Transportul în Uniunea Sovietică - Transport in the Soviet Union

Politica Uniunii Sovietice
 
Conducere
petrecere comunista
Secretar general
Legislatură
Soviet suprem
Congresul Deputaților Poporului
Guvernare
Constituţie
Guvern
Premieră
Judiciar
Ideologie
Societate
Economie
Cultură
Represiune

Transportul în Uniunea Republicilor Socialiste Sovietice (URSS) a fost o parte importantă a economiei națiunii . Centralizarea economică de la sfârșitul anilor 1920 și 1930 au dus la dezvoltarea infrastructurii la o scară largă și ritm rapid. Înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, existau o mare varietate de moduri de transport pe uscat, pe apă și pe aer. Cu toate acestea, din cauza politicilor guvernamentale înainte, în timpul și după Epoca Stagnării , investițiile în transporturi erau scăzute. La sfârșitul anilor '70 și începutul anilor '80, economiștii sovietici solicitau construirea mai multor drumuri pentru a atenua o parte din tensiunea din căile ferate și pentru a îmbunătăți bugetul de stat . Industria aviației civile , reprezentată de Aeroflot , a fost cea mai mare din lume, dar ineficiențele au afectat-o ​​până la prăbușirea URSS. Rețeaua de drumuri a rămas subdezvoltată, iar drumurile de pământ erau obișnuite în afara marilor orașe. În același timp, prezența pe puținele drumuri pe care le aveau a fost prost echipată pentru a rezolva această problemă în creștere. La sfârșitul anilor 1980, după moartea lui Leonid Brejnev , succesorii săi au încercat, fără succes, să rezolve aceste probleme. În același timp, industria auto crește într-un ritm mai rapid decât construcția de noi drumuri. La mijlocul anilor 1970, doar 0,8% din populația sovietică deținea o mașină.

În ciuda îmbunătățirilor, mai multe aspecte ale sectorului transporturilor erau încă pline de probleme din cauza infrastructurii depășite, a lipsei de investiții, a corupției și a luării deficitare a deciziilor de către autoritățile centrale. Cererea de infrastructură și servicii de transport era în creștere, dar autoritățile sovietice s-au dovedit a fi incapabile să satisfacă cererea tot mai mare a poporului. Rețeaua rutieră sovietică subdezvoltată , într-o reacție în lanț , a dus la o cerere tot mai mare de transport public . Flota comercială a națiunii a fost una dintre cele mai mari din lume.

Aviatie Civila

Zona din fața clădirii aeroportului, Dnepropetrovsk , Ucraina, 1974.

Ministerul Aviației Civile a fost, conform Codului aerian al URSS , responsabil pentru toate întreprinderile de transport aerian și companiile aeriene stabilite de acesta. Transportul aerian civil sovietic a fost cel mai mare din totalul destinațiilor și vehiculelor în cea mai mare parte a existenței sale postbelice. În URSS, Aeroflot avea un monopol asupra tuturor transporturilor aeriene. Aceasta a variat de la transportul civil și de marfă până la transportul prizonierilor politici la gulaguri și multe altele.

Uniunea Sovietică a acoperit peste o șesime din suprafața întregului pământ, iar la începutul anilor 1920 guvernul său a decis să investească în industria aeronautică. Au ajuns la concluzia că extinderea acesteia în Uniunea Sovietică nu numai că va face călătoria mai eficientă și mai rapidă, ci va contribui, de asemenea, la construirea și dezvoltarea terenurilor agricole în cea mai mare parte, națiune extinsă enorm. În acest moment, majoritatea călătoriilor necesitau trenuri (sau, așa cum s-a întâmplat adesea, prin deplasări off-road în mașini, autobuze sau camioane). Multe dintre teritoriile din nordul și estul Uniunii Sovietice au fost complet inaccesibile în mare parte a anului; cele mai multe dintre aceste întinderi întinse de pământ nu aveau drumuri și căi ferate din cauza distanțelor uriașe dintre ele și cele mai apropiate centre de populație. Vremea practic de nelocuit , de asemenea , făcut de călătorie și de construcție aproape imposibil. Absența „facilităților de transport de suprafață” a însemnat, de asemenea, că foarte puține echipamente erau disponibile pentru a fi utilizate pentru construcția drumurilor - ceea ce face procesul și mai descurajator. În consecință, guvernul sovietic a concluzionat că construirea unei serii de aeroporturi împrăștiate în părțile mai izolate ale țării ar fi mult mai eficientă din punct de vedere economic decât construirea a mii de kilometri de drumuri și căi ferate. Guvernul sovietic a decis, prin urmare, că călătoria aeriană va fi cel mai bun mijloc de transport pentru persoane și mărfuri . În primul rând, era necesară o flotă; între 1928 și 1932, numărul instalațiilor de fabricație a aeronavelor a crescut de la douăsprezece la treizeci și unu, în timp ce producția anuală de avioane a națiunii a crescut de la doar 608 la 2.509. După ce a combinat o serie de flote existente, guvernul sovietic a fondat compania aeriană națională și serviciul aerian al Uniunii Sovietice, redenumind Aeroflot „Flota aeriană civilă a URSS”.

