Zeppelin-Staaken R.VI - Zeppelin-Staaken R.VI
| Zeppelin-Staaken R.VI | |
|---|---|
|
|
| Rol | Bombardier |
| Producător | Zeppelin-Staaken |
| Designer | Alexander Baumann |
| Primul zbor | 1916 |
| Introducere | 1917 |
| Utilizator principal | Luftstreitkräfte |
| Produs | 1917-1918 |
| Număr construit | 56 (total din toate seriile R, 18 tip R.VI finalizate) |
| Variante | Zeppelin-Staaken RV , Zeppelin-Staaken R.VII , Zeppelin-Staaken R.XIV , Zeppelin-Staaken R.XV , Zeppelin-Staaken R.XVI |
Zeppelin-Staaken R.VI a fost de patru motoare german biplan bombardier strategic al doilea război mondial, iar singurul Riesenflugzeug ( „aeronave gigant“) proiectarea construit în orice cantitate.
R.VI a fost cel mai numeroase bombardiere R construite de Germania și, de asemenea, printre primele avioane militare cu cabină închisă (primul fiind rusul Sikorsky Ilya Muromets ). Bombardierul a fost considerat cel mai mare avion din lemn care a fost produs în orice cantitate în timpul Primului Război Mondial, doar prototipul de bombardier Siemens-Schuckert R.VIII din 1916-1919 fiind mai mare, cu anvergura aripii Staaken R.VI de 42,2 m (138 ft ) aproape egală cu cea a celui de-al Doilea Război Mondial Boeing B-29 Superfortress , deși semnificativ mai mică decât lungimea de 48 m (157 ft) a Siemens-Schuckert R.VIII.
Design și dezvoltare
În septembrie 1914, la începutul Primului Război Mondial, Ferdinand von Zeppelin a vizualizat conceptul unui bombardier Riesenflugzeug (R), pentru a fi mai mare decât aeronavele militare bimotor Friedel-Ursinus , aflate la acea dată . Folosind ingineri de la Robert Bosch GmbH , el a creat consorțiul Versuchsbau Gotha-Ost (VGO) într-un hangar închiriat la fabrica Gotha. Alexander Baumann a devenit inginerul său șef, deși mai târziu echipa a inclus alți ingineri notabili, inclusiv asociatul lui Zeppelin, Claudius Dornier , pionierul construcției de avioane din metal în 1915 în Hugo Junkers și protoiul lui Baumann, Adolph Rohrbach. Aproape toate aceste modele Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug au folosit unele variante ale configurației împingătorului și / sau configurației push-pull în dispunerea motorului, orientarea și amplasarea centralelor lor electrice.
Primul Riesenflugzeug construit a fost VGO.I zburând în aprilie 1915, folosind trei motoare; două împingătoare și un tractor, cu o întindere de 42,2 metri (138 de picioare 5 inci), structură inter-plan cu patru compartimente pentru configurația sa biplană ușor măturată în spate, menținută pe întreaga serie de avioane Zeppelin-Staaken R în timpul Războiului Mondial I. VGO.I a fost construit pentru Marine-Fliegerabteilung (serviciul aerian naval imperial german) și a servit pe frontul de est Modificat ulterior cu două motoare suplimentare, s-a prăbușit în timpul testelor de la Staaken. O mașină similară, VGO.II a fost folosită și pe frontul de est.
Baumann a fost un expert timpuriu în tehnicile de construcție ușoare și a plasat cele patru motoare în nacele montate între punțile superioare și inferioare ale aripilor pentru a distribui sarcinile pentru a economisi greutatea în spatele aripilor.
Următoarea aeronavă, VGO.III, a fost un design cu șase motoare. Motoarele Maybach de 160 CP au fost împerecheate pentru a conduce cele trei elice. A servit cu Riesenflugzeug Abteilung (Rfa) 500.
În 1916, VGO s-a mutat în suburbia berlineză Staaken , pentru a profita de vasta magazie Zeppelin de acolo. Succesorul VGO III a devenit Staaken R.IV (numărul IdFlieg R.12 / 15), singurul "unic" tip Zeppelin-Staaken R care a supraviețuit Primului Război Mondial, propulsat de un total de șase motoare, care conduc trei elice: un sistem de configurare a tractorului în nas și două nacele montate pe împingător între aripi. Prin toamna anului 1916, Staaken a fost completarea RV sale, prototipul R.VI, și versiunile R.VII de același design și Idflieg selectat R.VI pentru producția de serie peste R.IV 6 motoare și alte modele Riesenflugzeug , în primul rând cele ale Siemens-Schuckertwerke AG .
