenți pe metrou și ridicat, și la șapte cenți pe liniile de suprafață. Această creștere a produs doar un surplus de venituri pentru un singur an. În 1951 a fost stabilit un tarif uniform de zece cenți atât pe linia de tranzit rapid, cât și pe cea de suprafață. Deficitele de exploatare au continuat să se adune și nemulțumirea publicului față de sistemul de tranzit a crescut, pe măsură ce echipamentele se deteriorau, iar programele trenurilor erau greu de respectat.

Formarea TA

În martie 1953, Consiliul de transport a fost abolit și a fost înlocuit de New York City Transit Authority (NYCTA). NYCTA a succedat oficial BOT la 15 iunie 1953, fiind compusă din cinci membri nesalariați. Hugh Casey a fost ales președinte al agenției la prima ședință a autorității. Noua Autoritate de Tranzit a fost modelată după Autoritatea Portului din New York, care acum se numește Autoritatea Portuară din New York și New Jersey și Triborough Bridge and Tunnel Authority , cea din urmă fiind, de asemenea, acum parte a MTA. În acest moment, guvernul orașului a închiriat liniile de metrou IRT, BMT și IND și sistemul de suprafață (autobuze și, până în 1956, mașini de stradă). Un obiectiv major al formării NYCTA a fost eliminarea politicii de tranzit, în special stabilirea tarifului de tranzit, din politica orașului. Tariful a fost mărit la cincisprezece cenți pe 25 iulie 1953 și a fost introdus un jeton pentru plata metroului și a tarifelor ridicate. Tarifele pentru autobuze și cărucioare au continuat să fie plătite numai în numerar.

În iulie 1953, NYCTA a propus să cheltuiască 1.065.000.000 de dolari pe șase ani, extinzând sistemul de metrou al orașului prin noi linii și conexiuni între diviziunile IND și BMT. Cele mai importante linii noi au fost o metrou Second Avenue, inclusiv o conexiune Chrystie Street la Williamsburg și Manhattan Bridge și o intersecție reconstruită de la DeKalb Avenue în Brooklyn, IRT Utica Avenue și Nostrand Avenue în sud-estul Brooklyn și prelungirea serviciului de metrou către Peninsula Rockaway folosind sucursala Rockaway Beach a liniei ferate Long Island. Doar conexiunea Chrystie Street, joncțiunea reconstruită DeKalb Avenue și linia Rockaway au fost construite între 1954 și 1967.

O prevedere din legea din 1953 care a creat NYCTA cerea ca până în iulie 1955, agenția să creeze un plan pentru a-și vinde rutele de autobuze și cărucioare către operatorii privați. La începutul anului 1955, s-a raportat că operațiunile de suprafață ale NYCTA costă cu șapte milioane de dolari mai mult să funcționeze anual decât a încasat veniturile din caseta tarifară. Prin privatizarea operațiunilor de suprafață și, ca rezultat, concentrându-se pe metrou, NYCTA ar putea apoi să-și facă față costurilor de operare. Doi operatori privați din Manhattan, New York City Omnibus și Surface Transportation, în martie 1955, și-au exprimat interesul de a prelua controlul operațiunii de autobuz NYCTA pe cinci rute din acel cartier. În celelalte cartiere nu a existat niciun interes în preluarea rutelor din Brooklyn și Staten Island și a fost puțin interesat în Queens. În aprilie 1955, legile au fost adoptate de legiuitorul statului New York pentru a schimba NYCTA într-un grup cu trei membri salariați pentru a intra în vigoare la 1 iulie 1955. Acest lucru le-a permis membrilor săi să își dedice cu normă întreagă gestionarea sistemului de tranzit din New York. . Ca parte a acestei legi, dispoziția care impunea vânzarea operațiunilor de suprafață a fost eliminată. Președintele NYCTA a devenit apoi Charles Patterson.

