Transport feroviar în Victoria - Rail transport in Victoria

Căile ferate din Victoria
Logo-ul rețelei de trenuri regionale Victoria
Victorian-rail-map-2007.png
Rețeaua feroviară victoriană în 2007, liniile de pasageri colorate, liniile de transport de marfă doar în gri
Prezentare generală
Locale Victoria , Australia
Date de funcționare 1854 – prezent
Tehnic
Ecartament de cale Ecartament larg de 1.600 mm ( 5 ft 3 in ) , 1.435 mm ( 4 ft  8
+1 ⁄ 2  in) standard,
aproximativ 1.067 mm (3 ft 6 in) și 762 mm (2 ft 6 in)ecartament îngust
Lungime 1712 km pasageri, 4129 km în total.

Transportul feroviar în Victoria , Australia , este asigurat de un număr de operatori feroviari care operează pe liniile de cale ferată deținute de guvern . Rețeaua este formată din 2.357 km de linii victoriene de ecartament larg ( 1.600 mm ( 5 ft 3 in )) și 1.912 km de ecartament standard ( 1.435 mm ( 4 ft  8)+1 ⁄ 2  in)) linii de transport de marfă și interstatale; acesta din urmă crește odatăcu conversia gabarituluiprimului. Punct de vedere istoric, câteva experimental762 mm(2 ft 6 in)gaugeau fost construite linii, împreună cu diverse logare privată, minerit și căile ferate industriale. Rețeaua feroviară radiază din capitala statului, Melbourne, cu legături interstatale principale către Sydney șiAdelaide, precum și linii majore care circulă către centre regionale, actualizate ca parte a proiectuluiRegional Fast Rail.

VicTrack, deținută de guvern, deține toate liniile de cale ferată și tramvai, terenurile feroviare asociate și alte infrastructuri legate de căile ferate din Victoria, pe care le închiriază Transportului Public Victoria, care apoi subînchiriază active și infrastructură, după caz, operatorilor feroviari și de tramvai. Statul are patru rețele feroviare:

Victoria nu are o bază minieră dominantă ca și în alte state și, în mod tradițional, a fost mai dependentă de agricultură pentru traficul feroviar de marfă. Până în anii 1990, transportul rutier a captat cel mai general trafic de marfă, cu o medie de numai 6,1 milioane de tone de mărfuri intra-statale transportate în fiecare an între 1996 și 1998; containerele fiind marfa principală, urmată de ciment, bușteni, produse de carieră și oțel.

Istorie

Primele linii de cale ferată din Victoria au fost construite în anii 1850 și erau proprietate și exploatare privată. Acestea au început să aibă probleme financiare și au fost preluate de către Departamentul Căilor Ferate ale Guvernului ( Căile Ferate Victoriene ), care a fost înființat de Guvernul Colonial și a devenit un serviciu guvernamental integrat vertical . Această structură a rămas până când a început corporatizarea în anii 1970, urmată de privatizare în anii 1990.

Rețeaua feroviară a atins un vârf în 1942, dar a scăzut constant, întrucât liniile de ramură și de traversă au fost închise până în anii 1980.

Primele linii

Înainte de 1910 clădirea gării Flinders Street

Prima cale ferată cu abur a Australiei a fost o linie largă de 4 km (2,5 mi) între terminalul Melbourne (sau City) (pe locul stației moderne Flinders Street ) și Sandridge (acum Port Melbourne ). A fost construit de Melbourne and Hobson's Bay Railway Company și deschis în septembrie 1854. Prima linie de țară din Victoria a fost de la Melbourne la Geelong , care a fost deschisă în 1857 de către Geelong and Melbourne Railway Company . În primii ani, liniile au fost construite de companii private.

Rețeaua suburbană s-a extins spre est de la Princes Bridge la Richmond în 1859, apoi mai târziu la Brighton și Hawthorn la începutul anilor 1860. Liniile inițiale suburbane au fost toate construite de diferite companii private centrate pe Flinders Street, care s-au amalgamat în Melbourne și Hobson's Bay United Railway Company până în 1865; proprietatea publică nu a avut loc decât în ​​1878. În 1862, liniile de cale ferată victoriană ajunseseră în marile orașe ale goanei de aur Bendigo și Ballarat , iar în 1864, căile ferate au fost extinse până la portul râului Murray din Echuca . În anii 1870, Departamentul Căilor Ferate ale Guvernului ( Căile Ferate Victoriene ) a început să-și construiască propriile linii.

În 1883, prima conexiune la sistemul feroviar o altă colonie a fost făcută, atunci când linia Albury-Wodonga a fost finalizat să se alăture New South Wales Căile Ferate a Guvernului rețelei la Albury , care necesită o pauză de -a-ecartament la New South Wales' 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) (gabarit standard). A fost apoi urmat, în 1887, de o legătură cu căile feratesud-australiene delaServiceton, cuIntercolonial Express(acum The Overland ) către Adelaide care circulă între capitale. Au fost construite și linii de trunchi suplimentare în anii 1870, cu șine extinse laSale,PortlandșiColac; și primele linii ramificate construite. A fost o perioadă de siguranță îmbunătățită a trenului, cu primainterblocareasemnalizării feroviarepentru a proteja trenurile prevăzute în 1874 și testele defrânare continuăaletrenuluiefectuate în 1884.

În 1884, Parlamentul Colonial a adoptat Legea privind construcția căilor ferate , care a autorizat cincizeci și nouă de linii noi în aproape fiecare colț al coloniei și a devenit astfel cunoscută sub numele de Legea Octopus . Liniile propuse ar servi atât orașelor agricole noi, cât și sprijinirea speculațiilor funciare suburbane. Tot în acest deceniu s-a deschis prima linie de ecartament îngust de la Wangaratta la Whitfield, urmând alte trei linii până în 1910. Linia South Gippsland a fost deschisă și de la Dandenong la Leongatha până în 1891. Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1890, majoritatea colonia era acum acoperită de căi ferate, cu excepția țării Mallee din nord-vestul coloniei, care a văzut deschideri de linii suplimentare, cum ar fi linia Mildura în 1903.

Un nou secol

Spiritul Progres condus de locomotiva S301 Sir Thomas Mitchell aproape de Kilmore Est în 1938

În 1907 a fost introdusă locomotiva cu aburi din clasa A2 . Erau 185 de locomotive în această clasă și erau principalele locomotive de pasageri ale Victorian Railway până la sosirea clasei diesel-electrice B în 1952. La 20 aprilie 1908, s-a produs dezastrul trenului Sunshine , ucigând 44 de pasageri în cel mai grav accident feroviar victorian.

Electrificarea rețelei suburbane din Melbourne a fost de asemenea efectuată, primul tren circulând în 1919. Până în 1924, 210.000 de pasageri treceau prin terminalul principal al orașului stației Flinders Street în fiecare săptămână. St Kilda a fost cea mai aglomerată stație suburbană din Melbourne cu 4½ milioane de călătorii, urmată de Footscray cu aproape 4 milioane, apoi Elsternwick , Ascot Vale , Essendon și Balaclava . Progresele tehnologice au continuat, cu semnale de poziție automate 3 introduse în 1915, conversia cuplaje cu șurub la articulație cuple din 1924, iar prima telecomandă semnalizare prevăzută în 1925. Prima trecere la nivel de lumini intermitente au fost instalate la Mentone pe Moorabin Road în 1932.