Cu patru motoare cu acționare directă într-un aranjament push-pull în tandem și o cabină de pilotaj complet închisă, designul R.VI nu a necesitat nici una dintre cutiile de viteze complexe ale altor tipuri R. Fiecare bombardier R.VI a costat 557.000 de mărci și a necesitat sprijinul unui echipaj la sol de 50 de oameni. R.VI avea nevoie de un tren de rulare complex cu 18 roți format din roți duble și un cvartet de grupuri cu patru roți pentru uneltele sale principale pentru a-și susține greutatea și transporta două mecanici în zbor, așezate între motoare în nișe deschise tăiate în centru. a fiecărei nacele . Bombele au fost transportate într-un golf intern situat sub rezervoarele centrale de combustibil, cu câte trei rafturi capabile să dețină șapte bombe. R.VI era capabil să transporte bomba PuW de 1000 kg.
Deși proiectate de Versuchsbau, datorită scopului proiectului, producția R.VI a fost fabricată de alte firme: șapte de către Schütte-Lanz folosind magazii la Flugzeugwerft GmbH Staaken, Berlin; șase de către Automobil und Aviatik AG (Aviatik) (comanda inițială era pentru trei); iar trei de Albatros Flugzeugwerke . 13 dintre modelele de producție au fost puse în funcțiune înainte de armistițiu și au văzut acțiunea.
Un R.VI era un hidroavion echipat cu plutitor pentru Marine-Fliegerabteilung (Serviciul Aerian Naval German German), cu denumirea de tip L și s / n 1432, folosind motoare Maybach. După primul zbor din 5 septembrie 1917, tipul "L" s-a prăbușit în timpul testării la 3 iunie 1918. Tipul 8301, din care patru au fost comandate și trei livrate, a fost dezvoltat din R.VI prin ridicarea fuselajului deasupra aripii inferioare pentru o distanță mai mare de apă, eliminând locașurile pentru bombe și închizând poziția pistolului deschis pe nas.
Avionul special de încercare „R.30 / 16”
R.VI numărul de serie R.30 / 16 a fost cel mai vechi avion supralimentat cunoscut care a zburat, cu un al cincilea motor - un Mercedes D.II - instalat în fuzelajul central, care conducea un supraalimentator cu patru trepte Brown-Boveri la aproximativ 6.000 rpm. Acest lucru a permis R.30 / 16 să urce la o altitudine de 5.800 m. Ideea de a supraîncărca motoarele cu piston cu propulsie de elice ale unei aeronave cu un motor suplimentar folosit exclusiv pentru alimentarea unui supraîncărcător nu a fost încercată din nou de Germania decât mai târziu în cel de-al doilea război mondial, când ambele modele de bombardiere experimentale Dornier Do 217P și Henschel Hs 130 E au reînviat ideea ca sistem Höhen-Zentrale-Anlage . Avionul R.30 / 16 a fost echipat ulterior cu patru exemple ale uneia dintre primele forme de elice cu pas variabil, despre care se crede că au fost reglabile doar la sol.
Serviciu operațional
R.VI a echipat două unități Luftstreitkräfte (Serviciul Aerian al Armatei Imperiale Germane), Riesenflugzeug-Abteilung (Rfa) 500 și Rfa 501, cu prima livrată pe 28 iunie 1917.
Unitățile au servit pentru prima dată pe frontul de est , cu sediul la Alt-Auz și Vilua, în Kurland, până în august 1917. Aproape toate misiunile au fost zburate noaptea cu încărcături de bombă de 770 kg (1.698 lb), operând între 6.500 și 7.800 picioare (2.000 și 2.400 m ) altitudine. Misiunile aveau o durată de trei până la cinci ore.
Rfa 501 s-a transferat în Gent, Belgia , pentru a ataca Franța și Marea Britanie, ajungând la 22 septembrie 1917, la aerodromul Sint-Denijs-Westrem . Rfa 501 și-a mutat ulterior baza în aerodromul Scheldewindeke la sud de sediul central al grupului de la Gontrode, în timp ce Rfa 500 avea sediul la Castinne, Franța, cu principalele sale obiective aerodromuri și porturi franceze.
Rfa 501, cu o medie de cinci R.VI disponibile pentru misiuni, a efectuat 11 raiduri în Marea Britanie între 28 septembrie 1917 și 20 mai 1918, aruncând 27.190 kg (27 tone lungi; 30 tone scurte) de bombe în 30 de ieșiri . Avioanele au zburat individual către ținte în nopțile cu lună, cerând rulmenți direcționali prin radio după decolare, apoi folosind râul Tamisa ca reper de navigație. Misiunile de pe drumul dus-întors de 340 de mile (550 km) au durat șapte ore. Niciunul nu s-a pierdut în luptă asupra Marii Britanii (comparativ cu 28 de bombardiere Gotha G doborâte peste Anglia), dar doi s-au prăbușit revenind la bază în întuneric.
