Companie Ridesharing - Ridesharing company
O companie de transport rutier (cunoscută și sub numele de companie de rețea de transport , serviciu de transport cu vehicule; vehiculele se numesc app-taxi sau e-taxi ) este o companie care, prin intermediul site - urilor web și al aplicațiilor mobile , combină pasagerii cu șoferii de vehicule pentru închiriere , spre deosebire de taxicaburi , nu poate fi ridicat legal de pe stradă.
Legalitatea Autostop companiilor în funcție de jurisdicție Variază; în unele zone au fost interzise și sunt considerate a fi operațiuni ilegale de taxi . Regulamentele pot include cerințe pentru verificarea antecedentelor șoferilor , tarife, plafoane pentru numărul de șoferi dintr-o zonă, asigurări, licențe și salariul minim .
Ridesharing vs. Ridehailing
Termenul „ridesharing” a fost folosit de multe surse internaționale de știri, inclusiv The Washington Post , CNN , BBC News , The New York Times , Associated Press și Los Angeles Times . Grupurile care reprezintă șoferii, inclusiv Rideshare Drivers United și The Rideshare Guy (Harry Campbell), folosesc, de asemenea, termenul de "rideshare", deoarece "ridicarea" vehiculelor rideshare de pe stradă este ilegală. Utilizarea este neconcordantă, aceeași publicație sau același articol folosind uneori atât „ridesharing”, cât și „ridehailing”.
În ianuarie 2015, Associated Press Stylebook, colectivul care stabilește multe dintre standardele gramaticale și de utilizare a cuvintelor din industria știrilor, a adoptat oficial termenul „ride-hailing” pentru a descrie serviciile oferite de Lyft , Uber și Alto , susținând că „ridesharing” nu descrie cu exactitate serviciile, deoarece nu toate plimbările sunt partajate, iar „aprovizionarea cu plimbări” este exactă numai atunci când șoferii oferă plimbări pentru venituri. În timp ce Associated Press a recomandat utilizarea termenului „ride-hailing”, acesta a menționat că, spre deosebire de taxicabs , companiile de ridesharing nu pot ridica grindini stradale.
Istorie
Ridesharing-ul a fost popular la mijlocul anilor 1970 din cauza crizei petrolului din 1973 și a crizei energetice din 1979 . La acea vreme, primele carpooluri / vanpooluri ale angajaților erau organizate la Chrysler și 3M .
Ridesharing-ul a scăzut precipitat între anii 1970 și 2000, atingând punctul culminant în SUA în 1970, cu o cotă în modul navetă de 20,4%. Până în 2011 a scăzut la 9,7%. În mare parte, acest lucru a fost atribuit scăderii dramatice a prețurilor la gaz (45%) din anii 1980.
În anii 1990 a fost popular în rândul studenților, unde campusurile au un loc de parcare limitat. Împreună cu prof. James Davidson de la Harvard , Dace Campbell, Ivan Lin și Habib Rached din Washington și alții, au început să investigheze fezabilitatea dezvoltării ulterioare, deși tehnologiile cuprinzătoare nu erau încă disponibile comercial în acel moment. Munca lor este considerată de mulți ca fiind un precursor al tehnologiei sistemelor de carpooling și ridesharing folosite de Garrett Camp, Travis Kalanick, Oscar Salazar și Conrad Whelan la Uber .
Programele Ridematching au început să migreze către Internet la sfârșitul anilor '90.
Un raport din 2006 al Administrației Federale de Tranzit din cadrul Departamentului de Transport al Statelor Unite a afirmat că „ziua următoare” a fost atinsă capacitatea de reacție, dar că rivalizarea „dinamică” nu a fost încă pusă în aplicare cu succes.
În 2009, Uber a fost fondată ca Ubercab de Garrett Camp , un programator de computer și cofondator al StumbleUpon , și Travis Kalanick , care și-a vândut startup -ul Red Swoosh cu 19 milioane de dolari în 2007.
În 2011, Sidecar a lansat; fondatorul său Sunil Paul a brevetat ideea de a face o plimbare prin intermediul aplicației mobile în 2002.
Lyft a fost lansat în vara anului 2012 de către programatorii de computere Logan Green și John Zimmer ca serviciu al Zimride , o companie de carpooling interurbană pe care au fondat-o în 2007.
Careem a început operațiunile în iulie 2012.