În ciuda Primului Război Mondial , s-au efectuat extinderi semnificative ale liniilor ferate, în special în zonele de grâu din nord-vest și vest. Noile linii paralele lungi au fost considerate mai ieftine de operat decât numeroasele pinteni scurți, cum ar fi cei din Valea Goulburn . Până în 1930, harta feroviară a Victoria era în mare parte completă, cu cele mai bune terenuri stabilite și restul de teren marginal pentru agricultură, cu mai multe linii construite de-a lungul frontierei de stat în Riverina din NSW. Noiembrie 1937, prima rulare a Duhului Progresului a fost realizat, o simplificat toate cu aer condiționat tren între Melbourne și a alerga Albury, condus de care se potrivesc clasa S locomotive cu abur.

Din 1924 până în 1935, Trenul agricol mai bun a făcut 38 de tururi promovând practicile agricole îmbunătățite .

Cea mai mare locomotivă cu aburi a Căilor Ferate Victoriene H 220 Heavy Harry a intrat în serviciu în 1941, într-un moment în care căile ferate se luptau cu nevoile efortului de război. În 1943, Căile Ferate Victoriene foloseau 25.450, aveau în evidență 577 de locomotive cu aburi și 12 electrice, împreună cu 19.823 vagoane de marfă și 1.499 de autoturisme, care circulau de-a lungul a 7.657 km de linii. Rețeaua a atins cea mai mare întindere în 1942, acoperind 7668 kilometri de traseu.

Reconstruirea după război

Spiritul Progress condus de clasa GM locomotive din anii 1970

După cel de-al doilea război mondial , căile ferate au fost distruse, operațiunea Phoenix a fost dezvăluită în 1950, implicând cheltuieli de 80 de milioane de lire sterline pe parcursul a 10 ani. Lucrările au inclus electrificarea către Traralgon , noi trenuri suburbane Harris , motociclistele Walker și aproximativ 3.000 de vagoane de marfă noi.

La 14 iulie 1952, VR a intrat în era diesel , odată cu livrarea primei locomotive de linie principală din clasa B , cu punerea în funcțiune a primei scheme de electrificare a liniei principale din Australia în iulie 1954 către Warragul . În martie 1954, Regina Elisabeta a II-a a făcut turul Victoria cu Trenul Regal , prima dată când un monarh domnitor a călătorit pe VR, 1954 a văzut și ultima locomotivă cu abur care a intrat în serviciu, clasa J 559 , precum și ultimele vagoane deschise cu patru roți construite . Anii cincizeci au văzut, de asemenea, pierderea unui număr de linii scurte de ramificație, în special țara în care singurul trafic a fost lemnul sau animalele.

În anii 1960, spargerea gabaritului de la Albury a fost eliminată, odată cu deschiderea liniei de gabarit standard din nord-est în 1962. Noua linie a ajutat traficul de mărfuri între capitalele statului și a permis prin intermediul trenurilor de călători, cum ar fi Aurora de Sud și Intercapital Daylight . În același timp, anii șaizeci au fost, de asemenea, sfârșitul aburului, cu demolarea masivului depozit de locomotive din North Melbourne, pe 20 ianuarie 1961.

În 1965, Căile Ferate Victoriene produc un excedent de 193.727 lire sterline, dar până în 1973, creșterea costurilor și scăderea veniturilor au dus la un deficit de 86.086.361 dolari. La 20 iulie 1976, a avut loc deraierea de la Laverton, care a ucis un pasager, în ceea ce a fost ultima deces de călători feroviari care nu a implicat un vehicul rutier. Până la sfârșitul anilor șaptezeci, serviciile de transport rutier de mărfuri și transporturi feroviare rurale au fost înlocuite cu transportul rutier, iar liniile de ramură din afara zonelor producătoare de cereale erau practic inexistente. Raportul Lonie prezentat în 1980 a recomandat închiderea tuturor serviciilor de pasageri din țară, cu excepția celor pentru Geelong, eliminarea unui număr de căi ferate suburbane și mutarea mărfurilor de volum mic de la căi ferate la șosea.

Intelegere noua

Tren ieșind din bucla subterană din Melbourne
Locomotivă de clasa N cu vagoane de pasageri de tip N.

În anii 1980 a văzut corporatizarii a Cailor Ferate victoriene efectuate, cu comisarii de cale ferată înlocuite de VicRail și autoritățile guvernamentale ulterioare. S-au dezvăluit noi livrări pe trenuri, deoarece „clopotele roșii” în vârstă au fost înlocuite cu trenuri noi.

În 1981 s-a deschis bucla subterană din Melbourne în ianuarie, urmată de noile trenuri suburbane Comeng cu aer condiționat și vagoane de pasageri de tip „N”, în septembrie același an. Serviciile de la țară au fost, de asemenea, accelerate în cadrul New Deal prin închiderea a 35 de stații de drum mici. Serviciile de pasageri din țară au văzut ca ultimul dintre autoturismele cu caroserie din lemn, fără aer condiționat, au fost retrase din serviciu în 1986, înlocuite cu vagoane noi cu set „H” . De asemenea, au fost efectuate încercări pentru îmbunătățiri ulterioare, cu locomotiva A85 readaptată pentru 160 km / h într-o serie de teste între Glenorchy și Lubeck, în vestul statului, în iulie 1986.

A fost, de asemenea, sfârșitul unei ere, trenurile de marfă avându-și gărzile camionete și gărzi desființate din 1985, iar transportul de animale s-a încheiat în 1986. Ultima cursă a trenurilor de călători Spirit of Progress și Southern Aurora au fost făcute și în 1986, pe 3 august. Practicile de lucru au fost, de asemenea, modificate, prin prelucrarea locomotivelor din clasa C introduse între Melbourne și Adelaide în 1982. Anterior, locomotivele victoriene au fost detașate la granițele statului și înlocuite cu locomotive din statul următor. De asemenea, au fost introduse noi locomotive, clasele G și N permițând retragerea multora dintre dieselurile din prima generație.

Tăieturile au continuat până la rețeaua feroviară, cu silozuri centralizate mai mari în zona de nord-vest a statului și înlocuirea sistemelor tradiționale de lucru sigur cu sisteme care nu necesitau personal local să vadă alte stații fără echipaj.

Privatizarea

În anii 1990, costurile s-au redus în continuare pe rețeaua feroviară. Gărzile au fost scoase din trenurile de călători în 1989, iar șoferii au început să circule doar în trenurile suburbane în 1993, ultimul tren suburban echipat de un paznic care circula în noiembrie 1995. În 1994, a fost înființată National Rail Corporation , luând oțel profitabil și trafic intermodal. din V / Line ; iar linia de gabarit standard Melbourne-Adelaide a fost deschisă în 1995, eliminând spargerea gabaritului.