Aeroflot , la formarea sa în martie 1932, avea trei scopuri principale. Acestea au fost: să opereze și să întrețină un sistem de transport aerian, să furnizeze diferite tipuri de servicii (cum ar fi supravegherea aeriană, stingerea incendiilor forestiere și pulverizarea agricolă) și să promoveze activități educaționale, recreative, atletice și alte astfel de activități pentru public. Aeroflot, care se traduce literalmente sau flotă aeriană, a constat inițial dintr-un amalgam de flote de transport aerian existente în Uniunea Sovietică în anii 1920. Prin crearea Aeroflot, guvernul sovietic era, la fel ca multe industrii din tânăra Uniune Sovietică de atunci, extinzând și centralizând flote precum „Flota Aeriană Roșie”. Pentru publicul larg, industria aviației nu a reprezentat modernizarea; mai degrabă, a reprezentat mijloacele pentru a realiza modernizarea și gloria viitoare.

În timpul celui de - al doilea plan cincinal al lui Iosif Stalin (1933-1938), Congresul Partidului Comunist (și Stalin însuși) a conceput dezvoltarea și extinderea în continuare a industriei aeronautice, făcând din curând transportul aerian unul dintre principalele mijloace de transport din sovietic Uniune. Strategia lor presupunea crearea unei rețele de orașe și orașe pentru a livra oameni, indiferent dacă erau politicieni, oficiali militari, prizonieri sau călători și, cel mai important, poștă și transport de mărfuri. Stalin a recunoscut, de asemenea, că, cu un sector puternic al aviației civile, el ar putea furniza echipamentele și materialele necesare prizonierilor din Gulag , sporind eficiența și producția lor. În 1933, delegațiile și inginerii aviatici sovietici, unii timp de șase luni la rând, erau vizitatori obișnuiți la cei mai proeminenți dezvoltatori americani de avioane, precum Boeing , Douglas , Pratt & Whitney și Curtiss-Wright (pentru a numi doar un puțini). Acești ingineri ar juca un rol cheie în originile producătorului sovietic de avioane, Ilyushin . Pentru o mare parte din existența Uniunii Sovietice, călătoriile cu avionul au servit la livrarea mărfurilor . În anii 1930, transportul de mărfuri a reprezentat 85% din serviciile Aeroflot. De fapt, în acest moment, călătoria aeriană în Uniunea Sovietică exista ca un mijloc mai puțin de a călători, ci mai degrabă o modalitate prin care guvernul să dezvolte zone îndepărtate ale națiunii pentru nevoile de industrializare și achiziționarea resurselor. Publicul a zburat rar, deoarece zborurile erau adesea foarte scumpe (350 de ruble - poate jumătate din salariul lunar al lucrătorilor), iar serviciile erau slabe.

