Traseele râului roșu - Red River Trails

Șoferii metis și căruțele cu boi la un popas

Cele Trails Red River au fost o rețea de bou coș rute care leagă Red River Colony (the "Selkirk Decontare") și Fort Garry în British America de Nord , cu șeful navigației pe râul Mississippi în Statele Unite. Aceste rute comerciale a fugit de la locul de astăzi Winnipeg în provincia canadiană din Manitoba peste graniță Statele Canada-Unite , și de acolo printr - o varietate de căi prin ceea ce este acum partea de est a Dakota de Nord și de Vest și Central Minnesota la Mendota șiSaint Paul , Minnesota, în Mississippi.

Călătorii au început să folosească traseele până în anii 1820, cu cea mai grea utilizare din anii 1840 până la începutul anilor 1870, când au fost înlocuiți de căile ferate. Până atunci, aceste căi de rulare furnizau cele mai eficiente mijloace de transport între izolata colonie Red River și lumea exterioară. Aceștia le-au dat coloniștilor din Selkirk și vecinilor lor, poporului Métis , o ieșire pentru blănurile lor și o altă sursă de aprovizionare decât Compania Golful Hudson , care nu a putut să-și impună monopolul în fața concurenței care folosea traseele.

Comercianții liberi, independenți de Compania Hudson's Bay și în afara jurisdicției sale, au dezvoltat comerț extins cu Statele Unite, făcând din Saint Paul principalul antrepôt și legătură cu lumea exterioară pentru așezarea Selkirk. Comerțul, dezvoltat de și de-a lungul traseelor ​​care leagă Fortul Garry de Saint Paul, a stimulat comerțul, a contribuit la așezarea Minnesota și Dakota de Nord în Statele Unite și a accelerat așezarea Canadei la vest de bariera accidentată cunoscută sub numele de Canadian Scutul . Pentru o vreme, acest comerț transfrontalier chiar a amenințat controlul Canadei asupra teritoriilor sale occidentale. Amenințarea s-a diminuat după finalizarea rutelor comerciale transcontinentale atât la nord, cât și la sud de graniță, iar coridorul de transport prin care odată circulau traseele a scăzut din importanță. Coridorul respectiv a văzut acum o reapariție a traficului, purtat de mijloace de transport mai moderne decât căruțele de boi brute care au străbătut odinioară traseele râului Roșu.

Origini

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

Traseele râului roșu între Fort Garry și Saint Paul Nu toate traseele sunt afișate; existau multe trasee de legătură și trasee alternative. Țineți cursorul peste puncte de parcurs pentru a afișa așezările; faceți clic pentru a accesa articolul.

În 1812, Thomas Douglas, al 5-lea conte de Selkirk , a început o colonie de coloniști în America de Nord britanică, unde râul Assiniboine se alătură râului Roșu la locul Winnipegului modern. Deși posturile de blană au fost împrăștiate în tot nord-vestul Canadei, iar așezările comercianților de blană Métis și vânătorilor de bizoni erau situate în vecinătatea stabilimentului Selkirk, această colonie a fost singura așezare agricolă dintre Canada de Sus și Oceanul Pacific. Izolați de geologie în spatele scutului canadian accidentat și de multe sute de mile de sălbăticie, coloniștii și vecinii lor Métis au avut acces la piețele exterioare și la sursele de aprovizionare doar pe două căi de apă laborioase.

Primul, menținut de către Bay Company Hudson (în care Domnul Selkirk a fost un investitor principal), a fost o rută maritimă din Marea Britanie la York Factory pe Hudson Bay , apoi un lanț de râuri și lacuri la colonie, 780 mile (1250 km) de la apă sărată la Assiniboine. Alternativa a fost ruta istorică a călătorilor rivalei North West Company de la Montreal prin lacul Huron până la Fort William pe lacul Superior . Deasupra Superiorului, acest traseu a urmat râuri și lacuri până la Lac la Croix și spre vest de-a lungul frontierei internaționale prin Lacul Pădurilor până la Rat Portage și apoi în josul râului Winnipeg până la Roșu. Distanța de la așezarea Selkirk la Lacul Superior de la Fort William a fost de aproximativ 800 de mile, dar Lacul Superior a fost doar începutul unei călătorii lungi spre Montreal, unde blănurile și proviziile ar fi transbordate către și dinspre Europa.

Niciuna dintre aceste rute nu era potrivită pentru transportul de mărfuri grele. Marfurile mai ușoare erau transportate în bărci York către Golful Hudson sau în canoe pe ruta de frontieră. Ambele rute au necesitat navigația lacurilor mari și periculoase, a râurilor puțin adânci și cu presiune rapidă și a pârâurilor și mlaștinilor mlăștinoase, conectate prin numeroase portaje unde atât marfa cât și ambarcațiunile trebuiau transportate pe spatele bărbaților.

