Transport public în Statele Unite - Public transportation in the United States
Transportul public în Statele Unite se referă la serviciile de transport în masă finanțate public în întreaga țară. Aceasta include diverse forme de autobuz , feroviar , feribot și, uneori, servicii aeriene . Majoritatea sistemelor de transport public stabilite sunt situate în zone urbane centrale, unde există o densitate suficientă și o cerere publică suficientă pentru a necesita transportul public. În localitățile suburbane mai autocentrate, transportul public este în mod normal, dar nu întotdeauna, mai puțin frecvent și mai puțin frecvent. Majoritatea serviciilor de transport public din Statele Unite sunt fie naționale, regionale / de navetă sau locale, în funcție de tipul de serviciu. Mai mult, uneori „transport public” în Statele Unite este un termen umbrelă folosit sinonim cu „transport alternativ”, adică orice formă de mobilitate care exclude conducerea singură cu automobilul. Aceasta poate include uneori carpooling , vanpooling , mobilitate la cerere (adică Uber , Lyft , Bird , Lime ), infrastructură fixată spre biciclete (adică piste pentru biciclete , sharrows , piste pentru biciclete și trasee pentru biciclete ) și servicii de transport parat .
Majoritatea serviciilor feroviare din Statele Unite sunt finanțate public la toate nivelurile guvernamentale. Amtrak , sistemul feroviar național, oferă servicii în întreaga Statele Unite adiacente. Frecvența serviciului Amtrak variază în funcție de mărimea orașului și de locația sa de-a lungul principalelor rute feroviare. De exemplu, orașe precum New York și Washington, DC, care sunt situate de-a lungul ocupatului coridor de nord-est, pot vedea până la 50 de trenuri Amtrak pe zi, ieșind din stațiile lor. Același coridor este locația singurei rețele feroviare de mare viteză din America : Acela Express . Cu toate acestea, alte orașe situate pe liniile Amtrak mai puțin frecvente, cum ar fi Dodge City, Kansas, de exemplu, care se află pe linia Southwest Chief , pot avea doar două trenuri zilnic. Serviciile feroviare regionale sunt fixate în principal pe un oraș major sau pe un stat. De exemplu, Long Island Rail Road deservește suburbiile Long Island din New York, în timp ce UTA FrontRunner servește ca serviciu feroviar regional pentru Frontul Wasatch din Utah . Aceste trenuri circulă în mod normal pe parcursul întregii zile cu servicii care variază de la fiecare 20 de minute în timpul orelor de vârf la fiecare 30-45 de minute în timpul orelor de vârf. Alte servicii feroviare de natură regională pot funcționa numai în timpul orelor de vârf. De exemplu, Virginia Railway Express (VRE), care deservește suburbiile din Virginia de Nord din Washington, DC, funcționează numai în dimineața spre Washington și seara în afara Washingtonului. VRE nu funcționează noaptea și nici la sfârșit de săptămână și are un singur tren în mijlocul zilei. În cele din urmă, mai multe orașe au sisteme feroviare ușoare care funcționează în general în centrul orașului și în suburbiile din jur. De exemplu, orașe precum Kansas City , Norfolk , Boston , New Orleans și Seattle au servicii de tramvai sau tramvai care circulă la fiecare 10–15 minute în nucleele lor urbane respective.
În prezent, există un singur serviciu feroviar privat cu scop lucrativ în Statele Unite, care este Virgin Trains SUA (cunoscut anterior ca Brightline). Acest serviciu asigură un serviciu feroviar regulat de la Fort Lauderdale la Miami , cu scopul pe termen lung de a face legătura între Miami și Orlando și de a deveni un serviciu feroviar la nivel de stat pentru statul Florida .