Aeroflot, în calitate de companie aeriană deținută și guvernată de stat, a funcționat fără concurenți și s-a extins conform guvernului central sovietic și planificării centrale. La începutul celui de-al doilea război mondial , Aeroflot și întreaga industrie a aviației civile sovietice erau în primul rând un transportator intern de marfă. De fapt, în 1939, au depășit SUA în volum de transport aerian. În ciuda puternicei xenofobii a lui Stalin , Aeroflot a început prima sa rută internațională în 1936, operând între Moscova și Praga . După cel de-al doilea război mondial, guvernul sovietic a dorit să continue expansiunea, începând și crescând serviciile de la Moscova către capitalele altor republici sovietice . Rețeaua de transport aerian sovietic în continuă creștere a început să micșoreze importanța căii ferate în națiunile sovietice. Odată cu trecerea anilor, regimul sovietic a recunoscut valoarea crescândă a industriei aeronautice, iar oficialii din planificarea transporturilor au încercat să stabilească servicii aeriene regulate către aproape fiecare oraș din uniune. Până în 1968, după ce inginerii sovietici au ajutat la inițierea introducerii avioanelor și a epocii avioanelor , Aeroflot și filialele sale au deservit aproximativ 3.500 de orașe. La acea vreme, „cele mai mari treizeci de orașe sovietice erau conectate cu toate orașele cu o populație de 500.000 sau mai mult” (inclusiv aproape 80 la sută dintre cele cu populații de la 100.000 la 499.999 și 60 la sută din orașele cu 50.000 la 99.999 de oameni). Prin aderarea la aceste orașe, infrastructura și industria au beneficiat foarte mult. Epoca jetului și introducerea unor modalități noi, mai rapide și mai fiabile de călătorie aeriană au schimbat foarte mult aviația sovietică. Avioanele nu numai că scurtează și mai mult timpii de călătorie; au permis serviciul non-stop între orașe care altfel nu erau la îndemâna zborurilor non-stop. La începutul anilor 1960 înainte de era jetului, cel mai lung serviciu non-stop de la Moscova era Ekaterinburg (Sverdlovsk) (aproximativ 1.800 km); în anii 1980, poșta ar putea fi livrată de la Moscova la Vladivostok , aproape 6.400 km spre est, în aceeași zi. Uniunea Sovietică a pus în funcțiune primul avion din lume în 1956 pe o rută Moscova- Irkutsk de aproximativ 4.200 km folosind un Tupolev Tu-104 construit de către sovietici . Guvernul sovietic a stabilit un sistem de „hubbing” spre deosebire de Occident; în Uniunea Sovietică, majoritatea orașelor aveau o legătură directă cu Moscova. În Statele Unite și Europa, majoritatea orașelor mici erau și sunt conectate în prezent la orașele mai mari și la aeroporturile lor; companiile aeriene folosesc apoi aceste aeroporturi mai mari - sau „hub-uri” - pentru a conecta pasagerii la zborul lor și la destinație. Deoarece Uniunea Sovietică se învârtea în esență în jurul Moscovei, această tehnică de rețea sa dovedit eficientă.

La începutul anilor 1980, Aeroflot a cunoscut o creștere masivă pe piața aviației. Au transportat 116,1 milioane de pasageri și milioane de lire sterline de marfă. Totuși, din cauza restricțiilor de călătorie, doar 3,4 milioane de pasageri erau călători internaționali. Compania aeriană a rămas aproape în întregime un transportator intern , transportând mărfuri și oameni în orașe îndepărtate, multe dintre ele fiind construite de prizonierii Gulag din epoca Stalin. Aeroflot a rămas, de asemenea, responsabil cu alte servicii de livrare sau de transport, cum ar fi: "patrulare de gheață în Oceanul Arctic și însoțirea navelor prin mări înghețate, explorarea petrolului, supravegherea liniilor electrice și transport și sprijin pentru ridicări grele în cadrul proiectelor de construcții". Mai mult, deoarece aproape fiecare avion nemilitar permis să zboare în Uniunea Sovietică a fost înregistrat ca o aeronavă Aeroflot, Aeroflot a suferit de cea mai proastă reputație de siguranță din industria mondială, înregistrând între patru sute și cinci sute de incidente de la crearea sa în 1932. Mulți au dat vina pe Ilyushin și pe inginerii lor pentru fiabilitatea mai redusă a avioanelor în comparație cu omologii săi occidentali - și anume Boeing și McDonnell Douglas .

