Autostradă O-Bahn -O-Bahn Busway

Autostrada O-Bahn
Structura căii de autobuz O-Bahn din Adelaide
Prezentare generală
Sistem	Metroul Adelaide
Operator	Torrens Transit
stare	Operațional
A început serviciul
Fosti operatori	Autobuze ușoare TransAdelaide State Transport Authority
Traseu
Tipul de traseu	Autobuz ghidat / Tranzit rapid cu autobuz
start	Strada Grenfell
Sfârşit	Tea Tree Plaza Interchange
Lungime	12 kilometri (7,5 mi)
Statii	3
Serviciu
Timpul calatoriei	20 de minute
Călărie	31.000 (2015)
Harta rutei Legendă Strada Grenfell Terasa de Est Terasa Dequetteville Terasa Nord / Botanic Rd Râul Torrens Terasa parcului / Bundeys Road Drumul Parcului / Terasa Mann pasarela strada Gilbert Râul Torrens Player Avenue Râul Torrens Terasa Stefan Râul Torrens Holton Court Râul Torrens Râul Torrens Râul Torrens Râul Torrens Lower Portrush Road Râul Torrens Drumul OG Schimbul Klemzig Râul Torrens pasarela Strada Dealului Drumul Bisericii pasarela Paradise Interchange Darley Road Râul Torrens Drumul Parsons Drumul Lyonului metrou pietonal Drumul Grand Junction metrou pietonal Pârâul uscat metrou pietonal Drumul Rezervorului Drum inteligent Tea Tree Plaza Interchange ← {{{previous_line}}}  {{{system_nav}}}  {{{next_line}}} →

O -Bahn Busway este o cale de autobuz cu ghid care face parte din sistemul de tranzit rapid cu autobuzul care deservește suburbiile din nord-estul Adelaidei , Australia de Sud . Sistemul O-Bahn a fost conceput de Daimler-Benz pentru a permite autobuzelor să evite congestionarea traficului prin partajarea tunelurilor de tramvai în orașul german Essen .

O-Bahn din Adelaide a fost introdusă în 1986 pentru a deservi suburbiile din nord-estul orașului în expansiune rapidă , înlocuind un plan anterior pentru o extindere a tramvaiului . O-Bahn oferă șină special construită, combinând elemente ale sistemelor de autobuz și feroviare. Pista din Adelaide are o lungime de 12 kilometri (7,5 mile) și include trei noduri la Klemzig , Paradise și Tea Tree Plaza . Schimburile permit autobuzelor să intre și să iasă din autobuz și să continue pe rutele suburbane, evitând nevoia ca pasagerii să se transfere într-un alt autobuz pentru a-și continua călătoria. Autobuzele pot circula cu o viteză maximă de 100 km/h (60 mph), dar acum sunt limitate la 85 km/h (53 mph). Începând cu 2015, calea de autobuz transportă aproximativ 31.000 de persoane pe zi lucrătoare. O secțiune suplimentară, care include un tunel de 670 de metri (2.200 de picioare), deschis în 2017 la capătul orașului pentru a reduce numărul de intersecții aglomerate pe care trebuie să le traverseze autobuzele pentru a intra în centrul orașului Adelaide.

Dezvoltarea căii de autobuz O-Bahn a condus la dezvoltarea Parcului liniar Torrens dintr-un canal de scurgere urban degradat într-un spațiu deschis public atractiv. De asemenea, a declanșat dezvoltarea urbană în jurul terminusului de nord-est la Modbury .

Urmări

O secțiune de cale folosită pentru testarea autobuzelor O-Bahn

Pista O-Bahn este din beton; este ridicat de la sol din cauza calității slabe a solurilor aluvionare de -a lungul râului Torrens , care se deplasează frecvent datorită nivelului lor ridicat de plasticitate . Deasupra stâlpilor sunt traverse de beton pe care se sprijină șina. Au fost forați 5.600 de stâlpi pentru a susține 5.600 de traverse și 4.200 de piese de cale prefabricate în formă de L, amplasate la intervale de 12 metri (39 ft). Pilonii de beton au fost turnați în pământ pentru a asigura stabilitatea, la o adâncime de până la patru metri (13,12 ft). Lățimea ambelor șine, așezate pe traverse, este de 6,2 metri (20 ft). Căile de beton ale O-Bahn au fost mai înguste și mai ușoare decât cele ale dezvoltării de cale ferată ușoară propusă inițial și au pus mai puțin stres pe teren. Componentele din beton au fost prefabricate și apoi așezate pe piloni.

