Polikarpov I-5 - Polikarpov I-5

I-5
Un biplan cu motor radial cu un fuselaj metalic înainte, aripile și fuselajul din spate acoperite de țesătură cu coastele vizibile
Un I-5 în zbor
Rol Luptător
naționalitate Uniunea Sovietică
Producător Polikarpov
Designer NN Polikarpov
Primul zbor 29 aprilie 1930
Introducere 1931
Retras 1942
Utilizator principal VVS
Naval Aviation
Produs 1931–34
Număr construit 803

Polikarpov I-5 a fost un singur scaun biplan , care a devenit primar sovietic luptător între introducerea sa în 1931 , prin 1936, după care a devenit formator standard de avansat. După Operațiunea Barbarossa , care a distrus o mare parte din Forțele Aeriene Sovietice (VVS), I-5 supraviețuitoare au fost echipate cu patru mitraliere și rafturi pentru bombe și au fost puse în funcțiune ca avioane ușoare de atac la sol și bombardiere de noapte în 1941. Au fost retrași la începutul anului În 1942, pe măsură ce producția de avioane sovietice a început să se recupereze și au devenit disponibile avioane moderne de atac la sol, precum Ilyushin Il-2 . Un total de 803 construite (inclusiv 3 prototipuri ).

Dezvoltare

Planul cincinal din 1928 a ordonat biroului de proiectare Tupolev să dezvolte un luptător biplan de construcție mixtă (metal și lemn / țesătură) alimentat de un motor Bristol Jupiter VII cu primul prototip finalizat până la 1 septembrie 1929. Noul luptător a fost desemnat I- 5 ( Istrebitel ' —Fighter), dar avea denumirea internă Tupolev a ANT-12. În același timp, grupul lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov a fost însărcinat să creeze un avion de construcție din lemn desemnat Polikarpov I-6 la aceeași specificație. Proiectul I-5, început de Pavel Sukhoi , sub supravegherea lui Andrei Tupolev , a rămas deoarece biroul Tupolev era preocupat de bombardiere mari. Ca rezultat, proiectele I-5 și I-6 au fost unificate în 1929 sub conducerea lui Polikarpov, deși niciunul dintre proiectele nu a îndeplinit data de finalizare specificată.

Nikolai Polikarpov a fost arestat de OGPU în septembrie 1929 pentru infracțiunea de sabotaj industrial pentru aceste eșecuri și condamnat la moarte, deși aceasta a fost comutată cu zece ani de închisoare într-un lagăr de muncă. În decembrie 1929, OGPU a adunat mai mulți ingineri de avioane la închisoarea Butyrka , inclusiv Polikarpov, și a format Biroul de proiectare a închisorilor interne ( Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma - KB VT) sub conducerea lui Dmitry Pavlovich Grigorovich . KB VT a fost transferat în cartiere pe terenul Factory ( Zavod ) Nr. 30 la Moscova-Khodinka la începutul anului 1930. La scurt timp după aceea, Polikarpov l-a înlocuit pe Grigorovici ca proiectant principal când conceptul său pentru I-5 a fost aprobat de OGPU. Mașina la scară largă a fost aprobată la 28 martie 1930 și primul prototip, denumit VT-11 ( Vnutrenniya Tyurma - închisoarea internă ), a fost finalizat o lună mai târziu.

Primul prototip - VT-11

A efectuat primul său zbor la 30 aprilie 1930 și a fost echipat cu un Jupiter VII de 450 de cai putere (340 kW) supraalimentat importat. A fost vopsit în argint cu o linie roșie; un „VT” roșu a fost suprapus stelei roșii de pe cârmă. Al doilea prototip, cunoscut sub numele de VT-12, avea un motor Jupiter VI și a ieșit în aer la 22 mai, purtând numele „ Klim Voroshilov ”. Cele două prototipuri s-au diferit și în detalii minore în ceea ce privește forma cozii și construcția trenului de aterizare. Toate acestea au însemnat o ușoară diferență de greutate, iar performanța dintre cele două prototipuri a fost prezentă, al doilea fiind ușor mai greu și mai rapid, în timp ce primul avea un avantaj ușor de acoperire și un plafon de serviciu mai mare. Al treilea prototip, desemnat ca VT-13 și inscripționat cu „Un cadou pentru al XVI-lea Congres al Partidului”, a fost propulsat de un motor M-15 de 600 de cai putere (450 kW) construit sovietic cu un capot NACA , dar acest lucru s-a dovedit a fi nesigur și nu a fost pus în producție.