Dar geologia a oferit, de asemenea, un traseu alternativ, deși pe teritoriul străin. Văile râurilor Roșu și Minnesota se întind în albiile lacului Glacial Agassiz și al orificiului său preistoric Glacial River Warren ; terenurile expuse când aceste corpuri de apă s-au retras erau câmpii plane între zonele joase acoperite de pajiști de prerie. La Traverse Gap , doar o milă (1,6 km) de teren a separat râul Bois des Sioux , un curs de izvor al Roșului (care curgea spre nord spre Golful Hudson) și râul Little Minnesota , un curs de izvor al râului Minnesota (afluent) spre Mississippi, care curgea spre sud, până în Golful Mexicului ). Podelele de vale și zonele înalte ale cursurilor de apă de-a lungul acestui traseu ușor gradat au oferit o cale naturală spre sud. Prin urmare, ochii coloniștilor s-au îndreptat spre noile Statele Unite, atât ca sursă de aprovizionare, cât și ca priză (ilegală) pentru blănurile lor.

Dezvoltarea rutelor

Zonele bogate de blană de-a lungul râurilor Mississippi, Minnesota, Des Moines și Missouri , altfel ocupate de popoarele primelor națiuni , au fost exploatate de comercianții independenți de blană care operau din Prairie du Chien , Wisconsin, la sfârșitul secolului al XVIII-lea. La începutul secolului al XIX-lea, acești comercianți au stabilit posturi de blană în valea râului Minnesota la lacul Traverse , lacul Big Stone , Lac qui Parle și Traverse des Sioux . De asemenea, marile companii de blană au construit posturi, inclusiv stațiile Companiei de Nord-Vest de la Pembina și Sf. Iosif în valea râului Roșu. Căile dintre aceste posturi au devenit părți ale primei cărări a râului roșu.

În 1815, 1822 și 1823, vitele au fost trimise în coloana râului Roșu din Missouri printr-un traseu pe valea râului Des Moines până la râul Minnesota, de-a lungul diviziunii, apoi în josul râului Roșu până la așezarea Selkirk. În 1819, în urma unei ciume devastatoare de lăcuste, care a lăsat coloniștii cu semințe insuficiente chiar și pentru a planta o recoltă, o expediție a fost trimisă de zăpadă pentru a cumpăra semințe la Prairie du Chien. S-a întors cu barca cu barca pe râurile Mississippi și Minnesota și în josul râului Roșu, ajungând înapoi la așezare în vara anului 1820. În 1821, cinci familii de coloniști nemulțumiți au părăsit colonia spre Fort Snelling , precursorii ulterioare ale migrațiilor în sus și pe valea dintre cele două națiuni. Doi ani mai târziu, în 1823, maiorul Stephen Harriman Long a fost primul reprezentant oficial al SUA care a ajuns la Pembina; expediția sa a venit prin Minnesota și Red Rivers. Aceste expediții timpurii pe bazinele acvatice ale acestor două pâraie au fost printre cele mai vechi cunoscute prin excursii pe ruta primului traseu al râului roșu.

Traseul West Plains

Traseul West Plains a avut originea americanilor nativi și, înainte de traficul cu căruța de boi, a conectat posturile de comerț cu blănuri ale Columbia Fur Company . De fapt, acea companie a introdus căruța cu boi de la Râul Roșu pentru a-și transporta blănurile și mărfurile. De asemenea, a dezvoltat traseele și, la începutul anilor 1830, o expediție din așezarea Selkirk care conducea o turmă de oi din Kentucky către Assiniboine a găsit traseul bine marcat.

De la așezarea râului Roșu, traseul s-a îndreptat spre sud în amonte de-a lungul malului vestic al râului Roșu până la Pembina, chiar peste granița internațională. Pembina fusese un post de comercializare a blănurilor încă din ultimul deceniu al secolului al XVIII-lea. De acolo, unele de trafic a continuat spre sud de-a lungul râului, dar cele mai multe trenuri coș de mers spre vest de-a lungul râului Pembina la Sf . Iosif în apropiere de granița și apoi spre sud, sau altfel tăiate colțul la sud - vest , în scopul de a intercepta traseul spre sud de St. Joseph. Această potecă nord-sud a paralelat râul Roșu la aproximativ 50 km spre vest. Rămânând pe munții vestici ai râului Roșu, acest traseu a evitat traversarea afluenților acelui râu în apropierea confluențelor lor cu Roșul și, de asemenea, a fost lăsat în afara terenurilor mlăștinoase, predispuse la inundații și țânțari, pe fundul lacului Glacial Lake. Agassiz pe care râul l-a drenat.

Comerciant de blănuri și operator de tren cu căruță Norman Kittson

În ceea ce este acum sud-estul Dakotei de Nord , traseul a virat spre sud-sud-est pentru a se închide cu râul Roșu la Georgetown , Fort Abercrombie și Breckenridge , Minnesota, toate care au apărut ca urmare a traficului de căruțe. De la Breckenridge, traseul a continuat în amonte de-a lungul malului estic al râurilor Roșu și Bois des Sioux până la diviziunea continentală de la lacul Traverse. O parte a traficului a mers de-a lungul malului lacului prin Traverse Gap pe diviziunea continentală, apoi pe ambele părți ale lacului Big Stone, izvorul râului Minnesota, în timp ce alți transportatori au luat o scurtătură direct spre sud de la Bois des Sioux, prin preria deschisă prin Graceville , Minnesota, evitând astfel țara umedă în Traverse Gap.