Mișcările spre privatizare au început în 1997, cu V / Line împărțit în V / Line Pasager și V / Line Freight și serviciile Melbourne operate de Corporația de Transport Public împărțite în Bayside Trains și Hillside Trains . V / Line Freight a fost vândut către Freight Victoria în 1999, urmat de National Express care a preluat Bayside Trains și V / Line Passenger în 2000, iar Connex Melbourne a preluat Hillside Trains.

Sfârșitul contractului de închiriere privată

Premierul victorian Steve Bracks a negociat încheierea prematură a contractului de închiriere a rețelei Broad Gauge din țara victoriană cu câteva minute înainte de începerea regimului interimar înainte de alegerile de stat din noiembrie 2006. Acest cost a costat aproximativ 125 de milioane de dolari. În mai 2008, premierul John Brumby a încheiat un contract de închiriere pe o perioadă de 45 de ani către Australian Rail Track Corporation a tronsonului Seymour-Albury. O parte din negocieri a implicat Victoria care a contribuit cu bani pentru ca pista să fie modernizată și standardizată și pentru ca Wodonga să fie ocolită.

Astăzi, statul este format din patru rețele: sistemul metropolitan electrificat operat de Metro Trains Melbourne , rețeaua de pasageri din țară operată de V / Line și modernizată ca parte a proiectului Regional Fast Rail , liniile interstatale de gabarit standard către Adelaide și Sydney și rețeaua de cereale din nord-vestul statului, conectată la porturile de la Geelong și Portland.

Extindere și actualizări viitoare

Reînvierea feroviară regională

Articol principal: Reînvierea feroviară regională

În 2017, guvernul de stat sub conducerea premierului Daniel Andrews a inițiat lucrările la programul Regional Rail Revival , care a alocat 1,75 miliarde de dolari pentru modernizarea căilor ferate regionale din Victoria și pentru a oferi servicii de călători mai fiabile și mai frecvente. Programul a fost finanțat în mare parte de guvernul federal, prin fondul de reciclare a activelor al Commonwealth-ului.

Proiectul a alocat 518 milioane de dolari pentru upgrade-uri la linia Ballarat, inclusiv 18 km de cale duplicată între stațiile Deer Park West și Melton , noi bucle de trecere, noi stații de tren, stații modernizate și mai multe parcări de-a lungul coridorului. Linia Geelong va vedea o nouă platformă și cale adăugată la stația Waurn Ponds și va fi investigată o linie ferată către Armstrong Creek . Linia Gippsland va avea semnalizarea actualizată, unele linii vor fi duplicate, va fi construită o nouă instalație de staționare și vor fi adăugate platforme la unele stații. Liniile de Nord-Est, Shepparton și Warrnambool vor vedea îmbunătățiri pentru a permite trenurilor VLocity să circule pe aceste coridoare. Proiectul va include, de asemenea, viteza liniei și actualizări de semnalizare la linia Bendigo-Echuca, toate proiectele urmărind să fie finalizate până în 2022.

Sina mai rapida

Vezi și: Căile ferate de mare viteză în Australia

Au existat numeroase propuneri pentru transportul feroviar de pasageri cu viteză mai mare în regiunea Victoria regională. În 2018, guvernul de stat a alocat 50 de milioane de dolari pentru planificarea unei linii feroviare de mare viteză către Geelong și a numit un grup de consultanță tehnică Fast Rail Reference Group. Guvernul a sugerat că trenurile ar putea circula spre Geelong și Ballarat la viteze de până la 250 km / h, o creștere a limitei de 160 km / h a trenurilor actuale VLocity. În 2019, guvernul federal a promis 2 miliarde de dolari pentru o linie feroviară rapidă către Geelong, promițând un timp de călătorie de 32 de minute. Cazurile de afaceri pentru transportul feroviar mai rapid către Albury-Wodonga și Greater Shepparton sunt în prezent pregătite pentru Agenția Națională pentru Fier , un organism federal înființat în 2019.

Infrastructură

Ruta-kilometri de cale ferată deschisă (decembrie 2019)
Ecartament Electrificat Neelectrificat
1067 mm (îngust) 0 km 16 km
1435 mm (standard) 0 km 1912 km
1600 mm (lat) 383 km 1974 km
Dual (standard / larg) 0 km 32 km

Liniile de cale ferată trunchi din Victoria sunt cu dublă cale, unele construite ca atare, iar altele duplicate ulterior. Secțiunile timpurii ale rețelei suburbane erau duble , adăugirile ulterioare fiind o singură cale, care ulterior au fost duplicate.

Liniile principale Bendigo și Geelong – Ballarat au fost ambele construite ca o cale dublă în anii 1860, dar au fost separate în anii 1930 și, respectiv, în primul deceniu al secolului 21. Linia de nord-est către Seymour a fost duplicată la mijlocul anilor 1880 și rămâne așa astăzi, linia Gippsland către Moe a fost duplicată în anii 1950 coroborată cu un trafic sporit de brichete, iar cea mai aglomerată linie de țară din stat către Geelong a fost progresiv duplicată de la 1959-1981.

Puține tuneluri de cale ferată există în Victoria, cu excepția bucleului Melbourne City Loop . Cel mai lung tunel înainte de deschiderea buclei a fost pe calea ferată Fyansford Cement Works (lângă Geelong), unde exista un tunel lung de 1300 de metri pe o cale ferată de carieră cu ecartament îngust. Dintre cele deschise astăzi, cea mai lungă este tunelul Geelong cu o singură cale de 422 metri, urmat de calea dublă Elphinstone de 385 de metri și tunelurile Big Hill de 390 de metri de pe linia Bendigo . Există, de asemenea, un tunel lung de 154 de metri pe linia Healesville , precum și trei tuneluri pe linia suburbană Hurstbridge și un altul pe liniile de transport de marfă de sub stația Footscray.

Pe coridoarele ferate interstatale, există secțiuni independente de cale datorită utilizării atât a gabaritelor largi, cât și a celor standard în stat, aceste secțiuni fiind de la Melbourne la Seymour și până la Albury (construit în anii 1960), și Melbourne până la Geelong (finalizat în 1995). Problema ecartamentului vede, de asemenea, căile cu ecartament dublu sunt utilizate, în zone precum Maryborough , North Geelong și diverse terminale de transport de marfă din Melbourne.

Viteza maximă a unităților electrice suburbane multiple și a trenurilor transportate cu locomotive este de 115 km / h, cu unități multiple diesel permise până la 130 km / h pe aceeași cale și până la 160 km / h pe liniile specificate. Încărcarea pe osie maximă a vagoanelor de marfă este de 20 de tone, funcționând locomotive de până la 22 de tone. Lungimile trenului sunt limitate la 1200 de metri, cu excepția liniilor principale interstatale unde sunt permise trenuri de 1500 de metri.