La mijlocul până la sfârșitul anilor 1980, zborurile interne ale Aeroflot au fost observate în mod consecvent ca experiențe „îngrozitoare” atât pentru pasagerii occidentali, cât și pentru cei sovietici. La aeroport, pasagerii s-au plâns de așteptări lungi, servicii slabe și indiferente la casele de bilete, proiectate prost și amenajate zone de așteptare la terminalele aeroportului , împreună cu alimente și toalete inadecvate. La bord, pasagerii s-au plâns că sunt obligați să stea în „cabine fierbinți de avion fără aer condiționat” și echipaje de cabină „indiferente”.

Trafic aerian în Rusia, 1970-2015

Când Mihail Gorbaciov a introdus perestroika și reformele sale la mijlocul anilor 1980, permițând libertatea de exprimare și pluralismul, Aeroflot arătase o creștere considerabilă. În 1950, transportul aerian a reprezentat doar 1,2 la sută din cifra de afaceri totală a transportului de pasageri din Uniunea Sovietică, însă, până în 1987, transportul aerian a reprezentat 18,7 din acesta. Continuă să crească astăzi. După despărțirea Uniunii Sovietice în 1991, Boris Elțin a introdus o nouă economie de piață liberă . Companiilor aeriene străine li s-a permis să aterizeze în Rusia, iar Aeroflot s-a împărțit în mai multe sectoare, inclusiv compania aeriană de astăzi care poartă același nume. A devenit o companie privatizată și în curând alte companii aeriene și-au găsit drumul în lumina reflectoarelor rusești. Transaero Airlines și S7 (Sibir) Airlines au început operațiunile la mijlocul anului 1992. În 1993, Transaero a devenit primul operator rus de avioane care a primit avioane Boeing. Transaero a operat doar trei avioane rusești construite Tu-214 , restul flotei lor constând doar din Boeing ( 747 , 777 , 767 ) - modernizarea și occidentalizarea aviației ruse. S7, deși inițial opera mai multe avioane construite sovietic, în prezent zboară doar tipurile Airbus și Boeing. Și Aeroflot a urmat exemplul. Începând cu 1994, Aeroflot a început să efectueze livrări de avioane Western. Aeroflot își folosește flota Airbus și Boeing în principal pe rutele occidentale pentru a încuraja călătoriile pasagerilor occidentali. În 2006, Aeroflot s-a alăturat alianței aeriene globale SkyTeam , iar în 2010, S7 s-a alăturat unei alianțe globale diferite, OneWorld . Industria aviatică sovietică s-a schimbat fără echivoc pentru a adapta filosofiile mai moderne și occidentale ale călătoriilor aeriene, deși stilul sovietic inventiv de transport aerian a contribuit la construirea Rusiei , a industriilor sale și a influenței sale pe scară largă globală în ceea ce este astăzi.

Aeroporturi

Uniunea Sovietică avea 7.192 de aeroporturi , din care 1.163 aveau suprafață pavată. Până în anii 1980, majoritatea aeroporturilor aveau probleme de capacitate, un exemplu fiind aeroportul din Lviv, care trebuia să facă față cu o medie de 840 de pasageri în fiecare zi, în timp ce aeroportul a fost construit pentru a suporta 200. O altă problemă descurajantă a fost lipsa de modernizare , cu Sheremetyevo. Aeroportul Internațional (principalul aeroport din Moscova) fiind singurul aeroport din URSS care a fost complet computerizat .

Rețea de conducte

Articolul principal: Politica energetică a Uniunii Sovietice
O ștampilă sovietică dedicată conductei Urengoy – Pomary – Uzhgorod