La capătul orașului, O-Bahn începe la East Terrace , ca o prelungire spre est de pe strada Grenfell în parcuri. O-Bahn intră într-un tunel de 670 de metri (2.200 de picioare), finalizat în decembrie 2017, care se curbează de la est la nord, ieșind pe benzile de autobuz în mijlocul drumului Hackney, la nord de intersecția cu Botanic Road și North Terrace . Benzile de autobuz continuă spre nord până la râul Torrens și în intrarea inițială a O-Bahn pe Hackney Road, vizavi de East Parklands , unde intră într-un tunel de 60 de metri (200 ft) cu o viteză limitată la 40 km/h ( 25 mph), din cauza colțului inițial strâns, asigurându-se că anvelopele din spate (în special anvelopele de remorcă ale autobuzelor articulate ) nu se „freacă” de șină. Viteza este crescută treptat la 80 km/h (50 mph) pentru cea mai mare parte a călătoriei până la Klemzig Interchange . Odată pe drum spre Paradise Interchange , limita de viteză era de până la 100 km/h (60 mph), dar a fost limitată la 85 km/h (55 mph) de la sfârșitul anului 2012. Pe unele tronsoane 115 km/h (70 mph) a fost realizat în teste. Viteza medie de serviciu, inclusiv opriri, este de aproximativ 60 km/h (35 mph). La intrarea în nodurile O-Bahn se termină și limita de viteză este de 40 km/h (25 mph). În zona de schimb, limita de viteză este de 20 km/h (10 mph). O-Bahn este considerat oficial un drum, din cauza unei hotărâri judecătorești din primii ani de funcționare a sistemului. Această hotărâre permite poliției din Australia de Sud să instaleze radare de viteză și șoferi care depășesc viteza.

Mașinile care intră pe O-Bahn sunt descurajate de un număr mare de indicatoare la punctele de intrare și de un dispozitiv de distrugere a rezervorului care smulge baia de ulei a unei mașini dacă ajunge pe pistă. În medie, patru mașini pe an intră în O-Bahn și trebuie îndepărtate cu macaraua.

Panoramă de 180° care arată pista O-Bahn și un autobuz în timp ce traversează râul Torrens la Dunstan Adventure Playground din St Peters

Autobuze

Autobuzul Mercedes-Benz O305 pe O-Bahn

Autobuz articulat Scania K320UA în CBD, cu roata de ghidare din dreapta vizibilă

Roata de ghidare

Primele autobuze care au intrat în circulație pe O-Bahn au fost 41 de autobuze Mercedes-Benz O305 rigide și 51 articulate . Acestea au fost modificate pentru utilizarea O-Bahn de către uzina Clovelly Park a Mitsubishi Motors înainte de a fi construite de către Pressed Metal Corporation South Australia . Costul a fost inclus în bugetul inițial de 98 de milioane de dolari. Ulterior au fost achiziționate MAN SG280 și SL202 modificate .

În condițiile în care Mercedes-Benz O305 se apropie de limita de vârstă de 25 de ani, în 2007 au fost lansate licitații pentru înlocuiri. Noile autobuze au fost Scania K230UB rigide și Scania K320UA articulate carosate de Custom Coaches . Începând cu mai 2021, acestea, împreună cu autobuzele rigide Scania K280UB/K320UB , autobuzele articulate Scania K360UA , un hibrid diesel/electric Scania K320UB și un Mercedes-Benz O405NH alcătuiesc flota.

În cazul avariilor, un vehicul special proiectat poreclit „Dumbo” este folosit pentru a tracta autobuzele de pe O-Bahn. În primele etape de proiectare, sa intenționat ca toate autobuzele să aibă capacitatea de remorcare; cu toate acestea, acest lucru a fost respins în mod ferm de sindicatul șoferilor și „Dumbo” a fost achiziționat. Dacă o anvelopă explodează în timpul călătoriei, roata de ghidare împiedică mișcarea neregulată a autobuzului, iar o anvelopă interioară mai mică din aluminiu permite ca autobuzul să fie condus la cea mai apropiată stație la 40 km/h (25 mph).