În 2013, California a devenit primul stat care a reglementat astfel de companii; sunt reglementate ca utilități publice de către Comisia pentru utilități publice din California, iar termenul legal folosit este „companii de rețele de transport”.
Impact
Creșterea congestiei traficului, emisiilor de carbon și reducerea utilizării transportului public
Studiile au arătat că companiile de partajare a vehiculelor contribuie la aglomerația rutieră, reduc utilizarea transportului public și nu au niciun impact substanțial asupra proprietății vehiculelor.
Studiile au arătat că ridesharing-ul a sporit congestionarea traficului în orașele în care există rețele extinse de transport public . Mulți oameni care folosesc aceste servicii ar folosi altfel transportul public. S-a observat că taxicab-urile au timp de așteptare mai mic pentru călăreți și timp de conducere gol al vehiculului, contribuind astfel mai puțin la aglomerație și poluare în zonele din centru. Cu toate acestea, un alt raport a menționat că aceste companii servesc drept completări pentru transportul public.
În 2020, Uniunea Oamenilor de Știință Preocupați a constatat că, din cauza kilometrajului mort , „călătoriile cu plimbări cu vehiculele produc cu 47 la sută mai multe emisii de carbon decât o călătorie similară efectuată în propria mașină privată”.
Cele mai multe rideshare se fac în prezent cu o pierdere pentru companie și sunt subvenționate de investitori. Avocații transportului public își fac griji că, în cazul în care sistemele publice se atrofiază din cauza concurenței, acestea vor fi indisponibile în cazul în care companiile ridehare rămân fără fonduri pentru investitori și încep să ofere plimbări la preț.
Ridesharing-ul poate, prin urmare, să contribuie la dependența de automobile .
Mai multe servicii în zonele mai sărace și presiune descendentă asupra tarifelor
Vehiculul pentru servicii de închiriere către zonele mai sărace și mai puțin populate a crescut, în timp ce tarifele s-au confruntat cu presiuni descendente din cauza concurenței.
Preferință pentru călătoria la cerere în timpul COVID-19
Un sondaj care a implicat navetiști a arătat că au existat diferențe semnificative statistic în preferințele de mod înainte și în timpul izbucnirii COVID-19 în urbanul Ghana. Rezultatele sugerează că mai mulți oameni (59,0%) au fost dispuși să opteze pentru opțiuni de plimbare la cerere în timpul pandemiei, în comparație cu 30,0% care ar fi optat pentru aceasta înainte de pandemie. Totuși, acest lucru a fost în detrimentul celei mai comune forme de transport public, care a înregistrat o scădere de la 64,0% la 28,6%. S-a observat, de asemenea, că această modificare a preferinței pentru plimbarea cu plimbări este consecventă la toate grupele de vârstă. Acest studiu a fost semnificativ pentru a arăta impactul COVID-19 asupra preferințelor modului de călător, în ciuda constanței costurilor și timpului de călătorie în timpul izbucnirii virusului.
Posibilă reducere a conducerii în stare de ebrietate
Studiile sunt neconcludente cu privire la scăderea ratei de conducere a băutului, unele studii arată că depinde de oraș.
Scăderea valorii medalioanelor de taxi
Valorile medalioanelor de taxi , permisele transferabile sau licențele care autorizează titularul să ridice pasageri pentru închiriere, au scăzut semnificativ în valoare. Câteva uniuni de credit care au împrumutat bani asigurați cu medalioane au suferit un eșec bancar .
Critică
Tratamentul șoferilor
Clasificarea ca contractori independenți
Cu excepția cazului în care legea impune altfel, șoferii sunt în general antreprenori independenți și nu angajați . Această desemnare afectează impozitul, orele de lucru și prestațiile suplimentare . Procesele au fost intentate de șoferi, susținând că au dreptul la drepturile și căile de atac pentru a fi considerați „ angajați ” conform legislației muncii . Cu toate acestea, șoferii primesc anumite flexibilități care nu sunt comune în rândul angajaților.
În O'Connor v. Uber Technologies , un proces intentat la Curtea Districtuală a Statelor Unite pentru Districtul de Nord din California la 16 august 2013, șoferii Uber au pledat că, în conformitate cu Codul muncii din California, ar trebui să fie clasificați ca angajați și să primească rambursarea cheltuieli de afaceri, cum ar fi costurile de întreținere și gaze. În martie 2019, Uber a fost de acord să plătească 20 de milioane de dolari pentru soluționarea cazului.