Există trei tipuri comune de servicii de autobuz în Statele Unite: sistemele de autobuze convenționale, autobuzul de tranzit rapid (BRT) și autobuzele interurbane . Aproape fiecare oraș important din Statele Unite oferă o formă de serviciu de autobuz, unele fiind 24 de ore pe zi. Aceste autobuze circulă pe rute flexibile și fac opriri frecvente, cu accent pe servicii accesibile oferite tuturor zonelor unei comunități. Transportul rapid cu autobuzul încearcă să imite viteza unui sistem de metrou ușor. Majoritatea sistemelor BRT din Statele Unite se află în orașe de dimensiuni moderate sau orașe satelit și servesc drept rute auxiliare pentru serviciul feroviar. Diferența principală între BRT în Statele Unite și serviciul regulat de autobuz este că BRT rulează adesea mai frecvent, deoarece are mai puține stații, pentru a face serviciul mai rapid. În plus, serviciul BRT are, în general, propriul drept de trecere dedicat și prioritizarea semnalului, care permite vehiculelor BRT să se deplaseze mai repede decât traficul obișnuit de automobile. Atât autobuzele BRT, cât și cele convenționale sunt de obicei finanțate public. Exemple binecunoscute de orașe cu servicii BRT populare în Statele Unite includ Cleveland, Miami și Richmond. Majoritatea serviciilor de autobuze interurbane sunt întreprinderi private cu scop lucrativ, deși foloseau în mod normal autostrăzi și autostrăzi subvenționate public. Exemple de servicii de autobuz interurbane în Statele Unite sunt Megabus și Greyhound , care sunt cele două mari servicii de autobuz interurban din Statele Unite.
Mai multe orașe de coastă oferă servicii de feribot care leagă localități care se află pe corpuri mari de apă, unde construirea podurilor rutiere și feroviare nu este viabilă din punct de vedere financiar. Serviciul de feribot este uneori numai pietonal, dar uneori poate oferi platforme pentru automobile și vehicule de transport public, în funcție de nava utilizată.
Transportul public pe distanțe lungi, care poate fi prea departe pentru a putea fi călătorit cu trenul sau cu autobuzul, adică călătoria în străinătate sau călătoria către teritoriile SUA) se efectuează mai regulat prin avion. Majoritatea aeroporturilor din marile regiuni sunt situate la periferiile marilor orașe și sunt proprietate publică, în timp ce serviciile aeriene în sine sunt de obicei deținute de corporații cu scop lucrativ. În unele cazuri, aeroporturile mai mari își pot opera propriile sisteme feroviare, de autobuz și monorail care leagă diferite terminale între ele. Exemple în acest sens includ aeroportul din Atlanta , Boston , Orlando și Washington, DC .
Istorie
După creșterea automobilelor în prima jumătate a secolului al XX-lea, companiile de tranzit au renunțat la afaceri și pasagerii au scăzut.
Înainte de 1950, Statele Unite aveau o rată mai mare de transport public pe cap de locuitor decât Germania . În 2010, rata pe cap de locuitor a Germaniei era de aproximativ 7 ori mai mare decât SUA. Chiar și după luarea în considerare a datelor demografice, socio-economice și a altor factori, rata a fost încă de 5 ori mai mare. Nivelul scăzut al utilizării transportului public în Statele Unite în comparație cu alte țări occidentale dezvoltate a fost relativ consistent conform unui studiu care acoperă 1980 până în 2010. O comparație din 2012 între 14 țări occidentale a găsit SUA pe ultimul loc în călătoriile anuale de transport public pe cap de locuitor. cu 24 de călătorii. Ultima țară a fost Olanda, cu 51 de călătorii, iar Elveția sa clasat pe primul loc cu 237. Motivele pentru care Statele Unite au o cerere mai mică de transport public decât Europa includ orașele cu densitate mai mică, politica fiscală și relativa libertate de utilizare a mașinii în America orase.
Feroviar
Începând din martie 2020, Amtrak asigură transportul feroviar public pe 35 de linii, cu servicii concentrate în Pacificul de Nord-Vest, Nord-Est, California și Midwest. Amtrak operează, de asemenea, propriul sistem de autobuz pe distanțe lungi pentru a-și susține rețeaua de trenuri. Automată a trenului este disponibil de la Washington, DC la Orlando, Florida , care este capabil să transporte vehicule de-a lungul pasagerilor.
În 2021, Amtrak intenționează să desfășoare o flotă de 28 de noi trenuri Acela pentru a deservi coridorul de nord-est . Primul dintre aceste trenuri este în prezent supus unei faze de testare de mare viteză de nouă luni și va include confort personal, cum ar fi prize, porturi USB, acces Wi-Fi îmbunătățit și o îmbunătățire generală a designului spațiului interior, permițând cu 25% mai mulți pasageri. Trenurile vor circula între Boston și Washington DC de mai multe ori pe zi, o rută pe care au luat-o 3,5 milioane de clienți în 2019.
Calea ferată de mare viteză
Calea ferată interurbană
Calea ferată regională și de navetă
Tramvai și tramvai
Autobuz
Autobuz interurban
La mijlocul anilor 1950, peste 2.000 de autobuze operate de Greyhound Lines , Trailways și alte companii conectau 15.000 de orașe și orașe. Volumul pasagerilor a scăzut ca urmare a extinderii călătoriilor pe șosea și aerian și a decăderii urbane care au făcut ca multe cartiere cu depozite de autobuze să devină mai periculoase. În 1960, autobuzele interurbane americane transportau 140 de milioane de călăreți; rata a scăzut la 40 de milioane până în 1990 și a continuat să scadă până în 2006.