Al doilea prototip și-a trecut testele de acceptare a statului la 13 august 1931 și a fost comandat pentru producție o lună mai târziu, la 13 septembrie. O problemă remarcată în timpul încercărilor a fost tendința de a face un viraj necontrolat de 180 ° atunci când aterizați cu vânt slab. Scurtarea trenului de aterizare cu 15 cm (5,9 in) și deplasarea acestora cu 12 cm (4,7 in) a remediat problema. Inginerul care sugerează schimbarea a primit Ordinul Stelei Roșii pentru ingeniozitatea sa. Zece avioane de pre-producție fuseseră deja comandate și au fost asamblate între august și octombrie. Toți aveau motoare importate montate, dar au încercat diferite mici îmbunătățiri pentru aeronava de producție, care includ guri de aerisire de răcire pentru carter, introducerea unui tub pitot și aerisire statică în aripa superioară a tribordului, un tetier carenat pentru pilot și o elice metalică a cărei pitch-ul ar putea fi ajustat la sol.

Proiecta

I-5 era un biplan cu un singur loc, cu aripa superioară puțin mai mare decât cea inferioară și un tren de aterizare fix cu glisier. Avionul era de construcție mixtă, fuselajul fiind format dintr-un cadru de tuburi de oțel sudate acoperite de o piele de țesătură peste fuselajul din spate, secțiunea fuselajului din față fiind acoperită de panouri detașabile din duraluminiu chiar în spatele cabinei . De asemenea, au existat panouri detașabile care permit accesul ușor la amortizorul de frână. Pielea țesăturii era dantelată pentru etanșeitate, iar cusăturile erau acoperite cu calico . Un perete etanș ignifug a separat rezervorul de combustibil de 165 litri (36 imp gal; 44 US gal) de motor și un stingător de incendiu a fost prevăzut cu ieșiri la pompa de combustibil, conducta de admisie și carburator . Trenul de aterizare convențională a fost conectat printr - un ax-o singură bucată și unele aeronave au fost echipate cu spats formă de lacrimă care acoperă roțile. Inițial, antiderapantul a fost fixat, dar mai târziu avioanele aveau derapaje mai mici care se mișcau împreună cu cârma . Inelele de cauciuc au fost utilizate ca amortizoare pe trenul de aterizare.

Aripile au fost construite cu două spare . Aripa superioară a fost realizată în trei părți, secțiunea mijlocie fiind din duraluminiu, iar cele exterioare din lemn. Aripile inferioare din lemn au fost construite în secțiuni simple, folosind un profil Göttingen-436. Suporturile de tip N din duraluminie care separau aripile și atașau aripa superioară la fuselaj, aveau un profil de lacrimă și erau întărite cu fire de întărire din oțel. Țesătura lăcuită dantelată acoperea empenajul și aripile, cu excepția rădăcinilor aripilor inferioare care erau acoperite cu placaj, iar marginile anterioare ale aripilor erau jupuite în duraluminiu pentru primii 150 cm (59 in). Eleronele erau montate doar pe aripa superioară. Toate suprafețele mobile de control și secțiunea cozii au fost construite cu țesătură dopată peste încadrare metalică. S-au montat fire protectoare deasupra și sub coadă pe prototipuri, dar aeronavele de producție au înlocuit firele inferioare cu un strut pe fiecare parte. Coada orizontală a fost decalată de 3,5 mm (0,14 in) până la port pentru a compensa cuplul motorului , dar a putut fi reglată la sol.

Unele avioane de producție timpurie importaseră motoare Bristol Jupiter VI cu un capot metalic, dar cea mai mare parte a aeronavei de producție folosea exemplarul construit cu licență M-22, ambele de 480 de cai putere (358 kW), cu un inel Townend . Avioanele timpurii aveau de obicei o elice din lemn cu pas fix cu un diametru de 2,9 metri (9 ft 6 in), dar acestea erau înlocuite cu o elice din duraluminiu de 2,7 metri (8 ft 10 in) fără un filare care ar putea avea pasul ajustat pe sol.

