Calea ferată din sudul Pennsylvania - South Pennsylvania Railroad

De Sud Pennsylvania Railroad este numele dat două propus , dar niciodată finalizat căile ferate Pennsylvania în secolul al XIX-lea. Părți ale dreptului de trecere pentru a doua cale ferată South Pennsylvania au fost refolosite pentru autostrada Pennsylvania .

Promoțiile inițiale

Prima cale ferată din sudul Pennsylvania a fost inițial închiriată drept compania feroviară Duncannon, Landisburg și Broad Top pe 5 mai 1854. Traseul său intenționat a început în Duncannon , a trecut prin Landisburg și Burnt Cabins și s-a încheiat pe râul Juniata prin Broad Top Mountain lanuri de cărbune. La 5 mai 1855, a fost redenumită Sherman's Valley și Broad Top Railroad Company , iar terminalul estic planificat a fost schimbat din Duncannon în gura Fishing Creek, în comitatul Perry, lângă Marysville , pentru a face legătura cu calea ferată Pennsylvania . O altă modificare a cartei din 12 mai 1857 i-a permis să se conecteze cu calea ferată Allegheny Portage și cu calea ferată Pittsburgh și Connellsville . În această perioadă, două mile ale traseului propus au fost de fapt clasificate. La 31 martie 1859, i s-a dat numele grandios de Pennsylvania Pacific Railway Company , cu drepturi de extindere în Maryland și Virginia . La 1 aprilie 1863, a fost redenumită compania South Pennsylvania Railroad Company. În ciuda promovării febrile, inclusiv a planurilor pentru 200 de mile (322 km) de linie de la Marysville la West Newton (pe râul Youghiogheny ), nu au fost finalizate alte lucrări. Cele două mile (3 km) de clasificare au fost vândute în 1872, iar cartea a devenit inactivă la 31 mai 1879.

Sindicatul Vanderbilt

Concursul New York Central și Pennsylvania Railroad

Carta nefolosită a defunctei căi ferate din sudul Pennsylvania a fost reînviată în anii 1880 ca armă într-un război în creștere între calea ferată centrală din New York și calea ferată a Pennsylvania , cele două sisteme feroviare majore din est. William H. Vanderbilt , care controla New York Central, a aflat că Pennsylvania a obținut controlul asupra New York, West Shore și Buffalo Railway , o cale ferată nou construită a cărei linie era paralelă cu traseul New York Central între New York City și Buffalo . Vanderbilt a privit proiectul West Shore ca o incursiune a căii ferate din Pennsylvania în teritoriul central New York Central și o amenințare la adresa supremației centralei din zonă.

Pentru a riposta, Vanderbilt s-a aliat cu capitaliștii din Pittsburgh, inclusiv Andrew Carnegie și Henry Clay Frick , care erau nerăbdători să rupă monopolul transportului feroviar din Pennsylvania în Pittsburgh și vestul Pennsylvania. Vanderbilt, Pittsburghers și alți investitori au format un sindicat pentru a finanța și a construi o nouă cale ferată principală în Alleghenies, care să facă legătura între Pittsburgh și Harrisburg și, lucrând împreună cu Reading Railroad , ar forma o rută către Coasta de Est. Grupul s-a folosit de vehiculul de lungă perioadă de activitate al South Pennsylvania Railroad ca vehicul pentru a începe construirea căii ferate.

Ruta

Tunelul Rays Hill în timpul construcției tunelului căii ferate în anii 1880. Andrew Carnegie este prezent în mijlocul imaginii. Tunelul a fost folosit ulterior de Turnpike până a fost ocolit în 1968.

Noul traseu pentru calea ferată a fost supravegheat începând cu 1881, iar construcția a început la scurt timp. Alinierea, care fusese cercetată pentru prima dată în anii 1840 de colonelul Charles Schattler de la Corpul de Ingineri al Armatei SUA și apoi respinsă ca o posibilă rută pentru Pennsylvania, traversa coloana vertebrală a Apalașilor din sudul Pennsylvania. A legat Harrisburg de Pittsburgh și Lake Erie Railroad , o filială Vanderbilt, la Port Perry .

Așa-numita „rută sudică” din sudul Pennsylvania a fost una perfidă, întrucât traversa șase creste montane, necesita nouă tuneluri și implica numeroase curbe și pante abrupte. Construcția a continuat în 1885, cu lucrări considerabile efectuate la forarea tunelurilor și gradarea porțiunii traseului prin munți. Dar pe măsură ce cheltuielile au crescut, Vanderbilt a început să se gândească bine și a început să caute o ieșire grațioasă care să protejeze investițiile făcute de partenerii săi de sindicat. El a propus un armistițiu și cumpărarea de către Pennsylvania, dar președintele Pennsylvania, George Roberts , a refuzat să-și îndeplinească prețul.