Până în 1997, transportul cu autobuzul interurban reprezenta doar 3,6% din călătoriile din Statele Unite. La sfârșitul anilor 1990, cu toate acestea, liniile de autobuz Chinatown , care conectat la New York cu Boston si Philadelphia Chinatowns lui a început să funcționeze. Au devenit populari printre studenții non-chinezi și alții care doreau transporturi ieftine, iar între 1997 și 2007 Greyhound și-a pierdut 60% din cota de piață din nord-estul Statelor Unite din cauza autobuzelor din Chinatown. În deceniul următor, noi linii de autobuz, cum ar fi Megabus și BoltBus, au imitat practicile autobuzelor din Chinatown de prețuri scăzute și stații de bordură la o scară mult mai mare, atât în coridorul nord-estic original, cât și în alte locuri, introducând în același timp tehnici de gestionare a randamentului în industrie.
Până în 2010, volumul anual de pasageri al autobuzelor la bord a crescut cu 33% și au reprezentat mai mult de 20% din toate călătoriile cu autobuzul. Un analist a estimat că autobuzele la bord în acel an transportau cel puțin 2,4 miliarde de mile pasagere în coridorul de nord-est, comparativ cu 1,7 miliarde mile pasagere pentru trenurile Amtrak. Au crescut și liniile de autobuz tradiționale bazate pe depozite, beneficiind de ceea ce Asociația Americană de Autobuze a numit „efectul Megabus”, și atât Greyhound, cât și filiala sa Yo! Autobuzul , care a concurat direct cu autobuzele din Chinatown, a beneficiat după ce guvernul federal a închis mai multe linii din Chinatown în iunie 2012.
Între 2006 și 2014, autobuzele interurbane americane s-au concentrat pe călătorii pe distanțe medii între 200 și 300 de mile; avioanele au efectuat cea mai mare parte a călătoriilor mai lungi și automobilele mai scurte. Pentru majoritatea călătoriilor pe distanțe medii, tarifele autobuzelor la bord au fost mai mici decât costul benzinei pentru automobile și o zecime pe cea a Amtrak. Autobuzele sunt, de asemenea, de patru ori mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decât automobilele. Serviciul lor Wi-Fi este, de asemenea, popular; un studiu a estimat că 92% dintre pasagerii Megabus și BoltBus au planificat să utilizeze un dispozitiv electronic. Noile tarife mai mici introduse de Greyhound pe rutele tradiționale pe distanțe medii și creșterea prețurilor benzinei au crescut numărul de călători în rețea și au făcut călătoria cu autobuzul mai ieftină decât toate alternativele.
Începând cu 25 iunie 2014, Greyhound a reintrodus multe rute de autobuz mult mai lungi, inclusiv New York - Los Angeles , Los Angeles - Vancouver și altele, crescând în același timp frecvențele pe rutele existente de autobuze pe distanțe lungi și ultra-lungi. Acest lucru a întors valul scurtării rutelor de autobuz și pune Greyhound înapoi în poziția de a concura cu călătoriile pe distanțe lungi, companiile aeriene și trenurile. Autobuzele pe distanțe lungi trebuiau să aibă Wi-Fi , prize de curent și spațiu suplimentar pentru picioare, uneori suplimentar, și urmau să fie curățate, alimentate cu combustibil și schimbate de șofer în stațiile principale de-a lungul drumului, în coincidență cu eradicarea de către Greyhound a overbookingului . De asemenea, a reprezentat extinderea tradițională a autobuzului lui Greyhound asupra extinderii liniilor de autobuz la bord.
Autobuz tranzit rapid
Autobuzul de tranzit rapid (BRT), denumit și autobuz, este un sistem de transport public bazat pe autobuz conceput pentru a îmbunătăți capacitatea și fiabilitatea față de un sistem de autobuz convențional. De obicei, un sistem BRT include drumuri care sunt dedicate autobuzelor și acordă prioritate autobuzelor la intersecții unde autobuzele pot interacționa cu alt trafic ; alături de caracteristici de design pentru a reduce întârzierile cauzate de îmbarcarea pasagerilor sau care părăsesc autobuze, sau de cumpărare Fares . BRT își propune să combine capacitatea și viteza unui metrou cu flexibilitatea, costul redus și simplitatea unui sistem de autobuz.