La 28 octombrie 2016, în cazul Aslam împotriva Uber BV , tribunalul pentru ocuparea forței de muncă din centrul Londrei a decis că șoferii Uber sunt „lucrători”, nu sunt lucrători independenți și au dreptul la salariul minim conform Legii salariului minim național din 1998 , plătit concediu și alte drepturi. Doi șoferi Uber aduseseră cazul testului la tribunalul pentru ocuparea forței de muncă cu asistența GMB Union , în numele unui grup de șoferi din Londra. Uber a făcut recurs la Curtea Supremă din Regatul Unit ; în februarie 2021, instanța a decis ca șoferii să fie clasificați ca lucrători și nu ca lucrători independenți. Șoferii Uber au câștigat dreptul la salariu minim, salariu de vacanță și protecție împotriva discriminării în hotărâre. După pierderea a trei cauze anterioare, compania a apelat la Curtea Supremă, argumentând că șoferii săi erau contractori independenți.
În martie 2018, Departamentul Federal pentru Afaceri Economice, Educație și Cercetare din Elveția a decis ca șoferii să fie clasificați ca angajați.
În aprilie 2018, Curtea Supremă din California a hotărât în Dynamex Operations West, Inc. v. Curtea Superioară că Dynamex, o companie de livrare , și-a clasificat greșit conducătorii de livrare ca contractanți independenți, mai degrabă decât angajați. În cele din urmă, acest lucru a condus la adoptarea de către California a proiectului de lege 5 al adunării (AB5) la 11 septembrie 2019, cu un test pentru a determina dacă un lucrător trebuie clasificat ca angajat și să primească protecții salariale minime și indemnizații de șomaj. În decembrie 2019, Uber și Postmates au dat în judecată California, susținând că AB5 este neconstituțională. În 2020, au cheltuit zeci de milioane de dolari campanii în sprijinul propunerii 22 din California , care a fost adoptată, acordându-le o excepție specială la proiectul de lege 5 al Adunării prin clasificarea șoferilor lor drept „contractanți independenți”, exceptând angajatorii de la acordarea de beneficii anumitor șoferi.
În noiembrie 2019, Departamentul pentru Dezvoltarea Forței de Muncă și Forța de Muncă din New Jersey a stabilit că șoferii ar trebui să fie clasificați ca angajați și au amendat Uber cu 650 de milioane de dolari pentru taxele de asigurare pentru șomaj și invaliditate restante.
În martie 2021, Curtea Supremă a Regatului Unit a decis că Uber trebuie să clasifice toți șoferii săi nu ca contractanți independenți, ci ca lucrători, completând beneficiile standard. Aceasta include salariul minim și plata de vacanță cu alte beneficii potențiale, în funcție de contracte.
Respectarea legilor salariului minim
În unele jurisdicții, șoferilor li se garantează un salariu minim, cum ar fi în New York, unde șoferii trebuie să câștige 26,51 USD / oră înainte de cheltuieli sau 17,22 USD / oră după cheltuieli. Analizele au arătat că, în absența unor astfel de legi, mulți șoferi câștigă mai puțin decât salariul minim declarat. Un raport din mai 2018 al Institutului de politici economice a constatat că salariul mediu pe oră pentru șoferi este de 9,21 USD. Rapoartele privind salariile slabe au fost publicate în Profil , Trend și The Guardian . Un raport din 2017 susținea că doar 4% din toți șoferii Uber încă mai lucrau ca atare la un an după începerea lor, în principal din cauza salariilor mici.
Cu toate acestea, un studiu din 2019 a constatat că „șoferii câștigă mai mult de două ori surplusul pe care l-ar obține în acorduri mai puțin flexibile”.
Probleme de siguranta
Infracțiunile au fost comise atât de șoferii de călătorie, cât și de persoanele care se prezintă ca șoferi de călătorie care aduc pasageri nebănuși la vehiculele lor prin plasarea unei embleme pe mașina lor sau prin pretenția de a fi șoferul așteptat al unui pasager. Acesta din urmă a dus la uciderea lui Samantha Josephson și la introducerea Legii lui Sami . Procesele susțin că companiile de transport rideshare nu au luat măsurile necesare pentru a preveni agresiunea sexuală. Companiile Rideshare au fost amendate de agențiile guvernamentale pentru încălcări ale proceselor lor de verificare a antecedentelor.