Roata de ghidare, care iese chiar înaintea roților din față, este cea mai importantă parte a autobuzului atunci când călătoriți pe O-Bahn. Este conectat direct la mecanismul de direcție și conduce autobuzul alergând de-a lungul marginii înălțate a căii. Deși nu este strict necesar ca șoferii să țină volanul atunci când călătoresc pe O-Bahn din cauza roții de ghidare, procedurile de siguranță impun șoferului să fie atent la circumstanțele lor în orice moment. O bandă de zgomot înaintea stațiilor este un memento că trebuie să-și reia controlul. Roata de ghidare este cea mai delicată parte a sistemului și este proiectată pentru a se rupe la un impact puternic; înainte ca O-Bahn să fie instalat, un număr de autobuze au fost echipate cu roți de ghidare pentru rutele lor obișnuite, pentru a le testa durabilitatea. Șoferii au fost forțați să fie mai precauți în călătoriile lor normale, după numeroase impacturi între roata de ghidare și bordura.

Din iunie 2018, serviciile sunt operate de Torrens Transit sub contract cu Adelaide Metro . Începând cu 2015, calea de autobuz transportă aproximativ 31.000 de persoane pe zi lucrătoare.

Schimburile

Tea Tree Plaza Interchange

Klemzig Interchange este prima stație, la trei kilometri (1,8 mile) de centrul orașului, în suburbia Klemzig . A fost construit ca un conector la serviciul de autobuz „Circle Line”, care a urmat traseul inelului exterior Adelaide. Multe servicii de autobuz ocolesc Klemzig, iar stația are o capacitate limitată. Conține o parcare park & ​​ride cu 450 de locuri.

Paradise Interchange este a doua stație, la șase kilometri (3,7 mile) de centrul orașului, în suburbia Paradise . Capul terminus înainte de finalizarea Etapei 2, este acum deservit de autobuze de pe străzile suburbane, și are un total de 875 de locuri de parcare în două zone.

Tea Tree Plaza Interchange este terminus, la 12 kilometri (7,5 mi) de centrul orașului, în Modbury . Adiacentă Westfield Tea Tree Plaza , este cea mai mare stație O-Bahn. Serviciile de autobuz de la acest nod de schimb se leagă de zone atât de îndepărtate ca Elizabeth și deservesc zona Golden Grove . Dispune de 700 de locuri de parcare, după ce în 2013 a fost construită o parcare cu mai multe niveluri în timpul unei reamenajări.

Traseu

Intrarea de sud a O-Bahn pe Hackney Road

Rutele autobuzelor O-Bahn de ieșire circulă prin centrul orașului Adelaide de-a lungul străzii Grenfell și intră în O-Bahn prin tunelul de 670 de metri (2.200 de picioare) (deschis pe 10 decembrie 2017) prin Adelaide Park Lands din Rymill Park . Apoi ies din tunel pe Hackney Road, la nord de intersecția cu Dequetteville Terrace , apoi merg spre nord de-a lungul drumului pe benzile de autobuz desemnate. De-a lungul acestei porțiuni, Grădina Botanică Adelaide este pe stânga, urmată de Parcul Botanic . Hackney Road, împreună cu benzile de autobuz O-Bahn desemnate, traversează un pod peste râul Torrens , cu benzile de autobuz vizând spre est, până la intrarea spre nord a căii de autobuz O-Bahn ghidate. Calea de autobuz coboară sub drumul de suprafață (Drumul Parcului) pentru a se alătura pistei de intrare (înspre sud), ambele îndreptându-se spre nord-est.

Calea de autobuz urmează aproximativ valea râului Torrens, dar cu curbe mai line. Aceasta înseamnă că traversează râul destul de des, fie cu un parc, fie cu câteva case într-un punct înconjurat de râu și calea de autobuz. Acest lucru se întâmplă de opt ori în total înainte ca autostrada să ajungă la Klemzig Interchange pe partea de nord a râului. Calea de autobuz traversează din nou râul la scurt timp după Klemzig și trece prin Lochiel Park și o parte din suburbiile Campbelltown și Paradise la nord între autostradă și râu înainte de a ajunge la Paradise Interchange .