Ecartament de cale

Lucrare pe cale ecartament dublu (larg și standard)
Vezi și: Ecartament feroviar în Australia

Majoritatea căilor ferate din Victoria sunt de 1.600 mm ( 5 ft 3 in ) ecartament larg , prezentând dificultăți de rupere a ecartamentului atunci când conexiunile au fost făcute cu New South Wales care utilizează 1.435 mm ( 4 ft  8)+1 ⁄ 2  in)gabarit standard. În plus,Căile Ferate Victoriene auexperimentat cu patruliniiscurte deecartament îngustde762 mm(2 ft 6 in) la începutul secolului XX. Eforturile de eliminare a problemei ecartamentului au fost propuse de mai multe ori în anii care au urmat, oComisie regalădin 1921 a decis „ca ecartamentul de 4 ft. 8,5 in. Să fie adoptat ca standard pentru Australia; sau un alt dispozitiv ar îndeplini situația și această uniformitate ar putea fi asigurată printr-un singur mijloc, și anume, prin conversia calibrelor, altele decât 4-ft. 8,5-in."

În anii 1950, traficul interstatal suferea de ruperea gabaritului la frontiera de stat din New South Wales și o linie de gabarit standard paralel a fost deschisă de la Melbourne pentru a se alătura sistemului New South Wales în 1962, împreună cu un depozit de schimb de boghiuri pentru a permite vagoanelor să funcționeze în rețelele largi și standard. A doua legătură interstatală de la Victoria la Adelaide (cea mai veche linie intercapitală cu gabarit unic datând din 1887) a fost transformată din gabarit larg în gabarit standard în 1995 permițând traficului feroviar din Victoria să acceseze restul națiunii fără întrerupere.

Astăzi, rețeaua de ecartament standard este alcătuită din cele două linii principale interstatale și un număr de linii ramificate în extremul vestic al statului. Conversia gabaritului a 2000 de kilometri de cale a fost anunțată în mai 2001 de guvernul victorian în cadrul programului Linking Victoria , dar nu a continuat din cauza dificultății de a realiza un acord cu managerul de cale, Freight Australia . Lucrările ar fi acoperit 13 linii, inclusiv linia Mildura prin Geelong, Ballarat și Maryborough; rețeaua de cereale nord-vest victoriană; iar liniile centrate pe Seymour și Benalla în nord-est. Conversia rețelelor regionale și suburbane de pasageri nu este prevăzută. În 2008, a fost anunțată conversia liniei de nord-est , cu conversia a 200 de kilometri (120 mi) de cale largă la ecartament standard între Seymour și Albury, oferind cale dublă de-a lungul secțiunii.

Proiectul Murray Basin Rail , a început în 2014, cu scopul de a converti Mildura , Manangatang , și Lacul Mare liniile de ecartament standard, pentru a permite traficul de cereale în stare de nord-vest a acces porturile Portland, Geelong , și Melbourne și să permită altor mărfuri pe linii să acceseze rețeaua națională de gabarit standard. Linia convertită Mildura s-a redeschis în 2018, dar standardizarea liniilor Sea Lake și Manangatang a fost amânată până în 2020 din cauza prăbușirii contractului major de lucrări.

Manometru de încărcare

Gabaritul victorian de încărcare pentru vehicule este dimensionat între cel al practicilor britanice și americane. Vagoanele pot avea până la 22,85 metri (75,0 picioare) lungime, 2,97 metri (9 picioare 9 țoli) lățime și pot transporta sarcini de până la 4,27 metri deasupra înălțimii șinei. Stivuirea dublă a vagoanelor de containere nu este posibilă sub aceste limite, cu containere înalte de 2.655 mm (8 ft 8.5 in) cele mai mari permise, cu excepția containerelor înalte de 3.200 mm (10 ft 6 in) pe unele trasee. Au fost efectuate încercări cu trenul de călători cu punte dublă 4D pe unele linii suburbane, necesitând modificări ale podurilor și structurilor aeriene, dar nu sunt utilizate astăzi trenuri cu punte dublă.

Semnalizare

Fosta semnalizare mecanică cu semafor în două poziții la North Geelong
Fost cadru mecanic de blocare pentru controlul semnalului la Avenel
Culoare Modern LED - uri de lumină 3 pozitii de semnalizare
Comparați cu semnalizarea feroviară australiană

Victoria folosește un amestec de practici de semnalizare feroviară : semnalizarea rutelor britanice cu semnale de acasă și la distanță ( semnalizare în 2 poziții ) și semnalizare de viteză americană (semnalizare în 3 poziții ).

Semnalele de semafor au fost folosite pe primele linii de cale ferată, dar au fost furnizate doar un minim, deoarece sistemul de intervale de timp a fost bazat în schimb. Prima interblocare a semnalelor pentru protejarea trenurilor a fost asigurată în 1874, deoarece înainte de acest moment se puteau face mișcări conflictuale. Proiectarea semnalelor a progresat, de asemenea, cu semnalele de tip siding de tip disc introduse pentru prima dată în 1885 și semnalele de linie principală de tip cadavr inferior inferioare adoptate în 1887, ambele fiind încă utilizate în prezent. Verde nu a fost adoptat ca culoare All Right până în 1898, albul fiind folosit înainte de acest moment. Roșul a fost culoarea obișnuită a tuturor brațelor de semnalizare, până când galbenul a fost ales ca culoare pentru semnale îndepărtate în 1926, cu adoptarea completă făcută în 1930. Semnalele luminoase de culoare au apărut pentru prima dată în 1918, iar până în 1924 erau standardul pentru noile instalații.

Lucrarea în siguranță a trenurilor între stațiile de pe liniile timpurii a fost un interval de timp de lucru, în cazul în care un tren ar fi permis să părăsească un anumit timp după trenul dinaintea acestuia. Cu un trafic mai intens această metodă a devenit nesigură, personalul și biletul funcționând pe linii simple adoptate din 1873, iar blocul telegrafic funcționând din 1878 pe linii duble. Ambele sisteme s-au asigurat că un singur tren ar fi într-o secțiune de cale simultană. Funcționarea blocului telegrafic a fost apoi înlocuită cu blocul Winters care a funcționat între 1883 și 1888, un sistem care a fost un predecesor al sistemului de linii duble de blocuri care este încă utilizat astăzi. În anii următori, s-au înregistrat modificări ale personalului și ale sistemului de bilete , cu linii mai aglomerate prevăzute cu funcționarea personalului electric, care asigură o siguranță mai mare atunci când circulau mai multe trenuri.

Traficul suburban mai greu din rețeaua Melbourne a înregistrat o presiune mai mare asupra blocului care funcționa atunci, ceea ce a necesitat un număr mare de cutii de semnalizare echipate pentru a permite trenurilor să circule aproape împreună. Ca rezultat, s-a decis adoptarea semnalizării de putere în cadrul sistemului automat de blocare (ABS) de lucru sigur, unde prezența trenurilor controlează automat semnalele după acestea, oferind o distanță sigură între trenuri. Introdus din 1915, sistemul s-a bazat pe practica americană de semnalizare a vitezei cu semnale mecanice GRS2A în cadranul superior cu două brațe capabile să indice până la 5 aspecte de viteză diferite conducătorilor de tren. Aceste semnale au fost ulterior înlocuite cu semnale luminoase color, care sunt standardul astăzi, dar vechiul stil mecanic a rămas până în 2001.