Traseul a continuat pe trasee împletite de-a lungul ambelor părți ale văii râului Minnesota, trecând prin posturi de blană la Lac qui Parle și în aval, și la agențiile indiene Sioux și Upper Sioux și Fort Ridgely , toate stabilite în anii 1850. De la Fortul Ridgely, traseul a lovit peste preria deschisă până la râul Minnesota la Traverse des Sioux, în apropiere de St. Peter , Minnesota, unde blănurile și bunurile erau, la început, transbordate de obicei la bărci plate. În anii următori, majoritatea trenurilor cu căruță au traversat malul de est și au pornit spre nord-est de-a lungul fundurilor împădurite ale râurilor și a zonelor înalte până la Fort Snelling sau Mendota, unde râul Minnesota a aderat la Mississippi. De acolo, au fost transportate blănuri pe râul Mississippi către Saint Louis și alte piețe.

Sporadic la început, comerțul dintre Fort Garry și Mississippi a devenit mai regulat în 1835, când a venit la Mendota o rulotă de comercianți din râul Roșu. Eforturile Companiei din Golful Hudson de a-și impune monopolul i-au determinat pe comercianții de blănuri să evite jurisdicția companiei prin trecerea frontierei către Statele Unite. Printre acestea se numărau Norman Kittson a cărui enormă întreprindere de comerț cu blană și transport maritim de-a lungul traseului West Plains Trail a început cu un tren cu șase căruțe în 1844. În anii următori, trenurile formate din sute de căruțe cu boi au fost trimise de la poșta lui Kittson la Pembina, chiar pe teritoriul SUA. și în condiții de siguranță în afara portului Companiei din Golful Hudson. În timp ce o parte din acest trafic de blană a fost mutat pe alte rute în 1854, forturile, misiunile, agențiile indiene și rămânând prin traficul spre Fort Garry au menținut traseele ocupate și au fost îmbunătățite în anii 1850 și completate de drumuri militare.

Traseul Padurilor

Traseul West Plains, deși relativ nivelat, a parcurs un traseu lung prin ținuturile poporului Dakota , iar traseul mai scurt al East Plains Trail a înconjurat și pământul Dakota. Dakota era dușmanul Ojibwa , cu care cărușarii Métis erau legați de sânge și căsătorie. Aceste tensiuni au dus la conflicte. O astfel de confruntare sângeroasă din vara anului 1844 (cauzată de un atac al cărușarilor Métis asupra vânătorilor Dakota) a avut loc atunci când expediția din acel an a comercianților liberi se afla la Saint Paul . Acest lucru însemna că nu se pot întoarce în siguranță pe ruta normală. Prin urmare, comercianții au lovit nord-vestul Mississippi până la aripa Crow, la gura râului Crow Wing , spre vest pe acel râu și de-a lungul înălțimii pământului până la stâlpul de blană de la lacul Otter Tail , apoi spre nord-vest, prin prerie, până la o trecere a Roșului Râul aproape de confluența sa cu râul Forest . Anul următor, o petrecere îndreptată spre sud și-a urmat urmele și, până în anul următor (1846), ruta finală fusese bine stabilită spre interior, de la fundul râului Roșu. Acest traseu a fost cunoscut sub numele de Woods sau Crow Wing Trail ; era cunoscut și la nivel local sub numele de Saint Paul Trail și Pembina Trail .

O căruță cu boi văzută la capătul potecii din Saint Paul

După cum indică primul dintre aceste nume, poteca a fost parțial împădurită, deoarece sudul său traversa zona de tranziție între preriile de vest și pădurile de est. Din Fortul Garry, trenurile cu căruța spre sud au urmat marginea de est a marilor câmpii ale râului Roșu, trecând râul Roseau și granița internațională. În Minnesota, poteca a fost alăturată de un traseu care venea dinspre Pembina spre nord-vest și a continuat spre sud pe o prerie nivelată în fostul albiu al lacului preistoric Agassiz. A urcat și a urmat o creastă fermă de pietriș, care a fost odată printre plajele mai înalte sau șuvițele acelui lac străvechi, a străbătut râul Lacul Roșu la Old Crossing lângă Huot modern și a înclinat spre sud spre sud-est până la stâlpul de blană de pe Pământul Alb . La lacul Otter Tail, traseul a părăsit câmpiile și s-a transformat spre est într-o pădure din Munții Leaf, pe diviziunea continentală. Luând o cale dificilă, dar pitorească, spre est, prin pădure, traseul a traversat râul Mississippi la Old Crow Wing . Apoi s-a îndreptat spre sud, pe malul estic al acelui râu, pe o câmpie de nisip netedă și deschisă, spre Sauk Rapids și East Saint Cloud .

Ultima tură a traseului către Saint Paul, care îl înlocuise pe Mendota ca principal antrepozit pentru comerțul cu căruțe, a continuat de-a lungul câmpiei de nisip de pe malul estic al Mississippi. Această rută se întindea la câțiva kilometri de râu până la Saint Anthony Falls și comunitatea cu acel nume care creștea pe malul estic al Mississippi. Traseul a părăsit râul și a traversat țara deschisă spre Saint Paul. Căruțarii au tăbărât pe zonele înalte de la vest de debarcarea bărcii cu aburi în intervalul dintre sosirea lor cu blănuri și întoarcerea în nord cu provizii și mărfuri comerciale.