O problemă majoră pe care NYCTA a moștenit-o de la Consiliul de transport a fost vârsta vagoanelor de metrou de la IRT și BMT. Primele mașini noi au fost R16, cu numărul 200, care au apărut pentru prima dată în ianuarie 1955 fiind puse în funcțiune pe trenul J. Aceste mașini au fost introduse cu termostate și amortizoare automate pentru a controla sistemele de căldură și ventilație pe baza temperaturii aerului din exterior. De asemenea, au fost comandate și livrate vagoane de metrou suplimentare între 1960 și 1965; R27, R30 și R32 pentru liniile IND / BMT și R29, R33 și R36 pentru IRT (2.350 de mașini). Între 1966 și 1969, au fost puse în funcțiune încă 1.000 de mașini, împărțite între comenzile R38, R40 și R42. Ultimul stoc original BMT Standard a fost retras până în 1969, împreună cu ultimul echipament IRT dinainte de război .

La 5 iulie 1966, tariful a fost mărit la douăzeci de cenți.

Ca și în cazul tuturor tranzitelor în masă din Statele Unite , TA necesită asistență pentru costurile sale de capital și pentru a acoperi nevoile operaționale, cu toate acestea, calitatea foarte ridicată a sistemului de metrou din New York i-a permis să plătească 67% din costurile sale de operare din tarife și publicitate. . Din punct de vedere istoric, cerințele de capital ale TA erau îndeplinite de oraș și stat în comun, dar acest sprijin a fost retras, în primul rând de guvernatorul Rockefeller, în anii 1960.

În 1965, candidatul la funcția de primar John Lindsay s-a angajat să folosească veniturile din taxele de la Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) pentru a compensa deficitele NYCTA. În ianuarie 1966, statul New York, cu ajutorul guvernatorului Nelson Rockefeller. a cumpărat Long Island Rail Road, de la compania-mamă, Pennsylvania Railroad, devenind parte a Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA). Rockefeller a văzut dificultatea pe care John Lindsay, care de atunci a câștigat alegerile pentru primar, a avut-o în planul său de a folosi excedentele TBTA pentru NYCTA și a decis să extindă MCTA pentru a-l supraveghea NYCTA și TBTA. MCTA va fi redenumit Metropolitan Transportation Authority (MTA). Legat de un proiect de lege cu crearea MTA a fost o emisiune de obligațiuni de 2,5 miliarde de dolari care ar fi aprobată sau dezaprobată de alegători în noiembrie 1967. Majoritatea obligațiunilor vor merge la sistemele de transport în masă ale statului, majoritatea mergând la New York City , și în comitatele Nassau, Suffolk, Westchester, Putnam, Dutchess, Rockland și Orange. Cu o zi înainte de alegeri, două mașini R40 noi au fost expuse pe linia IND Sixth Avenue din Herald Square. Emisiunea de obligațiuni a trecut, iar MTA trebuia să preia NYCTA în 1968. Cu o seară înainte de 31 decembrie 1967, NYCTA și TWU au încheiat un acord pentru a evita o grevă. Acordul le-a oferit lucrătorilor din NYCTA posibilitatea de a se retrage cu jumătate de salariu după douăzeci de ani dacă angajatul avea peste cincizeci de ani. Acest lucru ar cauza mai târziu probleme, deoarece un număr mare de lucrători în tranzit s-ar retrage pentru a profita de aceste beneficii. La 1 martie 1968, NYCTA și filiala sa, Manhattan și Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA), au fost plasate sub controlul și sunt acum afiliate Metropolitan Transportation Authority (MTA).

2017 – prezent: criza tranzitului

În 2017, guvernatorul New York-ului Andrew Cuomo a declarat starea de urgență pentru MTA din cauza diverselor incidente care implică sistemele de metrou și autobuz ale NYCTA. La acea vreme, doar 65% din trenurile din timpul săptămânii au ajuns la destinații la timp, cea mai mică rată de la o criză de tranzit din anii 1970. Într-o măsură mai mică, autobuzele din New York operate de MTA au fost, de asemenea, afectate. Pentru a rezolva aceste probleme, a fost dezvăluit un „Plan de acțiune al metroului”, precum și un „plan de acțiune cu autobuzul”.