De atunci a fost introdusă o variantă a sistemului de blocare automată , control automat și de cale (ATC), care oferă aceleași beneficii ca și ABS pe liniile unice de cale, asigurând totuși doar un singur tren într-o secțiune la un moment dat. Controlul centralizat al traficului a fost introdus și în anii 1960 pe noua linie de gabarit standard către Albury și apoi pe linia principală interstatală către Adelaide, permițând direcționarea trenurilor de la distanță.

Astăzi, rămâne puțină semnalizare mecanică, cu casetele de semnal locale care controlează semnalele eliminate din multe zone ca parte a proiectului Regional Fast Rail . Rețeaua suburbană și liniile regionale mai aglomerate utilizează variante de semnalizare automată a blocurilor, în timp ce liniile mai silențioase utilizează sistemele de lucru sigur ale personalului trenului și ale biletelor sau comenzilor trenurilor. Protecția trenurilor a progresat, de asemenea, cu sistemul de protecție și avertizare a trenurilor introdus, de asemenea, pe liniile majore de pasageri, ca parte a proiectului Regional Fast Rail .

Stoc rulant

Rollingstock-ul din Victoria a folosit frânarea cu aer de când s- au efectuat teste ale frânelor continue ale trenului în 1884. Inițial, cuplajele cu șurub au fost folosite pentru a conecta vagoanele, dar din 1924 au fost introduse cuplaje automate , cu tampoane scoase din vagoanele de marfă până în 1960.

Locomotive

Vezi și: Locomotivele Căilor Ferate Victoriene
Locomotivă cu aburi clasa R conservată

În Victoria, grupurile de locomotive de același design sunt clasificate împreună prin literă, într-un sistem introdus în 1886. Inițial, literele mici erau date claselor de pasageri, iar literele mari pentru clasele de mărfuri, dar din aproximativ 1916, acest model a fost aruncat. În cadrul claselor, locomotivele sunt numerotate individual, într-un bloc numeric continuu, unic pentru clasă. În unele cazuri, locomotivele au fost renumerotate pentru a menține blocurile numerice continue și, în unele cazuri, nu există nicio corelație între blocurile numerice utilizate pentru locomotivele cu abur și diesel ale aceleiași litere de clasă. În plus, unele clase încep seria numerică cu 0 , în timp ce altele încep cu 1 .

Primele locomotive utilizate în stat au fost mici locomotive cu aburi , iar până la sfârșitul secolului al XIX-lea au fost folosite motoare de licitație 0-6-0 pe mărfuri și configurații 4-4-0 pentru lucrările pasagerilor. Majoritatea locomotivelor au fost importate din Marea Britanie, de la companii precum Beyer, Peacock & Company , Robert Stephenson & Company , R & W păducel și George Anglia și Co Williamstown Atelierelor , de asemenea , construite locomotive la nivel local, așa cum a făcut Phoenix Foundry din Ballarat .

Pe măsură ce mărimea trenurilor a crescut, a crescut și locomotivele. 4-6-0 aranjament roata a devenit popular pentru pasageri și de lucru de trafic mixt cu D3 și A2 clase, iar 2-8-0 aranjamentul privind produsele cu K , J și C clase de durată în 1960. Acestea au fost apoi urmate de clasa 4-6-2 Pacifics pentru expresia Spirit of Progress și de clasa 4-8-4 H locomotiva H220, cea mai mare locomotivă cu abur a Căilor Ferate Victoriene. Locomotivele finale de abur construite pentru Căile Ferate victoriana erau 4-6-4 clasa R și 2-8-0 J clase. Deși aveau un design mai modern, avantajele lor au fost umbrite de sosirea simultană a primelor motorine.

Locomotivele electrice au fost achiziționate pentru prima dată cu electrificarea căilor ferate suburbane, motoarele suburbane din clasa E achiziționate în 1923 și 1928–29, urmate de clasa L din 1953 când linia principală către Traralgon a fost electrificată pentru traficul de brichete .

Dieselizarea a avut loc din 1951 odată cu clasa F , dar clasele B și S din 1952 și 1957 au revoluționat operațiunile de linie principală. Au fost apoi urmate de clasele T și Y în 1955 și 1963, care au deplasat aburul de pe liniile de ramură și curți. În afară de clasa F, Clyde Engineering a avut monopolul asupra locomotivelor diesel-electrice victoriene. ca licențiat australian al motoarelor General Motors EMD și al motoarelor de tracțiune, încorporându-le în corpuri proiectate local. În anii 1980, locomotivele din prima generație se apropiau de sfârșitul vieții lor, cu locomotivele electrice retrase până în 1988, iar clasele moderne N și G permițând retragerea claselor T și Y de putere mai mică.

Astăzi, fosta flotă de locomotive Victorian Railways a fost împărțită în două, clasa N fiind utilizată de V / Line pentru serviciile de călători, iar restul cu Pacific National sau alți operatori privați în transportul de marfă. Nu au fost construite noi locomotive de pasageri din anii 1980, în schimb fiind achiziționate unități multiple diesel . Operațiunile de transport de mărfuri au văzut re-alimentarea claselor G și X , precum și restabilirea în funcțiune a locomotivelor depozitate, acum în vârstă de până la 50 de ani.

Pasager

A se vedea, de asemenea: Motomotoare victoriene și vagoane victoriene
Tren modern V / Line VLocity achiziționat pentru proiectul Regional Fast Rail
Totalul pasagerilor feroviari V / Line pe linie din 2004 până în 2018.
Mecanismul trenului metropolitan 2000–2009 pe baza cifrelor oficiale ale guvernului de stat.

Serviciile timpurii pentru pasageri au fost operate cu trăsuri de pasageri cu 4 și 6 roți, cu compartimente mici și fără coridoare laterale. Anii ulteriori au văzut furnizarea de coridoare laterale pentru a oferi acces pe tren și toalete la bord. Vagoanele de dormit au fost introduse pentru prima dată în 1887, iar mașinile de luat masa din 1908.

Mașini de rulare cu boghiuri mai mari au început să apară de la începutul secolului al XX-lea, cu stocul de trăsuri de tip E introdus pe The Overland și stoc de trăsuri de tip W mai mic pe trenurile intra-statale. Primul vagon cu aer condiționat a fost introdus în 1935, când a fost montat unul dintre vagoanele de tip E. Toate vagoanele de oțel au ajuns la Căile Ferate Victoriene în 1927, odată cu construcția vagoanelor de mese „Avoca” și „Hopkins”, urmată de stocul de vagoane de tip S pentru noul Spirit al Progresului în 1937.

În rețeaua suburbană din Melbourne, unitățile electrice multiple au fost introduse pentru a accelera serviciile. De asemenea, s-au făcut experimente cu diferite vagoane diesel și benzină pentru a folosi linii ramificate mai mici, DERM fiind cel mai de succes, rămânând în funcțiune din 1928 până în 1991. O flotă de vagoane Walker a fost, de asemenea, introdusă în anii 1950, împreună cu vagonul tip berlină de tip Z stoc atât pentru trenurile intra cât și pentru cele interstatale.