După Paradise Interchange, autobuzul trece pe sub Darley Road, apoi peste Torrens pentru ultima oară. Terenul devine mai abrupt pe măsură ce calea autobuzelor urcă de-a lungul pârâului de scurgere și pe lângă partea de nord-vest a lacului de acumulare Hope Valley . Se îndreaptă spre nord pe Grand Junction Road , apoi se leagănă din nou spre est și spre nord pentru a intra în partea de est a incintei centrului comercial Westfield Tea Tree Plaza , unde calea de autobuz ghidată se termină la Tea Tree Plaza Interchange . Majoritatea autobuzelor continuă pe drumurile normale pentru a deservi suburbiile mai îndepărtate.

Toate rutele enumerate conectează centrul orașului Adelaide la punctul final numit, dar deservesc suburbii diferite între nodul O-Bahn și punctul final.

Istorie

Planificare

Zona Adelaidei a cunoscut o creștere semnificativă în timpul și după cel de-al Doilea Război Mondial . Între 1944 și 1965, populația zonei s-a dublat, iar numărul de înmatriculări de autovehicule private a crescut de 43 de ori. În 1955, guvernul statului sub premierul Sir Thomas Playford a înființat un comitet de urbanism și a comandat un plan coordonat pentru a ghida dezvoltarea viitoare a Adelaidei. Studiul rezultat, de 300 de pagini, „Raportul asupra zonei metropolitane din Adelaide 1962”, a prezentat un plan de dezvoltare pe 30 de ani, inclusiv o propunere de 98 de kilometri (61 mile) de drumuri îmbunătățite. Cu puțin timp înainte de a părăsi biroul în 1965, Playford a comandat un studiu detaliat care se concentrează pe îmbunătățirile recomandate în transport.

În 1968, guvernul a primit Studiul de transport metropolitan Adelaide (MATS) care prevedea o rețea de 156 de kilometri (97 mi) de 10 autostrăzi care traversează zona metropolitană, o rețea feroviară rapidă și o cale ferată subterană. MATS a atras o opoziție publică masivă, deoarece a cerut achiziționarea a mii de proprietăți și ar înlocui efectiv o serie de suburbii care urmau să devină locuri de schimburi. Argumentele au izbucnit în Parlament, iar imaginile larg răspândite de blocaj în rețelele de autostrăzi de peste mări au contribuit la furori. Cu toate acestea, la începutul anului 1969, Premierul Steele Hall a aprobat implementarea planului într-un format modificat, iar guvernul a început să cumpere proprietăți de-a lungul coridoarelor propuse. La mijlocul anului 1969, confruntat cu opoziția continuă, statul a abandonat planurile pentru 2 din cele 10 autostrăzi propuse. Hall a fost eliminat din funcție în 1970, iar noul guvern sub premierul Don Dunstan a adoptat un moratoriu de 10 ani asupra dezvoltării autostrăzilor, eliminând efectiv MATS. Coridoarele deja achiziționate au fost păstrate pentru o potențială utilizare viitoare.

Până la mijlocul anilor 1970, transportul devenise o problemă în suburbiile de nord-est. Populația regiunii Tea Tree Gully a crescut de la 2.500 în 1954 la 35.000 până în 1971. Un coridor de teren de-a lungul râului Torrens de la Adelaide la Modbury , achiziționat inițial pentru Modbury Freeway propus în cadrul planului MATS, a făcut obiectul unui nou propunere în 1973, când directorul general al transporturilor de stat a sugerat construirea unei linii feroviare grele care să lege suburbia de sistemul feroviar Adelaide . Un studiu ulterior, „North East Adelaide Public Transport Review” (NEAPTR), a considerat căile ferate grele, feroviare ușoare , autobuze și autostrăzi, concluzionand în cele din urmă că o linie de tren ușoară sau o cale de autobuz ar fi cea mai viabilă. Guvernul statului a decis cu privire la o propunere de metrou ușor de extindere a liniei istorice de tramvai Glenelg . Noua rută urma să continue de-a lungul King William Street dincolo de ceea ce era atunci terminus în Victoria Square și să treacă prin Adelaide Park Lands până la coridorul Modbury. Sistemul de cale ferată ușoară s-ar conecta cu autobuzele de alimentare în stațiile de-a lungul coridorului pentru a transfera pasagerii pe rutele suburbane. Urmau să fie cumpărate noi vehicule feroviare ușoare pentru a înlocui vechile tramvaie de tip H din 1929 .