Covid-19 pandemie

Începând cu 25 martie 2020, serviciul pe autobuze și metrou a fost redus din cauza scăderii numărului de călători în timpul primului val de pandemie COVID-19 din New York City . La sfârșitul lunii martie, președintele interimar al NYCTA, Sarah Feinberg, a declarat că oprirea „mă simte greșită” și „nu era pe masă”. Feinberg a vorbit, de asemenea, în favoarea plății de risc pentru lucrătorii din prima linie. În aprilie 2020, patru membri ai Consiliului municipal au solicitat suspendarea temporară a serviciului de metrou din cauza răspândirii COVID-19 în sistemul de metrou. De asemenea, în aprilie, Feinberg a numit MTA „cea mai agresivă agenție de tranzit din țară care acționează rapid și decisiv pentru a ne proteja forța de muncă”. Până la 22 aprilie 2020, COVID-19 a ucis 83 de angajați ai agenției; agenția a anunțat că familiile lor vor fi eligibile pentru beneficii de deces de 500.000 de dolari. Peste 100 de angajați au murit din cauza COVID-19 din iunie 2020.

Începând din mai 2020, stațiile au fost închise peste noapte pentru curățenie; închiderile peste noapte au fost anunțate ca o măsură temporară care ar fi încheiată odată cu pandemia. Trenurile și gările au fost curățate mai mult decât de obicei.

Președinți

Președinți NYCTA (1973-prezent)
John G. DeRoos	1973–1979
John D. Simpson	1979–1984
David L. Gunn	1984-1990
Alan F. Kiepper	1990–1996
Lawrence G. Reuter	1996–2007
Howard Roberts	2007–2009
Thomas Prendergast	2009–2013
Carmen Bianco	2013–2015
Veronique "Ronnie" Hakim	2016–2017
Andy Byford	2018–2020
Sarah Feinberg (interimar)	2020-prezent

Greve

Livrea originală pentru autobuzele NYC Transit Authority din anii 1950.

Vedere interioară a unuia dintre autobuze din 1958

Angajații Autorității de tranzit din New York City repartizați la metroul din New York City și în Brooklyn, Manhattan și Bronx sunt membri ai Transport Workers Union of America Local 100, cu personalul autobuzelor din Queens și Staten Island reprezentat de diverși localnici ai Uniunii de tranzit amalgamat .

În 1949, Uniunea Muncitorilor din Transport și Consiliul Transporturilor, sub primarul Willian O'Dwyer, au semnat un Memorandum de înțelegere care a dat dreptul de a reprezenta toți lucrătorii sistemului către TWU. În 1954 au avut loc alegeri de reprezentare la nivel NYCTA. Acesta a acordat TWU drepturi exclusive de negociere colectivă pentru toți lucrătorii orari din NYCTA, cu excepția celor din Queens și Staten Island Bus Divisions, care au rămas o parte a Asociației Amalgamate a Străzilor Electrice Feroviare și a Angajaților Autocarei Motor din America, care a devenit Amalgamat Transit Union în 1964. După ce a privit Frăția Inginerilor de Locomotive ca model, motormanii NYCTA și-au format propriul sindicat în 1954, o Asociație Benevolentă a Motormen (MBA) pentru a-și promova interesele. În 1956 au intrat în grevă într-o zi fierbinte de iunie, legând serviciul la Divizia BMT. Președintele său, Theodore Loos, și conducerea sa au fost concediați după grevă, dar au fost repuși după ce au fost de acord să nu mai facă grevă.

La 16 decembrie 1957, au fost programate alte alegeri de reprezentare pentru TWU, iar motormenii de la MBA nu au vrut să aibă un rol mic în TWU și au amenințat că vor face greva, dar au fost opriți prin ordonanțe judecătorești. Drept urmare, motormenii au dorit să organizeze alegeri pentru reprezentarea meșteșugului lor independent de alegerile la nivel NYCTA. Conducerea NYCTA nu a recunoscut MTA ca o unitate de negociere, deoarece TWU reprezenta oficial motormenii. O cerere pentru alegeri separate a fost respinsă și, ca urmare, motormenii au dorit să-și arate puterea și să își dobândească propria reprezentare. Drept urmare, pe 9 decembrie 1957, motormenii au intrat în grevă, ducând la reducerea serviciului de metrou la jumătate timp de opt zile. Călăreții care foloseau liniile IND din Queens, Bronx și Upper Manhattan și liniile sudice ale Brooklyn ale BMT au fost cele mai afectate. Liderii MBA au fost pedepsiți după ce au luat măsuri de interzicere a grevei. Ulterior, liderii MBA au fost pedepsiți, iar în prima dimineață a grevei, președintele MBA Theodore Loos și alți trei oficiali MBA au fost arestați și trimiși la închisoare. În 1958, TWU și MBA au ajuns la o soluție. Motormenii au devenit o divizie separată a United Motormen în cadrul TWU și au beneficiat de un fond pentru muncitori calificați. Theodore Loos a devenit capul său.