Inferior în ceea ce privește terenul față de alte rute, Traseul pădurilor a fost superior în materie de siguranță, deoarece se afla bine în ținuturile Ojibwa. A fost mai puțin bine folosit în perioadele de relativ calm. La sfârșitul anilor 1850, utilitatea sa a fost sporită de îmbunătățirile aduse de armata SUA, care a îndreptat și îmbunătățit calea înfășurată a boiului prin pădurile de-a lungul râurilor Leaf și Crow Wing, și, de asemenea, a înlocuit vechea potecă de-a lungul râului Mississippi între Fort Ripley ( lângă Crow Wing) și Sauk Rapids cu un drum militar.

Traseul Câmpiilor de Est

Căruciorul Râului Roșu la Saint Cloud

Orientul Mijlociu sau Orientul Plains Trail , de asemenea , a intrat în uz comun în anii 1840. Mai scurtă decât concurența West Plain Trail, a devenit ruta marilor trenuri cu căruță provenind din Pembina când binecunoscutul comerciant Henry Sibley s-a retras din comerțul cu blănuri în 1854. Succesorul său și fostul partener Norman Kittson au mutat trenurile cu cărucioare ale companiei lor din vest. Traseul Câmpiilor din valea râului Minnesota până la ruta East Plains.

Traseul East Plains a urmat traseele mai vechi ale Traseului West Plains de la Pembina la Breckenridge, Minnesota, apoi a fost lovit la est de o varietate de rute din Valea Râului Roșu, de-a lungul văilor superioare ale râurilor Pomme de Terre și Chippewa (afluenți ai Minnesota River), spre Saint Cloud și Sauk Rapids pe Mississippi de Sus. Cu toate acestea, în curând, a fost adăugată o ramură pentru a conecta traseul East Plains Trail cu traseul Woods. Această legătură a înconjurat versantul vestic al Munților Leaf și s-a alăturat traseelor ​​East Plains la Elbow Lake sau lângă râul Otter Tail . Uneori, această legătură estică ar fi putut fi cea mai bine călătorită dintre cele două variante.

La Saint Cloud, blănurile unora dintre brigăzile de căruțe au fost transbordate la ambarcațiunile fluviale din Mississippi, care operau la Saint Anthony Falls la Minneapolis . Alte trenuri cu căruță au traversat Mississippi și au călătorit spre Saint Paul pe o rută împărtășită cu Woods Trail.

Pe cea mai mare parte a traseului său, traseul East Plains Trail a trecut printr-un peisaj post-glaciar de lacuri, morene și drumlins, cu peisaje frumoase și mlaștini dificile. Pe măsură ce zona a devenit stabilită în zilele teritoriale și timpurii ale statului Minnesota, rutele au fost îmbunătățite, s-a instituit serviciul de diligență , au fost înființate orașe și a început așezarea permanentă.

Comerţ

Traseele au fost folosite mai întâi pentru a obține semințe și provizii pentru colonia Selkirk. În curând au devenit rute comerciale pentru comercianții locali de blană și, în anii 1830, au început să fie puternic folosiți de comercianții americani de blană care operează chiar la sud de granița internațională. Americanii au achiziționat blănuri de la comercianții de blană Métis din America de Nord britanică, care se sustrag de la monopolul Companiei din Golful Hudson asupra comerțului în domeniul său autorizat.

Așezarea de la Fort Garry a fost izolată și la capătul unei rute de 1.100 km (700 mile) de apă și uscat de la fabrica York, care era deservită de doar una sau două nave în fiecare an. Comenzile din Marea Britanie trebuiau plasate cu un an în avans. Dar de la Saint Paul, coloniștii puteau obține capse și alte bunuri într-o singură vară. În fața acestor neplăceri relative și a economiei de transport maritim pe trasee, Compania Hudson's Bay nu a putut obliga toate comerțurile să meargă prin fabrica York din Golful Hudson, iar până în 1850 monopolul companiei a fost rupt. De fapt, compania însăși a abandonat ruta fabricii York în comerțul greu în 1857 și, în schimb, și-a expediat propriul trafic în obligațiuni prin Statele Unite și peste Red River Trails.

Principalul export din așezările râului Roșu a fost blana, dar pe măsură ce colonia a trecut de la o economie de subzistență la una care produce mai mult decât ar putea fi consumată local, surplusul agricol a fost trimis și spre sud cu o căruță de boi. Importurile au fost mai variate; inițial erau semințe, mirodenii și alte capse, băuturi alcoolice, unelte, instrumente și articole hardware. La mijlocul secolului, efectivele de bivoli au scăzut, iar traficul cu blănuri a început să fie înlocuit cu produsele și nevoile coloniștilor. Pe măsură ce așezarea s-a dezvoltat, traseele au devenit un „transportator comun” pentru tot felul de mărfuri care puteau fi transportate de căruța cu boi, inclusiv lămpi și ulei de cărbune pentru a arde în ele, pânză fină, cărți, mărfuri generale, șampanie, sobe din tablă, dezasamblate utilaje agricole și cel puțin un pian și o tipografie și alte accesorii pentru primul ziar din regiunea Fort Garry.