În Statele Unite, mai multe orașe de dimensiuni moderate au BRT ca alternativă la trenul ușor din cauza costurilor percepute și a voinței politice. Exemple notabile de orașe de dimensiuni moderate cu BRT ca punct de sprijin al transportului public includ Linia de Argint din Grand Rapids, Michigan , GRTC Pulse din Richmond, Virginia și BusPlus din Albany, New York . Mai multe orașe prin satelit și suburbane către orașe mai mari au, de asemenea, sisteme de transport rapid cu autobuzul ca servicii secundare de transport public către linia de transport feroviar ușor și de navetă. De exemplu, suburbia Murray din Salt Lake City are ruta planificată Murray Taylorsville MAX BRT. Denver suburbie a Fort Collins , și Washington, DC suburbiile din Arlington si Alexandria, Virginia conțin Metroway sistem.
Unele orașe majore au propriile lor rute BRT în limitele orașelor care funcționează ca propria lor linie de tranzit rapid sau ca rute auxiliare către liniile ferate din orașul lor respectiv. În Cleveland , HealthLine , care este considerat un standard pentru BRT în Statele Unite, servește majoritatea orașului. Minneapolis are Linia Roșie , iar Los Angeles are Linia F , care are planuri de modernizare la metrou ușor.
Autobuze de navetiști
Sistemele de autobuze de navetă sunt, în general, clasificate ca transport public, în special pentru rețelele de tranzit metropolitane mari. De obicei, aceste rute acoperă o distanță lungă în comparație cu majoritatea rutelor de autobuz de transport, dar încă scurte - de obicei 40 de mile într-o singură direcție. O linie de autobuz urban-suburban conectează, în general, o zonă suburbană la centrul orașului.
Vehiculul poate fi ceva la fel de simplu ca un autobuz școlar doar reamenajat (care uneori conține deja rafturi de depozitare) sau un microbuz. Adesea poate fi folosit un autocar suburban , care este un autobuz de tranzit standard modificat pentru a avea o parte din funcționalitatea unui autocar interstatal. Vehiculele oferă cazare pentru persoanele cu dizabilități (printr-un ascensor sau rampă din față) și, prin urmare, au câteva scaune cu spate înalt, de obicei în față, care pot fi pliate pentru scaune cu rotile. Restul scaunelor sunt scaune tapițate înclinate și au lumini individuale și coșuri de depozitare. Deoarece este un autobuz de navetă, are o cameră (dar nu prea mult) în picioare, dispozitive de solicitare a opririi și o cutie de preț. Acest model are și un suport pentru biciclete în partea din față pentru a găzdui două biciclete.
Modelele suburbane din Statele Unite sunt adesea utilizate în serviciile Park-and-Ride și sunt foarte frecvente în zona New York City , unde New Jersey Transit Bus Operations este un operator major care deservește comunități de dormitoare larg răspândite .
Autobuze convenționale
Paratransit
BAC
Utilizare
Numărul de mile parcurse de vehicule în Statele Unite a scăzut cu 3,6% în 2008, în timp ce numărul de călătorii efectuate cu transportul în masă a crescut cu 4,0%. Cel puțin o parte a scăderii conducerii urbane poate fi explicată prin creșterea cu 4% a utilizării transportului public
Aproximativ unul din trei utilizatori de transport în masă în Statele Unite și două treimi din călătorii feroviari ai națiunii locuiesc în New York și suburbiile sale.
Orase
Majoritatea orașelor mijlocii au o formă de transport public local, de obicei o rețea de rute fixe de autobuz. Orașele mai mari au deseori sisteme feroviare de metrou (cunoscute și sub denumirea de căi ferate grele în SUA) și / sau sisteme feroviare ușoare pentru servicii de mare capacitate pentru călători în zona urbană și căi ferate de navetă pentru a deservi zona metropolitană înconjurătoare. Acestea includ:
Finanțarea
Tranzitul în masă american este finanțat de o combinație de agenții locale, de stat și federale. La nivel federal, Administrația Federală de Tranzit (ALS) oferă asistență financiară și asistență tehnică guvernelor de stat și furnizorilor locali de tranzit. Din anul fiscal 2005 până în anul 2009, schema de finanțare pentru ALS a fost reglementată prin proiectul de lege SAFETEA-LU , care a alocat 286,4 miliarde de dolari în finanțare garantată. ALS acordă subvenții prin mai multe programe, cum ar fi programul New Starts și programul Investiții de tranzit pentru reducerea consumului de gaze cu efect de seră și a programului de reducere a energiei (TIGGER).