Încetarea muncii

Bankerul JP Morgan , care era principalul bancher al New York Central și un aliat al lui Vanderbilt, era, de asemenea, îngrijorat de efectele financiare ale concurenței. El a intermediat un acord prin care New York Central a cumpărat calea ferată West Shore, a oprit construcțiile din sudul Pennsylvania (inclusiv un pod peste râul Susquehanna la Harrisburg) și a acceptat să-și vândă dreptul de trecere către Pennsylvania. Cu toate acestea, acțiunile legale au împiedicat Pennsylvania să preia controlul liniei, iar Pennsylvania de Sud a rămas în limb timp de aproape 20 de ani. Între timp, două secțiuni scurte, inclusiv tunelul Quemahoning , au fost folosite ulterior pentru căile ferate locale scurte ( calea ferată Pittsburgh, Westmoreland și Somerset între ele), dar majoritatea liniei, inclusiv câteva tuneluri neterminate, a rămas neutilizată. În cele din urmă a ajuns să fie cunoscut sub numele de „Vanderbilt's Folly”.

În 1893, Southern Pennsylvania Railway , o filială a Pennsylvania Railroad care avea drepturi de navlosire de-a lungul rutei, a inițiat proceduri judiciare pentru a deține proprietatea unei părți din clasa South Pennsylvania. În 1895, a obținut titlul la gradul de est de Muntele Dallas . În acel an s-au făcut puține lucrări de topografie și reparații pe traseu, dar nu au fost folosite niciodată, iar clasa a fost vândută Comisiei Turnpike din Pennsylvania în 1938.

În 1904, calea ferată Baltimore & Ohio a cumpărat clasa South Pennsylvania la vest de Muntele Dallas, organizând-o sub numele de Fulton, Bedford și Somerset Railroad . Nicio cale ferată nu a fost construită vreodată pe drumul de trecere și a fost vândută și comisiei de la autostradă.

Pittsburgh a fost inițial o linie de ramură până când Carnegie și alții au intervenit și l-au convins pe Vanderbilt să renunțe la alinierea inițială care urma să meargă la Wheeling prin Connellsville și Brownsville . Hărțile, scrisorile și alte documente, inclusiv proiectele de tuneluri, sunt deschise publicului în arhivele statului din Harrisburg .

Pennsylvania Turnpike

Articolul principal: Pennsylvania Turnpike

Traseul a fost reînviat în timpul Marii Depresii , când s-au făcut planuri pentru a construi o autostradă peste Pennsylvania. În 1937, noua Pennsylvania Turnpike Commission a cumpărat vechea linie de la cele două căi ferate, iar în 1938 a început construcția între Carlisle și Irwin . Doi dintre muncitorii din proiectul South Pennsylvania Railroad (un contractant și un muncitor) au lucrat, de asemenea, la Turnpike, în ciuda diferenței de timp de 54 de ani în construcții.

Traseul inițial al autostrăzii a fost deschis în octombrie 1940, folosind șase dintre cele nouă tuneluri ale căii ferate (reamenajările ulterioare ale traseului au făcut ca unele dintre aceste tuneluri să fie abandonate ), în timp ce tunelul original Allegheny Mountain nu a fost utilizat din cauza preocupărilor structurale și a Tunelul Quemahoning și Tunelul Muntelui Negru au fost ocolite, deoarece progresele în inginerie începând cu anii 1880 permiteau ocoliri. Cu toate acestea, inginerii de autostrăzi nu au folosit cea mai mare parte a celorlalte nivelări ale căii ferate, deoarece și-au putut permite niveluri mai abrupte și alinieri mai scurte. Din această cauză, moaștele „căii ferate fantomă” pot fi încă găsite peste tot în Alleghenies.

Calea ferată din sudul Pennsylvania a fost planificată să facă legătura între Pittsburgh și Harrisburg .

Referințe

  • Binzen, P .; Daughen, J. (1971). Epava Penn Central .
  • Rainey, Lee; Frank Kyper (1996) [1982]. East Broad Top . San Marino, California : Golden West Books . ISBN   0-87095-078-9 .
  • Steinmetz, RH "Turnpike Railroad" , revista Trains , decembrie 1946.
  • Taber, Thomas T., III (1987). Railroads of Pennsylvania Encyclopedia and Atlas . Thomas T. Taber III. ISBN   0-9603398-5-X . CS1 maint: mai multe nume: lista autorilor ( link )

linkuri externe