În ziua de Anul Nou , în 1966, a fost inițiată o grevă de 12 zile cu ajutorul lui Michael J. „Mike” Quill . Această grevă a început după expirarea contractelor membrului sindicatului și cu cereri economice mari din partea sindicatului. După greva de tranzit din New York din 1966 , Legea Taylor a fost adoptată, făcând greve ale angajaților publici ilegali în statul New York.

În ciuda legii Taylor, în 1980 a existat încă o grevă de 11 zile . Treizeci și patru de mii de membri ai sindicatului au lovit pentru a solicita creșterea salariilor.

New York City Transit Learning Center, Brooklyn

La 20 decembrie 2005, a avut loc o nouă grevă . Muncitorii au plecat la 3 dimineața și NYCTA a încetat să mai funcționeze. Mai târziu în acea zi, judecătorul de la Curtea Supremă de Stat, Theodore Jones, a avertizat uniunea de tranzit că va exista o amendă de 1 milion de dolari pentru fiecare zi în care TA va fi închisă. De asemenea, pentru fiecare zi pe care muncitorii o rataseră în timpul grevei, aceștia aveau să fie amendați cu două zile de salariu. În cele din urmă, judecătorul a amendat sindicatul cu 2,5 milioane de dolari, a perceput angajații cu două zile salarii pentru fiecare zi în care erau în grevă și a impus amenzi individuale ofițerilor sindicatului. Cel mai semnificativ, instanțele au suspendat pe termen nelimitat controlul cotizațiilor Uniunii și au refuzat să o restabilească timp de aproape 18 luni. Greva a fost încheiată până la 23 decembrie, după mai multe negocieri contractuale; contractul inițial, convenit de Local 100 și Autoritatea de tranzit ca urmare a grevei, a fost în cele din urmă impus ambelor părți de un arbitru. La mai mult de patru luni de la încheierea grevei, instanțele au impus o scurtă închisoare președintelui Local 100 Roger Toussaint pentru rolul său în grevă.

În 2008-2009, conducerea MTA a refuzat din nou să semneze un acord cu Local 100 pentru un succesor al convenției colective, care a expirat la începutul anului 2009. De data aceasta, Uniunea a ales să continue procesul de arbitraj prevăzut de legea Taylor mai degrabă decât greva în sprijinul cererilor sale. La 11 august 2009, după luni de ședințe comunitare și zeci de martori, comisia de arbitraj a statului a emis hotărârea. Cu toate acestea, MTA a refuzat să se conformeze cu sentința, forțând Uniunea să meargă în instanță pentru a încerca să o aplice. La 11 decembrie 2009, judecătorul de la Curtea Supremă de Stat, Peter Sherwood, a emis o decizie prin care menține hotărârea de arbitraj din toate punctele de vedere. MTA nu a indicat dacă a făcut apel la această decizie.

TripPlanner

Atunci președintele NYCT și fostul președinte și CEO al MTA, Thomas F. Prendergast, la deschiderea complexului de metrou Court Square .

În decembrie 2006, MTA New York City Transit a lansat TripPlanner, serviciul său de itinerar de călătorie online. TripPlanner oferă utilizatorilor direcții personalizate de metrou, autobuz și mers pe jos în toate cele cinci cartiere ale orașului New York, precum și alerte de service și sfaturi de service pentru lucrările de cale planificate. Serviciul a fost dezvoltat și este întreținut de NYC Transit și de furnizorul său extern, Trapeze Group . Este accesat prin intermediul site-ului MTA.