Opoziția publicului față de proiect a fost largă. Consiliul orașului Adelaide a obiectat la plan pe baza faptului că acesta ar interfera cu aspectul bine conceput al orașului propriu-zis. Ca răspuns, guvernul a modificat planul de redirecționare a liniei de sub oraș, cu o creștere considerabilă a costurilor. Locuitorii din suburbiile din centrul orașului, cum ar fi St Peters , au fost îngrijorați de zgomotul vehiculelor cu metroul ușoară și au protestat împotriva oricărei perturbări a defileului Torrens pe coridorul Modbury. Forajul de testare a început pentru tunel, dar întregul proiect de metrou ușor a fost oprit în 1980, după ce premierul David Tonkin l-a numit pe Michael Wilson , un oponent al planului, ca ministru al Transporturilor.

Dezvoltare

Autobuz care intră în intersectia Klemzig

În căutarea unui înlocuitor pentru proiectul de metrou ușor, noul guvern a trimis experți să examineze un sistem inovator de autobuz ghidat dezvoltat în Germania de Vest de către Daimler-Benz . De la Omnibus german (autobuz) și Bahn (cale sau cale, ca în Autobahn pentru automobile și Eisenbahn sau doar Bahn pentru calea ferată, de exemplu S-Bahn și U-Bahn ), sistemul O-Bahn a fost dezvoltat pentru a fi utilizat în tunelurile de tramvai în Essen . După consultări ample cu autoritățile germane, inginerii Autorității de Transport de Stat au decis că O-Bahn ar putea fi utilizat. Sistemul a fost văzut ca fiind cu mult superior propunerilor anterioare; a folosit mai puțin pământ, a făcut mai puțin zgomot, a fost mai rapid și a costat mai puțin. În plus, caracteristica sa unică de un serviciu fără transfer direct de la străzile suburbane în centrul orașului l-a făcut mai atractiv. Au fost întocmite planuri pentru o lungime de 12 kilometri (7,5 mi): inițial doar trei kilometri (1,9 mi) urmau să fie construiți ca O-Bahn, restul fiind o cale de autobuz convențională. Cu toate acestea, preocupările legate de siguranță și opoziția publicului au dus la utilizarea O-Bahn pe toată lungimea. Construcția a început în 1983 pentru prima secțiune către Paradise Interchange . O altă schimbare de guvern în 1982 a dus la incertitudinea asupra viitorului proiectului. Guvernul John Bannon , după consultări, a decis să continue cu Etapa 1 (City to Paradise) și în 1986 a trecut cu Etapa 2 (De la Paradis la Tea Tree Plaza). Costul proiectului a fost de 98 milioane USD, inclusiv autobuzele.

Etapa 1 s-a deschis pe 9 martie 1986. Etapa 2 s-a deschis pe 20 august 1989.

O-Bahn a avut peste 4 milioane de călătorii de pasageri în anul după finalizarea etapei 1 în 1986, cu o creștere de 30% în anul următor. Când O-Bahn finalizat a fost deschis la 20 august 1989, numărul de pasageri a crescut cu încă 17%. Sistemul de transport public din Adelaide a fost privatizat în anii 1990, iar patronajul general în toate sistemele (autobuz, feroviar și tramvai) a scăzut cu 25%. Excepția de la aceasta a fost O-Bahn, fără nicio scădere, și au existat 19.500 de călătorii zilnice de pasageri în 1996 (7,13 milioane pe an). Începând cu 2015, calea de autobuz transportă aproximativ 31.000 de persoane pe zi lucrătoare.