Viața pe traseu

Reparația axului pe un cărucior cu boi în Pembina înainte de a pleca spre Saint Anthony Falls

Carterii tipici erau Métis descendenți din călători francezi ai comerțului cu blănuri și soții lor Ojibway . Transportul lor era căruța cu boi de la Râul Roșu, un vehicul simplu derivat fie din șaretele cu două roți folosite în Canada franceză, fie din căruțe scoțiene. Din 1801, acest cărucior a fost modificat astfel încât să fie fabricat exclusiv din materiale locale. Nu conținea deloc fier. În schimb, a fost construit în întregime din lemn și piele de animale. Două arbori de stejar sau „tramvaie” paralele de douăzeci de metri lungi au prins animalul de tracțiune din față și au format cadrul căruței în spate. Piesele încrucișate țineau plăcile de podea, în timp ce plăcile sau șinele din față, laterale și spate închideau cutia. Aceste bucăți de lemn erau alăturate de mortase și tenonuri . Axa a fost făcută și din stejar condimentat. A fost legat de căruță de fâșii de piele de bizon umed cunoscută sub numele său cree de shaganappi , care s-au micșorat și s-au strâns în timp ce se uscau. Axele conectau două roți cu spițe, de cinci sau șase picioare în diametru, care erau „lipite” sau sub forma unui con superficial, al cărui vârf se afla la butuci, care erau în interiorul jantelor. Carele au fost inițial trase de cai mici obținuți de la Primele Națiuni. După ce vitele au fost aduse în colonie în anii 1820, boii au fost folosiți pentru a transporta căruțele. Au fost preferați din cauza puterii, rezistenței și copitelor despicate, care își răspândesc greutatea în zonele mlăștinoase.

Căruța, construită din materiale native, putea fi ușor reparată. A fost transportată o cantitate de shaganappi și lemn, deoarece o căruță ar putea sparge o jumătate de duzină de axe într-o călătorie într-un singur sens. Axele nu erau lubrifiate, deoarece grăsimea ar prinde praful care ar acționa ca șmirghel și ar imobiliza căruța. Scârțâitul rezultat suna ca o vioară neacordată, dându-i sobriquetul „lăutăria nord-vestică”. Un vizitator a scris că „o groapă de animale sălbatice nu poate fi comparată cu hidoșenia sa”. Zgomotul se auzea de mile. Căruțele erau complet neșirate și doar construcția lor flexibilă amortiza șocurile transmise de cocoașele și golurile traseului.

La sud, căruțele erau încărcate cu blană, ambalate în pachetele de 40 de kilograme (40 kg) cunoscute în comerțul cu blănuri sub numele de pièces . Un cărucior ar putea rezista până la 360–450 kg. La întoarcere, comercianții purtau capse, mărfuri comerciale și produse manufacturate indisponibile la Fort Garry. În ambele direcții, încărcătura era acoperită cu piele sau pânză. Căruțele erau strânse împreună în brigăzi de zece căruțe, cu trei șoferi și un supraveghetor. Aceste brigăzi s-ar putea alătura trenurilor cu o lungime de până la trei mile. Căruțele care se numărau în sutele mici foloseau anual traseele în anii 1840, multe sute în anii 1850 și mii la sfârșitul anilor 1860. Aceste trenuri de cărucioare parcurgeau aproximativ două mile (trei km) pe oră și aproximativ douăzeci de mile (treizeci de km) într-o zi.

Carul cu boi de la Râul Roșu (1851), de Frank Blackwell Mayer

După ce au rupt tabăra dimineața, căruțarii au pornit peste prerie; tranzitele preriei deschise neprotejate între locurile de refugiu erau cunoscute sub numele de traversări . Fluxurile trebuiau deseori să fie forjate; unde apa era prea adâncă, căruțele erau descărcate, roțile erau scoase și fixate între ele sau fixate sub căruță, ansamblul era acoperit cu piele pentru a forma o carenă, iar ambarcațiunea improvizată a fost reîncărcată și plutită. Comercianții s-au străduit să vadă un flux la sfârșitul zilei, mai degrabă decât să înceapă a doua zi cu trecerea, pentru a permite timpul să se usuce peste noapte.

Taberele de pe râuri ofereau lemn, apă și o oarecare protecție împotriva pericolelor de pe terenuri deschise. Preria ar putea fi periculoasă în timp de tulburări autohtone, iar comerțul a încetat în totalitate pentru o perioadă în timpul războiului din Dakota din 1862 . Incendiile din prerie, provocate de vânturi, erau un risc în vremurile uscate. Vremea umedă a transformat râurile în torenți, se apropie de pâraie în mlaștini și cărări uzate în melase. Viscolii i-ar putea bloca pe comercianți și îi pot amenința cu foamete. Insectele au hărțuit atât comercianții, cât și animalele lor de tracțiune, lipsindu-i de somn și slăbindu-i.

Au fost despăgubiri. Jocul era abundent, iar comercianților le lipsea rar carne proaspătă. Unii au văzut în pădurile fără margini un ocean colorat de iarbă, iar furtunile de vară ar putea fi uimitoare, deși periculoase. În timp ce preria avea propria sa măreție, după săptămâni de călătorie pe stepă fără copaci râurile, lacurile și pădurile din centrul Minnesota au fost o ușurare binevenită.