Din punct de vedere istoric, transportul public din Statele Unite se bazează pe investiții private. Congresul a autorizat mai întâi bani pentru transportul public în temeiul Legii privind transportul în masă urban (UMTA) din 1964 , cu 150 de milioane de dolari pe an. Conform UMTA din 1970, această sumă a crescut la 3,1 miliarde de dolari pe an. De atunci, călăria a crescut de la 6,6 miliarde la mijlocul anilor 1970 la 10,2 miliarde astăzi. Niciunul dintre principalele sisteme de tranzit din SUA nu generează venituri suficiente pentru a-și acoperi cheltuielile de funcționare, dar cele cu cele mai mari procente includ districtul de tranzit rapid din San Francisco Bay Area cu 71,6% și sistemul feroviar metropolitan Washington, DC cu 62,1%.
Cea mai utilizată sursă pentru fondurile de transport public din Statele Unite este impozitul general pe vânzări . În timp ce majoritatea țărilor nu folosesc de obicei taxele auto, există cazuri în Statele Unite în care aceste venituri sunt destinate finanțării transportului public. De exemplu, taxele de trecere pe podul Golden Gate din San Francisco sunt utilizate pentru a subvenționa serviciile de autobuz și feribot local. Spre deosebire de alte țări occidentale, utilizarea mijloacelor de transport în comun este redusă și în special de către cei săraci, ceea ce face mai dificilă strângerea de fonduri suplimentare. Ca răspuns la reducerea sprijinului federal pentru transportul public, statele și orașele individuale percep uneori taxe locale pentru a-și menține sistemele de tranzit.
Legislație
La 26 iunie 2008, Casa a adoptat Legea de economisire a energiei prin transportul public (HR 6052), care acordă subvenții autorităților de transport în masă pentru a reduce tarifele pentru navetiștii ciupiți la pompă și extinde serviciile de tranzit. De asemenea, proiectul de lege:
- Necesită ca toate agențiile federale să ofere angajaților lor abonament de transport abonament de transport. Agențiile federale din regiunea capitalei naționale au programe de succes pentru beneficiile permiselor de tranzit.
- Crește cota-parte federală a costurilor subvențiilor pentru construcția de facilități de parcare suplimentare la sfârșitul liniilor de metrou de la 80 la 100 la sută pentru a acoperi o creștere a numărului de persoane care fac transportul în masă.
- Creează un program pilot pentru proiecte demonstrative vanpool în zonele urbane și rurale.
- Crește ajutorul federal pentru guvernele locale pentru a achiziționa autobuze, locomotive și feriboturi cu combustibil alternativ de la 90 la 100%.
Sisteme avansate de transport public
Sistemele avansate de transport public (sau APTS) sunt o tehnologie inteligentă pentru autovehicule , sau IVHS , tehnologie concepută pentru a îmbunătăți serviciile de tranzit prin operațiuni avansate ale vehiculelor, comunicații, servicii pentru clienți, eficiență energetică, reducerea poluării aerului și dezvoltarea pieței.
Vezi si
- Paratransit
- Transport feroviar în Statele Unite
- Tramvai ușor în Statele Unite
- Calea ferată de mare viteză în Statele Unite
- Transport în Statele Unite
- Marele scandal american de tramvai
- Lista sistemelor de transport cu autobuzul din Statele Unite
Referințe
- ^ a b c 1931-, Black, Alan (1995). Planificarea transportului urban în masă . New York: McGraw-Hill. ISBN 978-0070055575 . OCLC 31045097 . CS1 maint: nume numerice: lista autorilor ( link )
- ^ Haring, Joseph E .; Slobko, Thomas; Chapman, Jeffrey (ianuarie 1976). „Impactul sistemelor alternative de transport asupra structurii urbane”. Journal of Urban Economics . 3 : 14–30. doi : 10.1016 / 0094-1190 (76) 90055-3 .
- ^ Correia, Gonçalo; Viegas, José Manuel (01-02-2011). „Carpooling și cluburi de carpool: clarificarea conceptelor și evaluarea posibilităților de îmbunătățire a valorii printr-un sondaj web Stated Preference în Lisabona, Portugalia”. Cercetarea transporturilor Partea A: Politică și practică . 45 (2): 81-90. doi : 10.1016 / j.tra.2010.11.001 . ISSN 0965-8564 .