Propuneri de extindere

Studenți care se urcă în autobuzele O-Bahn la Klemzig Interchange

Au existat o serie de propuneri de extindere a O-Bahn până la Golden Grove sau de a construi alte rute, însă niciuna nu a progresat dincolo de consultare. O extindere a Golden Grove ar necesita achiziționarea unor suprafețe extinse de proprietate privată, din cauza absenței unui coridor disponibil. Creșterea populației în zonă este neglijabilă, deși extinderea continuă de la Tea Tree Plaza Interchange pentru încă opt kilometri până la Adelaide Hills . Ruta actuală a fost construită cu o alocație pentru o stație la Grand Junction Road , dar nu a fost construită.

O propunere de O-Bahn din sud a atras cea mai mare atenție și a făcut obiectul diferitelor studii și comisii parlamentare cu privire la viabilitatea acesteia din 1996. Ruta feroviară prin sudul îndepărtat al Adelaidei este decentrată, fără bazinul mare de transport a unui transport mai central. traseu. Un O-Bahn care circulă direct prin regiune ar putea profita de o populație deja mare și de creșterea continuă a zonei.

O rută sugerată pentru un O-Bahn a fost pentru un aliniament adiacent liniei de cale ferată Noarlunga Center de la oraș la linia Tonsley . O-Bahn s-ar termina acolo, cu autobuzele continuând pe Southern Expressway prin sudul îndepărtat. Construcția acestui O-Bahn ar necesita mutarea ușoară a căii ferate pentru a se potrivi alături de O-Bahn. În plus, Emerson Crossing și Goodwood Overpass ar necesita modificare. Costul estimat al construcției, 182 de milioane de dolari, a fost considerat prea scump, iar propunerea a fost suspendată în 2001. De atunci, Guvernul s-a concentrat pe modernizarea South Road și extinderea liniei de tramvai Glenelg .

A existat un plan din 2009 conform căruia rutele de autobuz care deservesc O-Bahn să fie îmbunătățite de la Hackney Road de-a lungul străzilor Grenfell și Currie și extinse până la West Terrace , în partea îndepărtată a CBD, de-a lungul benzilor de autobuz dedicate. Cu toate acestea, guvernul federal a anunțat în ianuarie 2011, ca parte a răspunsului său la inundațiile din Queensland din 2010-2011 , că extinderea va fi anulată „ca urmare a unei reduceri semnificative a domeniului de aplicare a proiectului inițial, rezultând doar beneficii limitate de transport” .

Proiectul de acces la orașul O-Bahn

Tunelul O-Bahn Busway circulă sub Rymill Park și Rundle Park

În 2015, Departamentul de Planificare, Transport și Infrastructură a anunțat un proiect de acces O-Bahn City în valoare de 160 de milioane de dolari. Intrarea/ieșirea existentă pe Hackney Road a fost păstrată, dar benzile modernizate numai pentru autobuz de pe Hackney Road conduc acum la un nou portal de tunel cu șine de ghidare pentru autobuz care încep în apropierea Grădinii Botanice Adelaide . Tunelul trece pe sub intersecția Botanic Road , apoi curbează spre vest sub Rundle Park / Kadlitpina , Rundle Street și suprafețe în Rymill Park care duce la o intersecție reproiectată pe Grenfell Street și East Terrace . Construcția a început la sfârșitul anului 2015 și s-a finalizat în 2017. Contractul pentru finalizarea designului detaliat și construcția tunelului a fost încredințat lui McConnell Dowell în octombrie 2015. Sage Automation a oferit expertiză în aspectele mecanice și electrice ale tunelului, inclusiv sistemele de ventilație și siguranță. Construcția a început în martie 2016 cu îndepărtarea benzii mediane și pregătirea benzilor centrale de autobuz. Tunelul a fost deschis pe 10 decembrie 2017, cu servicii limitate începând cu ziua următoare. A început să funcționeze complet pe 17 decembrie.

Efecte asupra dezvoltării locale

O-Bahn a provocat o grupare de dezvoltare comercială și comunitară în apropierea intersectului Tea Tree Plaza, deoarece organizațiile și întreprinderile care furnizează servicii au căutat să exploateze accesibilitatea ușoară a zonei la transportul public și centrul orașului. Imperativele pieței au fost, de asemenea, ajutate de zonarea terenului din jurul zonei ca comercial, mai degrabă decât rezidențial. Zona din jurul Tea Tree Plaza este unul dintre cele cinci centre regionale desemnate din metropola Adelaide.