După vreo șase săptămâni pe traseu, brigăzile au ajuns la Saint Paul. Acolo, căruțarii tăbărau pe caciul de deasupra orașului, crescând pe malul râului. Nu totul era armonios. Pentru localnici, căruțarii care se confruntă cu argintul de sus, pe deal, aveau un aspect „diabolic-îngrijitor”, cu „amestecul lor curios de veșminte civilizate și podoabe barbare”. Un comerciant din nord și-a numit orașul gazdă „un mic nenorocit sat” în care „băutul whisky-ului pare să ocupe cel puțin jumătate din timpul pe care îl merită [y] cetățenii”, în timp ce restul erau „angajați în înșelarea reciprocă sau impunerea străinilor . " Beneficiile economice ale comerțului și separarea taberei de căruță de satul de mai jos, ar fi putut ajuta la menținerea relațiilor civile. După vreo trei săptămâni de tranzacționare, căruțarii „sălbatici” din nord, acum încărcați cu bunuri, și-au luat concediu din „gropița gărzilor negri” care era Sfântul Pavel, revenind la ceea ce simțeau că este o lume mai civilizată. Gazdele lor de odinioară, pe de altă parte, credeau că vizitatorii lor se întorceau într-un pustiu necivilizat și înghețat.

Sfârșitul traseelor

Căruțele Râului Roșu întâlnesc instrumentul dispariției lor: căruțe și comercianți la o gară

Uneori, unele trenuri cu căruțe de boi nu mergeau până la capăt, ci erau completate cu ambarcațiuni fluviale. Mai întâi bărci plate și apoi bărci cu aburi cu tiraj superficial au urcat pe râul Minnesota până la Traverse des Sioux și în punctele din amonte, unde au fost întâmpinate de brigăzile de căruțe care parcurgeau West Plains Trail. În 1851, serviciul săptămânal de bărci cu aburi pe Mississippi a început între Saint Anthony Falls și Sauk Rapids pe traseele Middle și Woods. În 1859, mașinile pentru bărci cu aburi au fost transportate pe uscat către râul Roșu unde a fost construită o barcă, dar serviciul a fost intermitent. Războiul Dakota din 1862 și războiul civil american au întârziat îmbunătățirile ulterioare.

După Războiul Civil, epoca aburului a venit în regiune. După ce titlul Ojibwe la Valea Râului Roșu a fost stins pe partea SUA a frontierei Canada-Statele Unite prin Tratatul de trecere veche în 1863, serviciul de bărci cu aburi a fost reînviat pe râul Roșu, iar căile ferate au fost construite la vest de Saint Paul și Duluth , Minnesota pe lacul Superior. O ramură a Căii Ferate St. Paul și Pacific a ajuns la St. Cloud în 1866. Linia sa principală a ajuns la Willmar în 1869 și la Benson , Minnesota anul următor. La rândul său, fiecare oraș cu capăt de cale a devenit terminalul pentru multe dintre trenurile cu căruță. În 1871, calea ferată a ajuns la râul Roșu la Breckenridge, unde serviciul reînviat cu bărci cu aburi a dus traficul până la Fort Garry. Trenurile lungi de căruțe trase de boi au fost înlocuite cu trenuri feroviare alimentate cu aburi, iar traseele au revenit la natură.

Câteva urme ale traseelor ​​dispărute există încă. Unele drumuri locale își urmează traseele; depresiunile din peisaj arată unde au trecut odată mii de căruțe și chiar și după mai bine de un secol de ierni și izvoare, înghețând și dezghețând terenul, există încă locuri în care solurile rămân compactate și rezistente la plug. Unele dintre aceste artefacte subtile sunt marcate sau sunt vizibile pentru cei cu ochi cu discernământ, dar în majoritatea locurilor traseele au fost șterse. Locațiile lor sunt notate la parcuri și semne de drum, iar locațiile de trasee lângă Baxter , St. Hilaire și West Union , Minnesota sunt recunoscute în Registrul Național al Locurilor Istorice din SUA .

Semnificaţie

Ștampila poștală pe centenarul teritoriului Minnesota

Traseele râului roșu sunt mai puțin cunoscute astăzi decât multe alte piste și rute comerciale pionier din America de Nord și nu ocupă un loc la fel de mare în folclor ca marile trasee occidentale din Statele Unite și rutele de canotaj pentru comerțul cu blănuri din Canada. Nu au fost nici luptați, nici locul de luptă (cu excepția războiului Dakota din 1862) și, deși uneori periculoase, alte trasee prezentau pericole mai mari. S-ar putea ca această lipsă relativă de atenție să fie cauzată de faptul că nu au condus la anexarea vreunui teritoriu la niciuna dintre națiunile în care au fost amplasate traseele.