Două mitraliere PV-1 sincronizate de 7,62 milimetri (0,300 in) au fost montate în fuzelaj cu 600 de runde fiecare cu o viziune telescopică OP-1. S-a sperat că se va potrivi cu o altă pereche, dar greutatea suplimentară a afectat negativ performanța aeronavei în timpul testelor. Au fost montate două rafturi mici pentru bombe Der-5, care ar putea transporta câte o bombă de 10 kilograme (22 lb). Suporturile de bombe de tip grindă au fost evaluate pe I-5, care puteau transporta o pereche de bombe de 250 de kilograme (551 lb), dar acestea au avut astfel de efecte negative asupra performanței sale, încât au fost respinse pentru utilizare în service. Unul dintre testele cu aceste rafturi a făcut ca aeronava să se scufunde pe țintă; primul exemplu de bombardament scufundat în Uniunea Sovietică. I-5 a fost, de asemenea, utilizat pentru a evalua acuratețea rachetei RS-82 , deși nu se știe că au fost folosite de aeronava în serviciu.

I-5-urile chemate în timpul urgenței din 1941 au fost transformate pentru a fi folosite ca bombardiere de vânătoare prin adăugarea a încă două mitraliere, iar unele aeronave au fost echipate cu bombele grele care au fost respinse anterior. Versiunea de atac la sol este uneori denumită I-5LSh.

Pilotul de testare Mark Gallai a descris calitățile de zbor ale I-5 astfel: "După ce l-am pilotat am fost convins că I-5 este o mână destul de mare, un avion capricios. Cu toate acestea, dacă sunteți atent cu comenzile și nu jigniți mașină cu acțiuni aspre, nu va pleca de la zborul controlat. "

Istoria operațională

Cincizeci și patru de I-5 au fost livrate către VVS până la 1 octombrie 1931 și 66 până la sfârșitul anului. Acestea erau toate avioane de la Zavod Nr. 1 la Khodinka, dar Zavod Nr. 21 din Gorkii au început livrările în anul următor. A livrat zece în 1932, 321 în 1933 și 330 în 1934. Zavod Nr. 1 a livrat 76 în 1932 înainte de a începe producția Heinkel HD 37 sub numele de I-7. I-5 a fost livrat pentru prima dată către unitățile din districtele militare Leningrad , Ucraina și Transbaikal și a reprezentat 20% din forța de luptă a VVS până la sfârșitul anului 1932. În 1933 au început livrările către unitățile din Extremul Orient , Belarus și Moscova și ei cuprindeau 40% din puterea luptătorului până la sfârșitul anului. La sfârșitul anului 1934, majoritatea Polikarpov I-3 și Tupolev I-4 au fost înlocuite și au început livrările către aviația navală . I-5 a început să fie înlocuit de Polikarpov I-15 în 1936 și a fost complet eliminat din utilizarea liniei frontale până la sfârșitul anului 1937, dar a continuat să fie angajat ca antrenor avansat.

În urma invaziei germane a Uniunii Sovietice din iunie 1941, pierderile grele ale avioanelor de linie frontală suportate de VVS împreună cu întreruperea producției de aeronave au dus la scoaterea I-5-urilor din unitățile de antrenament și readuse la serviciul de luptă ca atac la sol avioane sau bombardiere de noapte până la începutul anului 1942. Unele I-5 au fost folosite de regimentele 605 și 606 de luptători ( Istrebitel'nyye Aviatsionnyye Polki (IAP)) în timpul apărării Moscovei ca bombardiere de noapte până la reechiparea în februarie 1942. Regimentul de atac ( Shturmovoy Aviatsionnyi Polk (ShAP)) a fost crescut în septembrie 1941 în Crimeea de la rezerviști și școala de zbor Kachin. Până la 10 octombrie, treizeci și două de I-5 erau la îndemână, deși uzarea le-a redus la șaisprezece lucrări. Până la 18 octombrie au ajuns la o duzină de avioane. Au servit până la 1 februarie 1942, când regimentul a fost retras pentru a fi convertit în Ilyushin Il-2 și redenumit ca 766th ShAP. Cel de-al 11-lea ShAP a fost ridicat de Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre la 22 septembrie 1941. La 18 octombrie a adunat optsprezece I-5 reparabile și cincisprezece inutilizabile, deși acest lucru a fost redus la unsprezece avioane reparabile și opt avioane inutilizabile până la 7 noiembrie. A menținut I-5-urile în serviciu până la 1 februarie 1942, când regimentul a fost reorganizat.