Uniunea Sovietică avea, la înălțimea sa, o rețea de conducte de 82.000 de kilometri (51.000 de mile) pentru țiței și alți 206.500 de kilometri (128.300 de mile) pentru gazele naturale . Autoritățile sovietice, sub conducerea lui Leonid Brejnev , au început să se concentreze asupra sistemului național de conducte în anii '70. Conductele sovietice au cunoscut o creștere rapidă în anii 1970; la sfârșitul anilor 1970, rețeaua de conducte era cea mai mare din lume. Distanța medie de deplasare a petrolului și gazelor naturale a crescut de la 80 km în 1970 la 1.910 km în 1980 și 2.350 în 1988. La fel ca în multe alte sectoare ale economiei sovietice, o întreținere defectuoasă a dus la deteriorare. La sfârșitul anilor 1980, doar 1.500 km conducte erau în întreținere, jumătate din ceea ce era minim necesar. De asemenea, facilitățile de depozitare nu erau adecvate pentru a face față creșterii aprovizionării cu petrol sovietic. Eșecurile în rețeaua de conducte au devenit, în anii 1980, o caracteristică comună a sistemului. Rupturile de conducte petroliere la câmpurile petroliere au crescut până la maximul istoric în 1990 și au atins o rată de eșec de 15% numai în acel an.

Printre conductele mai cunoscute s-au numărat linia Northern Lights de la zăcământul petrolier Komi până la Brest la granița poloneză, linia Soiuz care circulă de la Orenburg la Uzhgorod lângă granițele cehoslovace și maghiare și conducta de export de la câmpul de gaze Urengoy la L'vov și de acolo către țările din prima lume, inclusiv Austria , Italia , Germania de Vest , Franța , Belgia și Olanda . Conducta de export de 1.420 de milimetri avea o lungime de 4.451 de kilometri. A traversat Munții Ural și Carpați și aproape 600 de râuri, inclusiv Ob ', Volga , Don și Dnepr . Avea 41 de stații de compresoare și o capacitate anuală de 32 miliarde de metri cubi de gaz natural.

Rețea feroviară

Articol principal: Transportul feroviar în Uniunea Sovietică
Un plic sovietic care sărbătorește 150 de ani de la prima cale ferată

Uniunea Sovietică avea o rețea feroviară neindustrială de 147.400 de kilometri (91.600 de mile), din care 53.900 de kilometri (33.500 de mile) au fost electrificate. Deoarece calitatea transportului feroviar a continuat să se deterioreze, în parte din cauza războiului civil rus , unii membri ai conducerii sovietice au afirmat că căile ferate nu sunt durabile dacă congestiunile continuă să crească. Cei care au pledat pentru o extindere a transportului feroviar au considerat că investițiile sporite și prelungirea liniilor ferate deja stabilite ar putea rezolva criza de congestie în curs. Majoritatea au fost de acord cu creșterea investițiilor, dar nu a existat un consens clar cu privire la modul în care aceste investiții urmau să fie utilizate. Au fost chiar unii care au crezut în recapitalizarea căilor ferate. Între timp, economiștii din Gosplan au pledat pentru raționalizarea căilor ferate, împreună cu tarifele bazate pe costul real, care ar reduce cererea de trafic și ar oferi fonduri pentru investiții. Conducerea nu a putut ajunge la o concluzie, iar sistemul feroviar a continuat să se deterioreze. În 1931, printr-o rezoluție a Comitetului Central (CC) , s-a decis că investițiile sporite, coroborate cu introducerea de trenuri mai noi, ar putea rezolva criza. Această rezoluție nu a fost niciodată efectuată și, din nou, sistemul a continuat să se deterioreze.

Comitetul central a ordonat lui Lazar Kaganovich să rezolve criza feroviară din 1935. Kaganovich a acordat prioritate mai întâi zonelor de blocaj decât alte zone mai puțin circulate; a doua sa prioritate a fost să investească în liniile de trafic greu și, în al treilea rând, zonele cel mai puțin eficiente ale rețelei feroviare au fost lăsate pe seama lor. O altă problemă cu care se confruntă transportul feroviar a fost eforturile masive de industrializare depuse de autorități. Industrializarea s-a dovedit a fi o povară grea asupra căilor ferate, iar Vyacheslav Molotov și Kaganovich au recunoscut chiar acest lucru la cel de - al 18 - lea congres al partidului . Chiar și așa, guvernul sovietic și-a continuat eforturile de industrializare pentru a se pregăti mai bine pentru un viitor război cu Germania, care a devenit realitate în 1941 .