Cu toate acestea, traseele au avut un rol esențial în dezvoltarea Americii de Nord centrale. Traficul pe traseul West Plains a susținut așezarea Selkirk în primii ani. Traseele au oferit, de asemenea, coloniștilor din acea colonie și vecinilor lor Métis o rută pentru migrație, precum și o autostradă pentru comerț care nu depindea de Hudson's Bay Company. Pe măsură ce utilizarea a crescut, vechile posturi de comerț cu blănuri au devenit așezări și au fost înființate noi comunități de-a lungul rutelor de căruțe. Traseele inițiate de brigăzile de blană au accelerat dezvoltarea Minnesota și Dakota de Nord și au facilitat așezarea nord-vestului canadian.

Traseele au avut efecte politice profunde într-o perioadă de tensiune anglo-americană. Atât Marea Britanie, cât și SUA erau îngrijorați de influențele transfrontaliere reciproce. Născute din nevoi comerciale și localizate după dictatele geografice, traseele au contribuit la crearea și contribuția la aceste influențe internaționale și la tensiunile care au rezultat. Statele Unite au trimis expediții militare de-a lungul traseului traseelor ​​pentru a-și revendica interesele naționale în fața prezenței britanice continue în posturile de blană din nord-vest pe sol, pe care SUA le-a susținut. Americanii erau, de asemenea, îngrijorați de înființarea coloniei lordului Selkirk, precum și de pretențiile britanice la Valea Râului Roșu. În cele din urmă, SUA au dorit să reducă încercările Marii Britanii de a obține acces la Mississippi, acces implicit în Tratatul de la Paris care a pus capăt războiului de independență american și pe care Marea Britanie l-a căutat în secolul al XIX-lea. Afirmația Statelor Unite asupra stăpânirii asupra noilor sale teritorii a împiedicat și a inversat dominația britanică a comerțului cu blănuri în valea superioară a Mississippi, care continuase timp de decenii după stabilirea războiului revoluționar care atribuise acele teritorii noii națiuni.

Mai târziu, dependența economică a așezării Selkirk și a nord-vestului canadian de rutele comerciale ale râului Roșu către piețele SUA a ajuns să reprezinte o amenințare pentru controlul britanic și canadian asupra teritoriului lor. Într-o perioadă în care sentimentul de naționalitate canadiană era slab în nord-vest, acea regiune se baza pe Red River Trails și pe liniile sale feroviare și de vapori succesive ca ieșire pentru produsele sale și o sursă de aprovizionare. O facțiune activă Manifest Destiny din Minnesota a căutat să exploateze aceste legături comerciale ca mijloc de a dobândi nord-vestul Canadei pentru Statele Unite. Această presiune a determinat Canada să preia teritoriul Companiei Golful Hudson în schimbul unei compensații monetare și funciare. A contribuit la confederația canadiană și la înființarea Manitoba. De asemenea, a condus la decizia că ar trebui să existe o rută către Canada pentru calea ferată Canadian Pacific . Până la finalizarea acelei linii în 1885, Manitoba și nord-vestul nu au avut în sfârșit un acces fiabil și eficient în estul Canadei printr-o rută situată în întregime pe solul canadian.

Astăzi, granița internațională este ferm stabilită și pașnică; există un sentiment mai mare de cetățenie canadiană, iar temerile față de Destinul Manifestului SUA au dispărut. Canada și SUA și-au formalizat parteneriatul comercial cu Acordul de liber schimb nord-american , ducând la creșterea schimburilor comerciale între cele două națiuni. Acest comerț curge acum în sus și în jos pe văile râurilor Roșu și Mississippi mai mult decât îndeplinește previziunile făcute de Lord Selkirk cu aproape două secole în urmă; în timp ce el a căutat mai întâi accesul pe teritoriul SUA pentru sprijinul coloniei sale născute, acum comerțul cu produse și mărfuri merge în ambele direcții. Coridorul comercial odată ocupat de mult dispărutele Trasei Râului Roșu continuă să fie folosit în scopurile sale istorice.

Vezi si

• Carlton Trail
• Istoria orașului Winnipeg
• Era teritorială din Minnesota
• Traseul Pembina