Până în anii 1980, serviciile de pasageri din țară erau epuizate, iar materialul rulant mai vechi din lemn se apropia acum de utilizarea lor până la dată. Drept urmare, vagoanele de tip N au fost introduse din 1981, urmate de stocul de tip H convertit din 1984. De atunci, unitățile multiple diesel au devenit norma pentru noi achiziții, odată cu Sprinterul introdus în 1992 și VLocity din 2005.

Transport de marfă

Diverse vagoane boghi victoriene

Vagoanele timpurii erau construite din lemn, urmate de corpuri de lemn pe cadrele de oțel, apoi vagoane din oțel. Au fost construite pe carcase cu patru roți, dar în 1871 au început să apară vehicule cu boghiuri . Grupurile de vagoane cu același design sunt clasificate împreună printr-un cod alfabetic cu mai multe caractere, inițial într-un sistem limitat doar la Victoria, dar din 1979 a fost introdusă codarea în patru litere a Căilor Ferate din Australia . În cadrul acestui sistem, prima literă reprezintă proprietarul vagonului, a doua reprezintă tipul general de vagon, a treia separă diferite clase de același tip general, iar a patra literă indică viteza maximă de rulare.

Ultimele vagoane deschise cu patru roți au fost construite în 1958, dar nu au fost casate în număr mare până în anii 1980, când noi vagoane boghi le-au înlocuit. În 1987, flota de vagoane cu boghiuri număra aproximativ 5000: aproximativ 700 de buncare pentru cereale , 800 de containere , 1000 de camioane cu zale , 700 de vagoane deschise , 400 de vagoane cisternă și 300 de vagoane plate. Astăzi, flota intrastată cu ecartament larg este în jur de 2600, cu un număr mare de camionete louvred, vagoane deschise și plate și vagoane cisternă depozitate sau casate din cauza transferului traficului pe drum după anii de apatie de către guverne.

Operațiuni

Mărfuri

Marfă Procentul
traficului de marfă (a se vedea notele)
An 1987 1998 2018
Cereale în vrac 31,4% 50,8% 51,9%
Containere 10,6% 19,6% 44,3%
Expeditori 9,5% N / A 3,8%
Produse miniere și de
carieră 		7,9% 14,7%
Ciment 6,8% 4,9%
Fier otelit 6,3% N / A
Petrol 4,4% 3,2% 0%
Procentele sunt doar orientative și nu sunt direct comparabile.

Victoria nu are o bază minieră dominantă ca în alte state și, în mod tradițional, a fost mai dependentă de agricultură pentru traficul feroviar de marfă. La începutul secolului al XX-lea, calea ferată era un „ transportator comun ” și trebuia să transporte aproape orice transport de marfă oferit. După Primul Război Mondial, concurența rutieră a crescut, până când în 1933 a fost adoptată legislația care reglementează vehiculele rutiere care concurează cu calea ferată pe anumite rute. Din 1974 până în anii 1980, transportul rutier intra-stat a fost dereglementat, iar obligațiile „transportatorului comun” ale Căilor Ferate Victoriene au fost înlăturate, ducând la pierderea multor mărfuri non-vrac pe drum. În 1987, 10,51 milioane de tone de marfă erau transportate pe calea ferată, cerealele în vrac fiind principala marfă, reprezentând 31,4% din trafic.

Până în 2016, singurele servicii generale de marfă containerizate generale din rețeaua intra-statală erau operate la Warrnambool, la Dooen, la Merbein și Donald și la Tocumwal, toate provenind din Portul Melbourne și funcționând între trei și cinci ori pe săptămână. Alt trafic feroviar intra-stat a fost în principal transportul vrac specializat, inclusiv nisipurile minerale între Hopetoun, Hamilton și Portland, în vestul statului; exporta orez intre Deniliqiun si Portul Melbourne; hârtie între Australian Paper Mills din Maryvale și Melbourne; și oțel la fabricile de oțel BlueScope de la Hastings și Somerton.

Companii

Pacific National a operat trenul de marfă
Tren de patrimoniu în livrea Căilor Ferate Victoriene
A se vedea, de asemenea: Victorian Railways and Public Transport Corporation

Primele căi ferate din Victoria erau operate de companii private, dar când companiile au eșuat sau au intrat în incapacitate de plată, guvernul de stat a preluat. Agenția guvernamentală a fost cunoscută sub numele de „Departamentul Căilor Ferate” din 1856 până în 1883, când Legea comisarilor căilor ferate victoriene a înființat Căile Ferate Victoriene . În 1973, Legea privind modificarea căilor ferate din 1972 a transferat gestionarea căilor ferate de la comisarii căilor ferate victoriene către un consiliu feroviar victorian. În 1976, căile ferate au fost redenumite VicRail .

În 1983, VicRail a fost împărțit în Autoritatea de Transport de Stat pentru serviciile de transport feroviar și rutier de țară, de călători și de marfă sub marca V / Line ; și Autoritatea de tranzit metropolitan , preluând operațiunile suburbane de pasageri . În 1989, aceste autorități au fost fuzionate în Corporația de Transport Public, iar serviciile suburbane au fost redenumite „ Met ”.

În 1993, serviciile feroviare naționale pe distanțe lungi administrate anterior de operatorul guvernamental V / Line au fost oferite operatorilor privați. Mai multe servicii feroviare au fost înlocuite cu servicii de autocare. Primul operator privat din Victoria a fost West Coast Railway , care a licitat cu succes să opereze calea ferată către Warrnambool . În 1993 profesorul Fred Hilmer a prezentat concluziile Comitetului Național de Revizuire a Politicii de Concurență , cunoscut sub numele de Raportul Hilmer, care au condus la introducerea unei Politici Naționale de Concurență în 1995. Un efect a fost acela de a permite noilor operatori feroviari de transport de marfă să stabilească operațiuni în Victoria. Transportul specializat de containere a început să opereze trenuri către Perth în 1995, iar Great Northern Rail Services a început operațiunile intra-statale.

Privatizarea Corporației de Transport Public a început sub guvernul Kennett din anii 1990. V / Line a fost împărțit în divizii separate de marfă și pasageri, iar „The Met” a fost împărțit în trenuri Hillside și trenuri Bayside. Aceste corpuri separate au fost vândute separat în 1999: V / Line Freight și rețeaua intra-statală rurală către Freight Victoria , un consorțiu condus de operatorul american RailAmerica ; Închirierea trenurilor și a liniilor de cale ferată către Connex Melbourne ; și V / Line de pasageri și trenuri Bayside, redenumit M> Train și cu leasingul său de cale ferată, către operatorul britanic National Express .

La 16 decembrie 2002, National Express și-a anunțat intenția de a retrage sprijinul financiar din operațiunile lor feroviare din Victoria, inclusiv V / Line Passenger și M> Train. Guvernul a reluat temporar controlul sistemelor sale prin intermediul receptorilor și a decis să retransmită rețeaua feroviară metropolitană către un singur operator; Connex a câștigat contractul și a preluat controlul întregului sistem metropolitan în februarie 2004. Între timp, în iulie 2003, guvernul și-a anunțat intenția de a păstra V / Line Passenger în proprietatea publică și a înființat societatea de stat V / Line Corporation, care a cumpărat operatorul din administrare la data de 1 octombrie 2003.