Locomotiva rusă clasa U - U-127 Locomotiva compusă cu combustibil petrolier 4-6-0 a lui Lenin păstrată la Muzeul Căii Ferate Moscova la terminalul feroviar Paveletsky

Transportul feroviar sovietic a devenit, după Marele Război Patriotic , unul dintre cele mai dezvoltate din lume, depășind majoritatea omologilor săi din prima lume . Sistemul feroviar sovietic avea o dimensiune în creștere, cu o rată de 639 km pe an din 1965 până în 1980, în timp ce creșterea transportului feroviar în țările din prima lume era fie în scădere, fie în stagnare. Această creștere constantă a transportului feroviar poate fi explicată de nevoia țării de a-și extrage resursele naturale , dintre care majoritatea erau situate în apropiere sau în Siberia . În timp ce presa sovietică semnalase unele probleme cu căile ferate, Uniunea Sovietică se putea lăuda cu controlul unuia dintre cele mai electrificate sisteme feroviare de la acea vreme. În cea mai mare parte a duratei de viață a țării, trenurile transportau de obicei cărbune , petrol , materiale de construcție (în principal piatră, ciment și nisip) și cherestea . Petrolul și produsele petroliere au fost unul dintre motivele cheie pentru construirea infrastructurii feroviare în Siberia, în primul rând.

Eficiența căilor ferate s-a îmbunătățit în timp, iar până în anii 1980 avea mulți indicatori de performanță superiori celor din Statele Unite . Către anii 1980, căile ferate sovietice deveniseră cele mai utilizate intens din lume. Majoritatea cetățenilor sovietici nu dețineau transport privat și, dacă o făceau, era dificil să circuli pe distanțe mari din cauza condițiilor precare ale multor drumuri. O altă explicație are legătură cu politica sovietică, prima fiind modelul autarkic creat de regimul lui Iosif Stalin . Regimul lui Stalin a avut un interes redus pentru transportul feroviar sau orice altă formă de transport și, în schimb, a concentrat majoritatea investițiilor țării în industrializarea rapidă. Regimul lui Stalin nu era interesat să stabilească noi linii de cale ferată, dar a decis să păstreze și să extindă mai târziu o mare parte din căile ferate existente lăsate în urmă de țari . Cu toate acestea, după cum a remarcat Lev Voronin , primul viceprim-ministru al Uniunii Sovietice , într-un discurs adresat sovietului suprem al Uniunii Sovietice în 1989; sectorul feroviar a fost „principalul sector negativ al economiei în 1989”. Pe măsură ce producția industrială a scăzut la sfârșitul anilor 1980, a scăzut și cererea de transport, ceea ce a dus la o scădere a transportului de marfă în schimb.

Tranzit rapid

Sistemul de tranzit rapid sovietic a fost văzut ca cel mai rapid, mai curat și mai ieftin mijloc de transport urban și, în cele din urmă, un alt punct a căpătat o semnificație mai mare; autoritățile își pot aloca resursele din industria automobilelor către sectorul de tranzit rapid și pot economisi un volum substanțial de motorină și benzină din țară . Deoarece sistemele de tranzit rapid erau de obicei mai ieftine și mai puțin consumatoare de energie, autoritățile sovietice au reușit să instaleze 20 de sisteme de tranzit rapid în uniunea lor și au avut încă nouă în construcție când s-a prăbușit. Alte douăzeci de stații erau în construcție în 1985. Sistemul de tranzit rapid al țării a fost cel mai utilizat pe scară largă din lume.

Rețea rutieră

Uniunea Sovietică avea o rețea rutieră de 1.757.000 kilometri (1.092.000 mi), din care 1.310.600 kilometri (814.400 mi) erau pavate și 446.400 kilometri (277.400 mi) erau drumuri de pământ. Transportul rutier a jucat un rol minor în economia sovietică , comparativ cu transportul feroviar intern sau transportul rutier din prima lume. Potrivit istoricului Martin Crouch, traficul rutier de mărfuri și pasageri combinat a reprezentat doar 14% din volumul transportului feroviar. Abia târziu în existența sa, autoritățile sovietice au pus accentul pe construcția și întreținerea drumurilor, din cauza rolului vital pe care îl joacă de obicei transportul rutier în economiile regionale ale URSS. Transportul rutier a avut o importanță vitală pentru agricultură , minerit și industria construcțiilor , dar a jucat și un rol semnificativ în economia urbană . Rețeaua rutieră a întâmpinat probleme pentru a răspunde cererii oamenilor, o problemă pe care conducerea sovietică a recunoscut-o public. O rezoluție a Comitetului Central a stabilit un plan pentru îmbunătățirea planificării , organizării și eficienței întreprinderilor locale de transport rutier.