Nu este clar dacă vehiculele rideshare sunt mai puțin sau mai sigure decât taxiurile . Marile orașe din Statele Unite nu au prea multe date despre incidentele legate de taximetrie. Cu toate acestea, în Londra, în 2018, au existat 21 de infracțiuni sexuale legate de călătorie cu taximetrie și închiriere privată în care un șofer a fost acuzat, implicând 17 șoferi individuali. Mai mult de jumătate dintre șoferii implicați, 11, erau șoferi Uber, unul era șofer de taxi licențiat, unul șofer fără licență, iar restul legat de șoferi afiliați altor operatori de vehicule private de închiriere.
Deoarece crește numărul de persoane care călătoresc în automobile în loc de forme de transport mai sigure, un studiu al Institutului Becker Friedman de la Universitatea din Chicago a legat participarea la o creștere a numărului de decese din trafic, inclusiv decesele pietonilor.
Ridesharing-ul a fost criticat și pentru încurajarea sau necesitatea utilizării telefonului în timpul conducerii. Pentru a accepta un tarif, unele aplicații solicită șoferilor să atingă ecranul telefonului, de obicei în decurs de 15 secunde de la primirea unei notificări, ceea ce este ilegal în unele jurisdicții, deoarece ar putea duce la conducerea distrasă .
Transportul vehiculelor în multe orașe obstrucționează în mod obișnuit benzile de biciclete în timp ce ridică sau lasă pasagerii, o practică care pune în pericol bicicliștii.
Prețuri dinamice și acuzații de stabilire a prețurilor
Datorită modelelor dinamice de stabilire a prețurilor , prețurile pentru aceeași rută pot varia în funcție de oferta și cererea de plimbări la momentul solicitării plimbării. Atunci când plimbările sunt la mare căutare într-o anumită zonă și nu există suficienți șoferi în această zonă, tarifele cresc pentru a atrage mai mulți șoferi în acea zonă. În unele cazuri, acest lucru a dus la suprataxe extreme în timpul unor situații de urgență, cum ar fi uraganul Sandy , criza ostaticilor din 2014 din Sydney și atacul de la London Bridge din 2017 .
În Statele Unite, șoferii nu au niciun control asupra tarifelor pe care le percep; procesele susțin că aceasta este o restricție ilegală asupra comerțului, încălcând legea antitrust Sherman din 1890 .
Eșecuri de accesibilitate
Ridesharing-ul a fost criticat pentru că oferă măsuri de accesibilitate inadecvate persoanelor cu dizabilități în comparație cu transportul public pe care îl deplasează.
În unele zone, companiile care închiriază vehicule sunt obligate prin lege să aibă o anumită cantitate de camionete accesibile pentru scaune cu rotile (WAV). Cu toate acestea, majoritatea șoferilor nu dețin un WAV, ceea ce face dificilă respectarea legilor.
În timp ce companiile au cerințe stricte pentru transportul animalelor de serviciu, șoferii au fost criticați pentru refuzul de a transporta animale de serviciu, ceea ce, în Statele Unite, încalcă Legea americanilor cu dizabilități . Într-un caz, a rezultat un proces, care a fost trimis spre arbitraj . Cazul a fost în cele din urmă pronunțat în favoarea pasagerului cu deficiențe de vedere, Lisa Irving, cu Uber ordonată să-i plătească 1,1 milioane de dolari.
Tendință împotriva pasagerilor minoritari
Plângerile potrivit cărora pasagerii din anumite grupuri demografice au fost discriminate de șoferi au determinat servicii precum Uber și Lyft să elimine informațiile de identitate din plimbările publicitate. Cu toate acestea, odată acceptată o călătorie, șoferul primește numele și fotografia pasagerului, împreună cu alte informații. Un studiu din 2018 realizat în Washington, DC, a constatat că, comparativ cu alți pasageri, șoferii au anulat mai frecvent plimbările pentru pasagerii afro-americani și pasagerii LGBTQ și aliați (indicați printr-un steag curcubeu), dar au fost anulate la aceeași rată pentru femei și bărbați. Rata mai mare de anulare a pasagerilor afro-americani (numai) a fost oarecum atenuată în perioadele de vârf, când stimulentele financiare erau mai mari.