Variante

I-5 a fost implicat în teste ale proiectului Zveno în cazul în care un Tupolev TB-3 grele bombardier efectuat trei I-5s ca luptători parazit . Un I-5 a fost transportat pe fiecare aripă și un al treilea peste fuselaj. Rampele au fost folosite pentru a duce avionul montat pe aripă la locul lor, dar avionul montat pe fuzelaj trebuia ridicat cu mâna. Acest lucru a fost atât de greoi, încât au fost utilizate în general doar ca un motor suplimentar pentru TB-3 mai târziu în program. Avionul utilizat în aceste probe a folosit trenul de aterizare mai lung cu anvelope mai mici utilizate inițial în prototipuri.

Un instructor de conversie cu două locuri, desemnat I-5UTI ( Uchebno-Trenirovochnyy Istrebitel ' —Fighter Trainer), a fost construit de una dintre fabrici. Se crede că au fost construite doar vreo douăzeci. Cabina de pilotaj a fost mutată în spate și a doua a fost introdusă în fața ei.

Operatori

 Uniunea Sovietică

Specificații

Desen cu 3 vizualizări al lui Polikarpov I-5

Date de la Gordon și Dexter, luptătorii biplani ai lui Polikarpov , p. 22

Caracteristici generale

  • Echipaj: 1
  • Lungime: 6,78 m (22 ft 3 in)
  • Anvergura superioară a aripilor: 10,24 m (33 ft 7 in)
  • Anvergură inferioară a aripilor: 7,4 m (24 ft 3 in)
  • Suprafața aripii: 21,3 m 2 (229 sq ft)
  • Foaie aeriană : Göttingen-436
  • Greutate goală: 934 kg (2.059 lb)
  • Greutate brută: 1.355 kg (2.987 lb)
  • Capacitate combustibil: 165
  • Motor: 1 × Shvetsov M-22 cu 9 cilindri, motor radial pe un singur rând , 358 kW (480 CP)
  • Elice: duraluminiu cu 2 palete, 2,7 m (8 ft 10 in) diametru

Performanţă

  • Viteza maximă: 278 km / h (173 mph, 150 kn) la nivelul mării
  • Autonomie: 660 km (410 mi, 360 nmi)
  • Plafon de serviciu: 7.500 m (24.600 ft)
  • Timp până la altitudine: 1,6 minute până la 1.000 de metri (3.300 ft)
  • Încărcare pe aripă: 63,3 kg / m 2 (13,0 lb / sq ft)
  • Timp de viraj orizontal: 10 sec

Armament

Vezi si

Dezvoltare conexă

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste conexe

Referințe

Note

Bibliografie

  • Gordon, Yefim și Dexter, Keith. Luptătorii biplani ai lui Polikarpov (Steaua Roșie, vol. 6). Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie: Editura Midland, 2002. ISBN  1-85780-141-5
  • Gordon, Yefim. Puterea aeriană sovietică în al doilea război mondial . Hinckley, Anglia: Editura Midland, 2008 ISBN  978-1-85780-304-4
  • Shavrov VB (1985). Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.) (În rusă). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3.

Lecturi suplimentare

  • Abanshin, Michael E. și Gut, Nina. Fighting Polikarpov, Eagles of the East No. 2 . Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN  1-884909-01-9
  • Ede, Paul și Moeng, Soph (editori gen.) Enciclopedia avioanelor mondiale ISBN  1-85605-705-4
  • Gordon, Yefim și Khazanov, Dmitri. Avioane de luptă sovietice din cel de-al doilea război mondial, volumul unu: luptători cu un singur motor . Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  1-85780-083-4
  • Green, William și Swanborough, Gordon. Cartea completă a luptătorilor . New York: Smithmark Publishers, 1994. ISBN  0-8317-3939-8 .
  • Gunston, Bill . Enciclopedia Osprey a aeronavelor ruse 1875-1995 . Londra, Osprey, 1995 ISBN  1-85532-405-9
  • Léonard, Herbert. Les avions de chasse Polikarpov . Rennes, Franța: Editions Ouest-France, 1981. ISBN  2-85882-322-7 (franceză)
  • Lesnitchenko, Vladimir (noiembrie – decembrie 1999). „Combate Composites: Soviet Use of‘ Mother-nave ’to Carry Fighters, 1939–1941”. Air Enthusiast (84): 4-21. ISSN  0143-5450 .
  • Stapfer, Hans-Heiri. Luptătorii Polikarpov în Acțiune, Partea 1 (Avioane în Acțiune numărul 157) . Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1995. ISBN  0-89747-343-4