În 16 august 2004, compania Freight Victoria a fost cumpărată de Pacific National , iar până în noiembrie 2006 au încheiat un acord pentru a vinde înapoi leasingul către guvernul victorian pentru 133,8 milioane de dolari, vânzarea fiind finalizată la 7 mai 2007 și V / Line devenind manager de pistă.

În decembrie 2007, Pacific National a anunțat planuri de vânzare sau închidere a operațiunilor sale de transport de cereale și de transportare a containerelor rurale Portlink din Victoria. Decizia a fost criticată, deoarece va obliga producătorii de cereale să utilizeze transportul rutier cu costuri mai mari pentru a transporta recolta anuală de cereale din silozurile rurale către porturi. Decizia a văzut mulți comentatori acuzând Pacific National că a achiziționat operațiunile Freight Australia doar în 2004 în scopul eliminării activelor și eliminării concurenței în transportul feroviar de marfă. În 2008, El Zorro a preluat serviciul de containere Warrnambool - Melbourne de la Pacific National și s-a mutat în servicii de cereale cu ecartament larg, în timp ce Aurizon a preluat serviciul de containere Melbourne - Horsham .

Pe linie

Prima cale ferată a Victoriei a fost o linie largă victoriană de 4 km , între Melbourne (sau City) Terminus (pe locul stației moderne Flinders Street) și Sandridge (acum Port Melbourne ), construită de Melbourne și Hobson's Bay Railway Company și deschisă în septembrie 1854. Astăzi, rețeaua feroviară suburbană din Melbourne este formată din 16 linii electrificate , metroul central City Loop și 218 de stații , cu o lungime totală de 372 km din liniile electrificate, operate de Metro Trains Melbourne în franciză către Guvernul Victoria .

În Gippsland , linia Orbost a fost construită ca o prelungire a liniilor suburbane între 1877 și 1888 până la Bairnsdale și s-a extins spre est până la Orbost în 1916. Linia dintre Dandenong și Traralgon a fost electrificată în 1954, dar electrificarea a fost redusă progresiv la Pakenham între 1987 și 2001. Trenurile de călători V / Line circulă acum până la Bairnsdale.

Linia South Gippsland a fost deschisă de la Dandenong la Cranbourne , Leongatha și Port Albert între 1888 și 1892. Au fost construite, de asemenea, o serie de linii ramificate, aproape toate închise în etape între începutul anilor 1970 și 1994, cu excepția unei părți care a fost electrificată de atunci. redeschis ca parte a rețelei suburbane și între Nyora și Leongatha, unde South Gippsland Tourist Railway a operat servicii de patrimoniu, până când s-au pliat în 2016. Întreaga linie este acum închisă dincolo de Cranbourne, cu secțiunea dincolo de Nyora complet demontată

Linia de Nord-Est provine dintr-o linie suburbană către Essendon în 1860, fiind extinsă până la Wodonga până în 1873, făcând legătura cu Căile Ferate ale Guvernului din Noua Țară a Galilor, la Albury, într-o pauză de gabarit în 1883. O cale de gabarit standard a fost finalizată paralel cu cale largă de la Albury la Melbourne în 1962. Calea largă a fost convertită în ecartament standard între Seymour și Albury.

Linia Shepparton a fost construită de la Mangalore la Shepparton în 1880 și s-a extins la Căile Ferate Guvernamentale din Noua Țară a Țării Galilor de Sud la Tocumwal la o distanță de gabarit în 1908. Serviciile de călători V / Line merg până la Shepparton.

Linia Bendigo a fost finalizată în 1862, cu extinderi deschise către Echuca în 1864 și Swan Hill în 1890, urmată de o serie de linii în colțul de nord-vest al statului. Doar aceste linii continuă să vadă servicii V / Line , alte linii din regiune văd doar trafic de marfă.

Linia principală occidentală și-a început începuturile în prima linie de cale ferată de la Melbourne la Ballarat, linia Geelong-Ballarat care s-a deschis în 1862. Linia s-a extins de la Ballarat la Ararat între 1874 și 1875, dar abia în 1889 linia directă dintre Melbourne și Ballarat au fost deschise, construite de la ambele capete în etape până când s-au întâlnit la Ballan . Au urmat alte linii ramificate către Portland și alte orașe occidentale. Linia a format prima linie de cale ferată intercolonială din Australia , când a fost extinsă la căile ferate sud-australiene la Serviceton în 1887. Până în anii 1990, linia Ballarat se afla pe ruta principală dintre Melbourne și Adelaide, precum și serviciile The Overland către Adelaide, până când Programul One Nation a redirecționat linia principală interstatală prin Geelong și Maroona ca ecartament standard.

Linia Warrnambool a început când Compania Feroviară Geelong și Melbourne a deschis linia Geelong către Newport în 1857, fiind extinsă până la stația Spencer Street în 1859. Linia a fost preluată de către Căile Ferate Victoriene în 1860 și o linie a fost deschisă de la Geelong la Ballarat în 1862, iar mai târziu s-a extins spre sud-est din 1876, ajungând la Warrnambool și Port Fairy în 1890. Au existat, de asemenea, linii ramificate până la Queenscliff , Beech Forest și alte câteva orașe.

Căile ferate private

Trenuri pe calea ferată Yallourn 900mm

Un număr mic de căi ferate private au existat, de asemenea, în diferite momente. Unele, precum Geelong and Melbourne Railway Company și Melbourne and Suburban Railway Company , Melbourne and Hobson's Bay Railway Company , Melbourne and Essendon Railway Company și St Kilda and Brighton Railway Company au fost achiziționate de către Victorian Railways și au făcut parte din centrul rețea de stat în 1860 și, respectiv, în 1878. Alte linii de sucursale de țară au fost, de asemenea, construite de companii private: și anume Kerang-Koondrook Tramway și Deniliquin și Moama Railway , ambele nefiind achiziționate decât în ​​secolul al XX-lea.

În plus față de rețeaua feroviară principală victoriană a căilor ferate victoriene și a succesorilor, au existat, de asemenea, o serie de căi ferate și tramvaie private cu ecartament îngust, în scopuri forestiere și miniere. Acestea includ calea ferată Yallourn 900mm din minele de cărbune deschise în Latrobe Valley , calea ferată Fyansford Cement Works lângă Geelong , tramvaiul Tyers Valley de la Muntele Baw Baw și tramvaiul Powelltown de la Yarra Junction .

Majoritatea tramvaielor exploatate în exploatare au funcționat în zonele Otway Ranges , Gippsland și în estul interior al Marelui Range de divizare ; în principal între anii 1850 și 1950, doar unul a supraviețuit în anii 1960. Ei au fost în principal de 3 ft 6 in ( 1067 mm ) sau 3 ft ( 914 mm ) ecartament, cu 2 ft ( 610 mm ), 2 ft 6 in ( 762 mm ), 4 ft ( 1,219 mm ), 5 ft 3 in ( 1.600 mm ) și variante utilizate, de asemenea.