Transportul de marfă cu autovehicule , denumit în mod obișnuit „transport cu motor” de către autoritățile sovietice, datorită naturii subdezvoltate a rețelei rutiere a națiunii, a avut o importanță considerabilă pentru anumite zone ale economiei. În anii 1980, existau 13 milioane de muncitori angajați în sectorul transporturilor. Dintre aceștia, aproximativ 8,5 milioane erau angajați în transportul cu motor. Transportul interurban de mărfuri a rămas subdezvoltat pe toată perioada sovietică, acesta constituind mai puțin de 1% din media transportului de marfă transportat de autovehicule. Aceste evoluții pot fi din nou atribuite costurilor și ineficiențelor administrative. Transportul rutier în ansamblu a rămas cu mult în urmă față de transportul feroviar; distanța medie deplasată cu transportul cu motor în 1982 a fost de 16,4 kilometri (10,2 mi), în timp ce media pentru transportul feroviar a fost de 930 km pe tonă și 435 km pe tonă pentru transportul maritim de apă. În 1982, a existat o creștere de trei ori a investițiilor din 1960 în transportul de marfă cu motor și de peste 30 de ori mai mare din 1940. De asemenea, transportul interurban și volumul transportului rutier de mărfuri au crescut semnificativ. Transportul cu motor a fost mult mai ieftin și flexibil pe distanțe scurte (definit ca mai puțin de 200 km) decât transportul feroviar. Au fost mulți economiști sovietici care au susținut că transferul a aproximativ 100 de milioane de tone de la căile ferate la transportul rutier ar economisi până la 120 de milioane de ruble . Dar în 1975, transportul rutier era de 27 de ori mai scump decât transportul feroviar, din cauza distanțelor mari între punctele de plecare și destinații.

Calitatea deteriorării drumurilor s-a datorat prezenței proaste, iar creșterea continuă a transportului rutier a făcut și mai dificilă autoritățile sovietice să își concentreze resursele pe proiecte de prezență și întreținere. Transportul rutier de mărfuri a crescut cu 4.400 la sută în ultimii treizeci de ani, în timp ce creșterea drumurilor asfaltate a crescut doar cu 300 la sută. Creșterea autovehiculelor a crescut cu 224% în anii 1980, în timp ce drumurile cu suprafață hardcore au crescut doar cu 64%. Așa cum au spus economiștii sovietici la începutul și mijlocul anilor 1980, Uniunea Sovietică deținea 21% din producția industrială mondială, dar doar 7% din drumurile de cea mai bună calitate din lume. Cel de- al unsprezecelea plan cincinal (1981-1985; cuprins în regulile lui Leonid Brejnev , Iuri Andropov și Konstantin Cernenko ) a cerut construirea a încă 80.000 km de drumuri asfaltate, dar acest lucru a fost departe de a fi adecvat pentru a rezolva lipsa gravă, iar planificatorii trebuiau să construiască cel puțin de două ori mai multe drumuri pentru a satisface cererea consumatorilor. Un alt obstacol a fost acela că planurile cincinale din viața ulterioară a URSS au fost rareori îndeplinite din cauza defecțiunilor economice. Multe drumuri nu au fost asfaltate și, din cauza acestui deficit, au fost create mai multe drumuri de pământ. Până în 1975, doar 0,8% din gospodării dețineau o mașină. Cu toate acestea, producțiile de mașini au crescut dramatic la sfârșitul anilor 1970. Din 1924 până în 1971, URSS a produs 1 milion de vehicule, iar guvernul a trecut încă cinci repere cinci ani mai târziu, când a produs 2 milioane de vehicule.