Similar cu MapQuest, care oferă indicații de conducere, TripPlanner oferă câmpuri de căutare pentru adresa de pornire și adresa de destinație și permite utilizatorilor finali să navigheze prin complexitatea sistemului de metrou și autobuz prin îngustarea opțiunilor lor doar la metrou, autobuz local sau autobuz expres, minimizând numărul de transferuri sau timp și ajustarea distanței de mers la și de la stația de tranzit.

În octombrie 2007, NYCT a lansat TripPlanner On the Go! Acest serviciu permite utilizatorilor cu acces mobil la web să obțină itinerarii de călătorie în timp ce sunt departe de un birou sau computer laptop. TripPlanner On the Go! a fost aplicat pentru utilizatorii de telefoane celulare, PDA sau Blackberry și a oferit aceleași indicații de călătorie cu trei opțiuni, împreună cu alerte de servicii în timp real. Programarea back-end pentru On the Go! a fost „dezvoltat folosind tehnologia XHTML și cel mai recent Microsoft Dot Net Framework într-un mediu cluster”. Până la sfârșitul lunii octombrie 2007, peste 5.000 de clienți zilnici foloseau TripPlanner.

În februarie 2008, NYCT a anunțat o actualizare a sistemului de cartografiere utilizând software-ul NAVTEQ și Microsoft Virtual Earth similar cu site-uri de cartografiere precum Google Maps și MapQuest. Noul software a oferit rețele stradale mai precise, a inclus afaceri și puncte de interes și a permis utilizatorilor să vizualizeze hărțile în puncte de vedere aeriene și 3-D. Până în prezent, vizualizările aeriene și 3D nu sunt disponibile pe serviciul mobil TripPlanner.

În iunie 2008, NYCT a anunțat că a atins zilnic 10.000 de vizitatori la TripPlanner. De la anunț, numărul de vizite la serviciu a eclipsat numărul de apeluri telefonice către linia fierbinte a informațiilor de călătorie ale agenției. În luna următoare, Trip Planner a fost lansat ca aplicație widget, permițând utilizatorilor să-l adauge la pagina de pornire personalizată, blog sau site-ul web.

Planificatorul de călătorii a înlocuit în mare măsură centrul de apeluri NYCTA pe numărul de telefon al NYC Transit.

Colectare tarif

În noiembrie 1993, a fost introdus un sistem tarifar denumit MetroCard , care permite călăreților să folosească carduri care stochează valoarea cărora li se percepe apoi tarife egale cu suma plătită la o cabină a stației de metrou sau la un distribuitor automat. Proiectat și operat inițial de Cubic Transportation Systems , MetroCard a fost îmbunătățit în 1997 pentru a permite pasagerilor să efectueze transferuri gratuite între metrou și autobuze în decurs de două ore; în 2001 au fost adăugate mai multe transferuri MetroCard numai între stațiile de metrou . Odată cu adăugarea MetroCard-urilor nelimitate în 1998, sistemul New York City Transit a fost ultimul sistem de tranzit major din Statele Unite, cu excepția BART din San Francisco , să introducă abonamente pentru călătorii nelimitate cu autobuzul și transportul rapid. MetroCard-urile nelimitate sunt disponibile pentru perioade de 7 zile și 30 de zile. Au fost introduse, de asemenea, „Fun Pass” de o zi și cărți de 14 zile, dar de atunci au fost întrerupte.

În aprilie 2016, MTA a solicitat propuneri pentru un „nou sistem de plată a tarifelor” fără contact pentru înlocuirea MetroCard până în 2022. Pe 23 octombrie 2017, s-a anunțat că MetroCard va fi eliminată treptat și înlocuită de OMNY , un sistem de plată a tarifului contactless, de asemenea. de către Cubic, cu plata tarifului utilizând Apple Pay , Google Pay , carduri de debit / credit cu tehnologie de comunicare în câmpul apropiat sau carduri de identificare cu frecvență radio . Anunțul necesită extinderea acestui sistem la un sistem electronic de plată a tarifelor electronice de uz general la 500 de turnichi de metrou și la 600 de autobuze până la sfârșitul anului 2018, toate autobuzele și stațiile de metrou utilizând colectarea tarifelor electronice până în 2020. Cu toate acestea, suportul pentru MetroCard este programat să rămână la locul său până în 2023.

Languages

In other projects