Referințe

Note

Surse

• Bell, Charles N. (29 aprilie 1887). „Câteva istorii de așezare a râului Roșu” . Tranzacții MHS . Societatea istorică din Manitoba. Seria 1 (29) . Adus 14/02/2008 .
• Berton, Pierre (1972). Calea ferată imposibilă . New York: Alfred A. Knopf. ISBN 0-394-46569-5.
• Blegen, Theodore Christian ; Russell Fridley (1975). Minnesota: O istorie a statului . Minneapolis: University of Minnesota Press. ISBN 0-8166-0754-0.
• Bowsfield, Hartwell (1967–68). „Relațiile canadian-americane: fundalul” . Tranzacții MHS . Societatea istorică din Manitoba. Seria 3 (24) . Adus 14/02/2008 .
• Bowsfield, Hartwell (1966-1967). „Așezarea Statelor Unite și a râului Roșu” . Tranzacții MHS . Societatea istorică din Manitoba. Seria 3 (23) . Adus 14/02/2008 .
• Brehaut, Harry Baker (1971). „Căruța și potecile râului roșu: comerțul cu blănuri” . Tranzacții MHS . Societatea istorică din Manitoba. Seria 3 (28) . Adus 14/02/2008 .
• Bryce, George (1909). Așezarea romantică a coloniștilor lordului Selkirk (PDF) . Toronto: Compania Musson Book. OCLC  5996683 .
• Christianson, Theodore (1935). Minnesota: Țara apelor colorate în cer; Vol. I: De la sălbăticie la Commonwealth . Chicago și New York: American Library Society. OCLC  3486611 .
• Fonseca, William G. (25 ianuarie 1900). „Pe traseul Sfântului Pavel din anii șaizeci” . Tranzacții MHS . Societatea istorică din Manitoba. Seria 1 (56) . Adus 14/02/2008 .
• Garland, Aileen (1959–60). „Nor'Wester și bărbații care l-au înființat” . Tranzacții MHS . Societatea istorică din Manitoba. Seria 3 . Adus 23 decembrie 2008 .
• Gilman, Rhoda R .; Carolyn Gilman; Deborah M. Stultz (1979). The Red River Trails: Oxcart Routes Between St. Paul and the Selkirk Settlement, 1820–1870 . St. Paul: Minnesota Historical Society Press. ISBN 0-87351-133-6.
• Holmquist, June D. (ed.) (1981). Au ales Minnesota: un sondaj al grupurilor etnice ale statului . St. Paul: Minnesota Historical Society Press. ISBN 0-87351-155-7.CS1 maint: text suplimentar: lista autorilor ( link )
• Henderson, Anne Matheson (primăvara anului 1968). „Așezarea Lord Selkirk de la Red River, partea 3” . Concursul din Manitoba . Societatea istorică din Manitoba. 13 (3) . Adus 14/02/2008 .
• Hess, Jeffrey A .; Societatea istorică din Minnesota (iulie 1989). „Minnesota Red River Trails” (PDF) . Formularul de documentare NHRP cu mai multe proprietăți și Foi de continuare . Serviciul Parcului Național, Departamentul de Interne al SUA . Adus 14/02/2008 .
• Huck, Barbara (2002). Explorarea rutelor de comerț cu blănuri din America de Nord . Winnipeg: Heartland. ISBN 1-896150-04-7.
• Kelsey, Vera (1951). Râul Roșu merge spre nord! New York: Harper & Brothers
• Kernaghan, W. (c. 1857). Golful Hudson și așezarea râului Roșu cu o scurtă descriere a țării și a rutelor în 1857 . Londra: Algar and Street. OCLC  18264299 .
• Killion, Rick (decembrie 2004). „Coridoarele comerciale istorice”. Revista Prairie Business . Grand Forks Herald. Reeditat online de către Institutul de Transport al Marii Câmpii de Sus, Universitatea din Dakota de Nord , ca coridoare comerciale istorice: legături vitale urmează recompensa naturii . Adus pe 26 octombrie 2008.
• Lass, William E. (1978). Minnesota, A History (ed. 2d). New York și Londra: WW Norton & Co. ISBN 0-393-04628-1.
• Lass, William E. (1980). Limita Minnesota cu Canada . St. Paul: Minnesota Historical Society Press. ISBN 0-87351-153-0.
• Ledohowski, E. (2003). The Landscape Landscape of the Crow Wing Study Region of Southeastern Manitoba: A Pilot Study (PDF) . Winnipeg: Filiala resurselor istorice pentru cultură, patrimoniu și turism din Manitoba.
• McFadden, Molly (1950–51). „Steamboating pe roșu” . Tranzacții MHS . Societatea istorică din Manitoba. Seria 3 . Adus 14/02/2008 .
• Morrison, William R. (2007). „Dawson Road” . Enciclopedia canadiană . Fundația Historica din Canada. Arhivat din original la 8 iunie 2011 . Adus 14/02/2008 .
• Morse, Eric W. (1969). Rute de canotaj pentru comerțul cu blănuri din Canada / Atunci și acum . Minocqua, WI: NorthWord Press. ISBN 1-55971-045-4.
• „Compania Nord-Vest” . HBC Heritage. Istoria noastră: achiziții, comerț cu blănuri . Compania Golful Hudson. 2007 . Adus 14/02/2008 .
• Nute, Grace Lee (1950). Rainy River Country . St. Paul: Minnesota Historical Society Press. OCLC  3921767 .
• Peihl, Mark. „Red River Carts Review” . Societatea istorică a județului Clay. Arhivat din original la 22.04.2014 . Adus 21/04/2014 .
• Pritchett, John Perry (1924). „Câteva activități de comerț cu blănuri din râul Roșu” (PDF) . Societatea istorică din Minnesota.
• Rubinstein, Sarah P. (2003). Istoria Minnesota de-a lungul autostrăzilor: un ghid pentru marcaje și situri istorice . St. Paul: Minnesota Historical Society Press. ISBN 0-87351-456-4.
• Shepard, Lansing. „Refacerea traseului râului roșu”. Voluntar de conservare din Minnesota . Departamentul de resurse naturale din Minnesota (mai-iunie 2008).
• Walsh, K. (mai 2006). „Traseul aripii Crow” . Harta verde a regiunii Winnipeg și a regiunii . Departamentul de Urbanism, Facultatea de Arhitectură, Universitatea din Manitoba . Arhivat din original la 04.04.2009 . Adus 23/03/2008 .