Transport cu autobuzul

Doar o proporție foarte mică din populația din URSS deținea mașini. Din cauza lipsei pe scară largă a oricărui mod de transport privat, majoritatea cetățenilor sovietici călătoreau cu mijloacele de transport în comun . Datorită unui deficit relativ de autoturisme și drumuri de bună calitate, poporul sovietic a călătorit de două ori mai mult cu autobuzul, trenul și tranzitul rapid decât oamenii din lumea întâi. Transportul cu autobuzul sovietic, de-a lungul majorității istoriei Uniunii Sovietice, a fost controlat fie de ramurile regionale, fie de cele republicane ale Ministerului Transporturilor . Întrucât sistemele de tranzit feroviar erau mai ecologice și consumau puțin combustibil, planificatorii sovietici și-au concentrat eforturile în construirea transportului bazat pe energie electrică, mai degrabă decât în ​​consumul de combustibil. La mijlocul anilor 1980, guvernul a inițiat un program pentru energia gazelor comprimate pentru autobuze. Până în 1988, doar 1,2 la sută din autobuze foloseau energie pe gaz, în timp ce 30 la sută foloseau motorină . Întreprinderile sovietice de autobuze au avut un deficit pentru prima dată în istoria lor până la mijlocul până la sfârșitul anilor 1980.

Transport pe apă

Uniunea Sovietică avea 42.777 kilometri (26.580 mi) de coastă și 1.565 de nave în marina comercială . Industria marină se afla sub controlul Ministerului Flotei Marinei Mercante din URSS .

Marina comercială

O barcă de marfă în râul Moskva

Imperiul Rus a concentrat o mare parte din investiții privind construirea de noi construcții navale facilități, și nu extinderea lor marine de comerciant; această politică a continuat în URSS înainte de război. Până în 1913, 85% din toate navele comerciale erau construite în străinătate. Marina comercială a fost trecută cu vederea în timpul regimului lui Iosif Stalin , deoarece URSS făcea tranzacții mai ales cu țările vecine din Blocul de Est . Comerțul sovietic s-a extins mai târziu în țările vecine din Asia. Când Stalin a murit în 1953, succesorul său a început să crească comerțul cu țările necomuniste, majoritatea fiind pe alte continente. Datorită acestei politici, marina comercială a crescut de la 2 milioane tonaj greutate la începutul anilor 1950 la 12 milioane în 1968. Până în 1974 ajunsese la 14,1 milioane tone greutate, aproximativ 3 la sută din totalul lumii. Din cele 114 milioane de tone mutate de marina comercială sovietică în 1974, 90 de milioane au fost exportate și importate .

În timp ce marina comercială era depășită din punct de vedere tehnologic și era mai lentă decât cea a primei lumi, ea a atras totuși un volum consistent de marfă. Motivul întârzierii tehnologice a marinei comerciale au fost boicoturile induse de prima lume la transportul maritim sovietic. Acest lucru a determinat Uniunea Sovietică să se izoleze de industria internațională de transport maritim și să treacă peste inovații atât de importante precum containerele de transport maritim . Sub conducerea lui Mihail Gorbaciov, Uniunea Sovietică a devenit cel mai mare cumpărător de noi nave din lume. Datorită dimensiunii marinei sale, guvernul sovietic a pledat pentru libertățile tradiționale ale mării.

Până în 1990, Uniunea Sovietică opera o mare flotă comercială cu peste 2400 de nave de toate tipurile - a doua ca mărime din lume în număr de nave și a șaptea ca capacitate de încărcare.

Porturi

Uniunea Sovietică avea 26 de porturi majore, dintre care unsprezece dintre ele interioare . În total erau 70 de porturi. Niciunul dintre porturi nu ar putea fi considerat major conform standardelor mondiale. Până în anii 1980, majoritatea porturilor sovietice rămâneau în urmă tehnologic din prima lume. De asemenea, a existat un număr mare de lucrători excedentari, dintre care mulți ar deveni disponibilizați dacă URSS ar introduce tehnologie nouă, mai avansată. De asemenea, în teritoriile de nord-est ale URSS majoritatea porturilor au fost închise din cauza climatului rece.

Vezi si

Referințe

Bibliografie