Conservarea căilor ferate

Conservarea organizată a căilor ferate a început în Victoria odată cu înființarea Societății de conservare Puffing Billy în 1955 și a funcționat în cadrul Comitetului feroviar turistic Emerald din 1977. Formată pentru a opera calea ferată cu ecartament îngust de 2 ft 6 in (760 mm), în gama Dandenong, în apropiere Melbourne, grupul continuă să opereze calea ferată astăzi.

Decesul ultimei locomotive cu aburi din Victoria a început în anii 1960, societatea istorică feroviară australiană și Asociația entuziaștilor feroviari care lucrează cu căile ferate victoriene pentru a păstra o serie de locomotive pentru viitor. În 1962, a fost înființat Muzeul Societății Istorice a Căilor Ferate Australiene la Williamstown North pentru a găzdui exponate statice, iar Steamrail Victoria a fost înființat în 1965 pentru a ajuta la restaurarea locomotivelor și trăsurilor pentru a fi utilizate pe trenuri speciale .

Până în anii 1980, o serie de căi ferate de patrimoniu au fost înființate în Victoria pe ramuri închise . Aceste căi ferate servesc atât ca atracții turistice, cât și pentru a păstra trecutul feroviar. Activitatea grupurilor de conservare a căilor ferate s-a extins de atunci la vagoane de cale ferată retrase, unități electrice multiple, motoare feroviare și locomotive diesel. În 2006, căile ferate de patrimoniu transportau 542.000 de patroni pe o suprafață de 161 km; cu 28 de locomotive cu abur operaționale, 47 de motorine, 14 motoare pe șine și 192 de vagoane.

Căile Ferate și Operatorii Heritage includ:

Trasee feroviare

Căile ferate turistice din Victoria
Calea ferată a Peninsulei Bellarine
Daylesford Spa Country Railway
Mornington Railway
Puffing Billy Railway
Calea ferată Victorian Goldfields
Calea ferată Walhalla Goldfields
Calea Ferată Turistică Yarra Valley
Fostele căi ferate turistice
Calea ferată South Gippsland

Un număr de foste linii feroviare din Melbourne și Victoria regională au fost transformate în trasee feroviare , pentru mers pe jos, ciclism și călărie. Acestea fac piste excelente pentru începători, deoarece liniile au fost inițial concepute pentru a evita pante abrupte. Cele mai multe linii sunt încă în proprietatea publică. Unele secțiuni ale pistei sunt închiriate special fermierilor vecini pentru pășunat. Acest lucru reduce costurile de întreținere.

Traseele din jurul Melbourne includ:

  • Inner Circle (Rushall la Royal Park)
  • Cercul exterior (Fairfield la Hughesdale)
  • Rosstown (Hughesdale-Elsternwick)
  • Păducel către Kew
  • Red Hill (Merricks to Red Hill)
  • Lilydale la Warburton Rail Trail

Traseele din jurul Victoria includ:

Legislație, guvernanță și acces

Statute cheie

Articol principal: Legea privind integrarea transporturilor
A se vedea , de asemenea: Director de transport public , Autoritatea de dezvoltarea transportului public , V / Linie , și VicTrack

Statutul principal al căilor ferate din Victoria este Legea privind integrarea transporturilor . Legea instituie Departamentul Transporturilor, Planificării și Infrastructurii Locale ca agenție de integrare a sistemului de transport al Victoria. Legea stabilește și stabilește cartele agențiilor de stat însărcinate cu furnizarea de servicii feroviare de transport public și gestionarea accesului la rețea pentru serviciile de transport de marfă, și anume directorul transportului public și V / Line . În plus, legea creează VicTrack, care deține rețeaua feroviară publică și infrastructura asociată. Un alt statut important este Legea privind gestionarea căilor ferate din 1996, care conferă competențe operatorilor feroviari și prevede un sistem de acces feroviar pentru rețeaua feroviară a statului. Ca urmare a modificărilor recente aduse Legii privind integrarea transporturilor , responsabilitățile directorului transporturilor publice sunt asumate progresiv de noua Autoritate pentru Dezvoltarea Transportului Public , o inițiativă majoră a Guvernului Bailieu.

Siguranță

Regulament

Articol principal: Legea siguranței feroviare
A se vedea, de asemenea: Director, siguranța transportului

Siguranța operațiunilor feroviare din Victoria este reglementată de Legea privind siguranța feroviară din 2006, care se aplică tuturor operațiunilor comerciale de călători și mărfuri, precum și căilor ferate turistice și de patrimoniu. Legea creează un cadru care conține obligații de siguranță pentru toți participanții la industria feroviară și solicită operatorilor feroviari care gestionează infrastructura și materialul rulant să obțină acreditarea înainte de începerea operațiunilor. Operatorii feroviari acreditați trebuie, de asemenea, să aibă un sistem de management al siguranței care să le ghideze operațiunile.

Sancțiunile care se aplică schemei de siguranță stabilite în temeiul Legii privind siguranța feroviară sunt cuprinse în Legea privind transportul (conformitate și diverse) din 1983. Regulatorul de siguranță pentru sistemul feroviar din Victoria este directorul pentru siguranța transporturilor (comercializat ca siguranță pentru transport Victoria ) al cărui birou este stabilit în temeiul Legii privind integrarea transporturilor din 2010 .

Investigație

Articol principal: Investigator șef, siguranța transporturilor

Operatorii feroviari din Victoria pot fi, de asemenea, subiectul investigațiilor fără vina efectuate de anchetatorul șef, siguranța transportului sau Biroul australian pentru siguranța transporturilor (ATSB). Anchetatorul șef este acuzat de Legea privind integrarea transporturilor cu efectuarea de investigații în probleme de siguranță feroviară, inclusiv incidente și tendințe. ATSB, pe de altă parte, își revendică jurisdicția cu privire la aceleași probleme în care acestea apar în Rețeaua Feroviară Interstatală Desemnată.

Ticketing și conduită

Cerințele de biletare pentru transportul public din Victoria sunt cuprinse în principal în Regulamentul privind transportul (biletarea) din 2006 și în manualul Victorian Tarifele și biletele. Regulile cu privire la conduita sigură și loială a trenurilor și tramvaielor din Melbourne sunt, în general, conținute în Legea privind transportul (conformitate și diverse) din 1983 și în Regulamentul privind transportul (conduita) din 2005.

Căile ferate turistice și de patrimoniu

Articolul principal: Legea căilor ferate turistice și de patrimoniu

Căile ferate turistice și de patrimoniu din Victoria sunt guvernate de dispozițiile Legii căilor ferate turistice și de patrimoniu din 2010, care a început la 1 octombrie 2011.

Vezi si

Referințe

Bibliografie

  • Fisher, Peter (2007). Semnalizare victoriană: prin accident sau design? . Australian Railway Historical Society (Divizia Victoriană). ISBN 978-1-920892-50-0.
  • Lee, Robert (2009). Căile Ferate din Victoria 1854-2004 . Universitatea din Melbourne. ISBN 978-0-522-85699-6.

linkuri externe

Istorie :

Astăzi :