- ^ Bush, Leon R. Vanpool Implementation in Los Angeles: Commute-a-van . Aerospace Corporation, 1975.
- ^ Pavone, Marco; Morton, Daniel; Frazzoli, Emilio; Zhang, Rick; Treleaven, Kyle; Spieser, Kevin (2014), „Către o abordare sistematică a proiectării și evaluării sistemelor automate de mobilitate la cerere: un studiu de caz în Singapore”, Automatizarea vehiculelor rutiere , Note de curs în mobilitate, Springer, Cham, pp. 229– 245, doi : 10.1007 / 978-3-319-05990-7_20 , hdl : 1721.1 / 82904 , ISBN 9783319059891
- ^ Hegger, Ruud (14 mai 2007). „Transportul public și ciclismul: să trăim separat sau împreună?” . Comitetul de cercetare a transporturilor . 56 : 38–41 - prin Academiile Naționale de Științe, Inginerie și Medicină.
-
^ Cervero, Robert; Rundă, Alfred (1996). „Future Ride: Adapting New Technologies to Paratransit in the United States” . Citați jurnalul necesită
|journal=( ajutor ) - ^ "Sistem de rețea feroviară de mare viteză ACELA" . Tehnologia feroviară . Adus 30 decembrie 2018 .
- ^ a b "Analiza multi-scalară a dezvoltării orientate spre tranzit pentru noul tren de navetă Start" . Comitetul de cercetare a transporturilor . 12 ianuarie 2016 - prin Academiile Naționale de Științe, Inginerie și Medicină.
- ^ "Branson cumpără în Brightline" . Vârsta Căilor Ferate . 16.11.2018 . Adus 30 decembrie 2018 .
- ^ a b Mathur, S. (2016). Inovație în finanțarea transportului public: captarea valorii proprietății. Locul publicării neidentificat: Routledge.
- ^ Buehler, R. și Pucher, J. (2012). Cererea de transport public în Germania și SUA: o analiză a caracteristicilor călăreților. Transport Review, 32 (5), 541-567. doi: 10.1080 / 01441647.2012.707695
- ^ „Rute și stații Amtrak”. Rute și stații Amtrak, www.amtrak.com/train-routes.
- ^ Palma, Kristi. „Amtrak va începe testarea de mare viteză a noilor sale trenuri Acela, care va veni în 2021.” Boston.com, The Boston Globe, 19 februarie 2020, www.boston.com/travel/travel/2020/02/19/amtrak-acela-trains-high-speed-testing.
- ^ a b c d e Austen, Ben (07-04-2011). „Efectul Megabus” . Bloomberg BusinessWeek . Adus la 17 mai 2013 .
- ^ Raport anual al statisticilor de transport (1997) editat de Marsha Fenn, pagina 7
- ^ a b O'Toole, Randal (29 iunie 2011). „Autobuze interurbane: modul uitat” . Analiza politicilor (680).
- ^ a b Schliefer, Theodore (08-08-2013). „Călătoria cu autobuzul se ridică, ajutată de operatorii de reduceri” . Philadelphia Inquirer . Accesat la 25 august 2013 .
- ^ "Orar sistem Greyhound 25 iunie 2014" . Accesat la 14 iunie 2014 .
- ^ "Ce este BRT?" . Institutul pentru Politici de Transport și Dezvoltare. 25.07.2014.
- ^ "Copie arhivată" . Arhivat din original la 04.05.2009 . Adus 08/04/2009 . CS1 maint: copie arhivată ca titlu ( link )
- ^ "Rețeaua MTA: transport public pentru regiunea New York" . Autoritatea de transport metropolitană . Arhivat din original la 03.06.2009 . Adus 17.05.2006 .
- ^ Pisarski, Alan (16 octombrie 2006). „Navetarea în America III: Fapte de navetă” (PDF) . Comitetul de cercetare a transporturilor . Adus 27-03-2007 .
- ^ Implementare SAFETEA-LU Arhivat 27.08.2010 la Wayback Machine , Federal Transit Administration .
- ^ Enoch, M., Nijkamp, P., Potter, S. și Ubbels, B. (2014). Soluții nejustificate Taxe locale destinate finanțării transportului public. Abingdon, Oxon: Taylor și Francis.
- ^ [1] Arhivat 02.02.2008 la Wayback Machine
Lecturi suplimentare
- Cheape, Charles W., Moving the masses: urban public transit in New York, Boston și Philadelphia, 1880–1912 , Harvard University Press, 1980. ISBN 0-674-58827-4