Potrivit lui Robert Cervero, O-Bahn a „accelerat conversia Tea Tree Gully dintr-un oraș oarecum steril nou proiectat în jurul unui mall regional într-un sat urban în curs de dezvoltare, cu o gamă largă de utilizări ale terenului”. Marele Spital Modbury este adiacent nodului, iar campusul TAFE din Torrens Valley a fost construit direct la est de calea de autobuz după deschidere. Un liceu guvernamental, trei școli primare, o școală creștină și trei sate de pensionare se află la un kilometru de schimb. În schimb, a existat opoziție față de ca zona din jurul Klemzig Interchange și Paradise Interchange să fie utilizată în orice alt scop decât locuințele cu densitate scăzută și nu a avut loc o dezvoltare orientată spre tranzit .

Mediu inconjurator

Parc liniar lângă Paradise Interchange

Construcția O-Bahn, mai degrabă decât autostrada Modbury propusă anterior, a fost motivată de dorința de a reduce dependența de mașini . 6 milioane de dolari au fost folosiți pentru reamenajarea defileului Torrens , în care a fost creat parcul liniar Torrens . Aproximativ 150.000 de copaci, plante și arbuști au fost plantați de-a lungul pistei în scopuri estetice, de mediu și de reducere a zgomotului; plantarea a fost finalizată în 1997. De-a lungul parcului au fost construite trasee de mers pe jos și piste de biciclete pentru a încuraja utilizarea publică. Parcul liniar Torrens a întinerit râul, care s-a deteriorat până la punctul de a fi de facto un „canal urban, plin de gunoi și inaccesibil publicului”. Din considerente de mediu, O-Bahn este neutru din punct de vedere al carbonului datorită absorbției dioxidului de carbon de către copacii de lângă el. Pista în sine este situată într-o vale, deoarece se află în apropierea albiei unui râu, iar cota a fost coborâtă și mai mult prin săparea unor depresiuni suplimentare pentru a reduce impactul zgomotului asupra locuințelor adiacente.

Autobuzele originale au funcționat cu motorină , dar sistemul permite autobuze care circulă cu surse alternative de energie. Combustibilul biodiesel și gazele naturale au fost testate; din 2014, 20% din flota de autobuze din Adelaide folosește gaz natural comprimat, 48% amestecuri de biodiesel B20 și 32% B5 . Designul O-Bahn permite instalarea de cabluri aeriene pentru troleibuze .

Vezi si

• Autobuz ghidat
• Lista sistemelor de tranzit rapid cu autobuzele
• Implementarea tranzitului rapid cu autobuzul pe țară

Note

• Documentele de referință ale Departamentului de Transport sunt deținute de Biblioteca de Stat din Australia de Sud . Nu sunt lucrări publicate, ci o colecție de lucrări și broșuri ale departamentului pentru publicul larg.

Referințe

• Cervero, Robert (1998). Metropola de tranzit: o anchetă globală . Presa insulară. ISBN 1-55963-591-6.
• Donovan, Peter (1996). „Mașini cu motor și autostrăzi: măsuri ale unei aventuri amoroase din Australia de Sud”. În O'Neil, Bernard; Raftery, Judith; Round, Kerrie (eds.). Australia de Sud a lui Playford: Eseuri despre istoria Australiei de Sud, 1933–1968 . Asociația istoricilor profesioniști. ISBN 0-646-29092-4.
• Hugo, Graeme (1996). „Oamenii lui Playford: schimbarea populației în Australia de Sud”. În O'Neil, Bernard; Raftery, Judith; Round, Kerrie (eds.). Australia de Sud a lui Playford: Eseuri despre istoria Australiei de Sud, 1933–1968 . Asociația istoricilor profesioniști. ISBN 0-646-29092-4.
• Donovan, Peter (1991). Autostrăzi: O istorie a Departamentului de Autostrăzi din Australia de Sud . Griffin Press Limited. ISBN 0-7308-1930-2.

linkuri externe

• Mass-media legate de O-Bahn Busway la Wikimedia Commons
• Adelaide O-Bahn , Adelaide Metro
• Harta (pdf)
• Curb Guided Buses , site-ul Citytransport.info