Patru R.VI au fost doborâți în luptă (o treime din inventarul operațional), cu alte șase distruse în accidente, dintre cele 13 comandate în timpul războiului. Șase dintre cele 18 construite în cele din urmă au supraviețuit războiului sau au fost finalizate după armistițiu.
A fost descoperit un site de blocare
Foarte puține rămășițe din aceste bombardiere gigantice, deși la aproape un secol după sfârșitul primului război mondial, istoricii amatori ai „Poelcapelle 1917 Association vzw” care lucrau în Poelkapelle, la nord-est de Ypres , au identificat o epavă care a fost găsită în 1981 de Daniel Parrein, un fermier local care își ară pământul. O vreme s-a crezut că epava era cea a asului francez Georges SPAD S.XIII al lui Georges Guynemer ; cu toate acestea, acest lucru a fost redus atunci când au fost găsite instrumente de reparații la fața locului, iar cercetările ulterioare au arătat că motorul era un Mercedes D.IVa , posibil al unui bombardier Gotha G. O comparație a pieselor recuperate a fost neconcludentă, deoarece piesele erau comune pentru un număr de aeronave, altele decât Gotha G.
În 2007, cercetătorii, Piet Steen, cu ajutorul lui Johan Vanbeselaere, au făcut în final o identificare concludentă după ce au vizitat unul dintre puținele exemplare parțiale (nacelele distinctive ale motorului) dintr-un muzeu aerian din Cracovia . Cu ajutorul istoricilor polonezi ai aviației, părțile au fost identificate ca fiind cele ale lui Zeppelin-Staaken R.VI R.34 / 16, care s-a prăbușit la 21 aprilie 1918 după o misiune împotriva aerodromului Royal Air Force de la Saint-Omer , Franța. R.VI a fost doborât, aparent de focul antiaerian al armatei a 2-a britanice , în timp ce încerca să treacă linia frontului, ucigând toți cei șapte membri ai echipajului.
Variante
- Zeppelin-Staaken R.VI
Prima producție adevărată Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug a fost R.VI. Acest avion gigant a fost propulsat fie de patru motoare Maybach MbIV de 245 CP (183KW), fie de patru motoare Mercedes D.IVa de 260 CP (194KW) . Fuzelajul a fost similar cu aeronava anterioară, dar cabina de pilotaj a fost extinsă înainte, închisă și vitrată cu o cabină de tunuri în nasul extrem. Alte îmbunătățiri au inclus structura din aliaj de aluminiu în unitatea de coadă biplan cu trei aripioare, care a fost construită cu o cambră inversă pentru a îmbunătăți forța de forță stabilizatoare. Au fost construite optsprezece IRV-uri, cu seria „R25” la „R39” și „R52” la „R54”, cu excepția „R30”, care a fost utilizat exclusiv ca banc de test motor supraalimentat, a văzut service în Luftstreitkräfte cu Rfa500 și Rfa 501 pe frontul de vest staționat în zona Gent . Raidurile aeriene asupra Angliei de către IRV au început la 17 septembrie 1917. Multe raiduri aeriene atribuite bombardierelor Gotha au fost, de fapt, efectuate de bombardierele Zeppelin-Staaken R.VI sau R.XIV, cu lovituri directe asupra Spitalului Regal Chelsea cu prima bombă de 1.000 kg aruncată asupra Angliei, în 16/17 februarie 1918. Stația St Pancras a fost atacată în noaptea următoare. În timpul campaniei din 18 decembrie 1917 până în 20 mai 1918, IRV-urile Rfa501 au făcut unsprezece raiduri aruncând 27.190 kg (28 tone) de bombe. Optsprezece construite.
Diferindu-se puțin de R.IV, R.VII avea un aranjament revizuit de tije în unitatea de coadă. Singurul R.VII, serializat R 14/15, s-a prăbușit în timpul zborului de livrare către linia frontală. Una construită.
R.XIV seamănă foarte mult cu Zeppelin-Staaken Riesenflugzeug anterioare, diferind doar în ceea ce privește instalarea și detaliile motorului. Cele cinci motoare Maybach MbIV au fost aranjate ca perechi push-pull în nacele, cu inginerul găzduit între motoare și un singur motor tractor în nas. Au fost construite trei R.XIV-uri, seria R 43/16 la R 45/16, dintre care R 43/16 a fost doborât de căpitanul Archibald Buchanan Yuille de la 151 Squadron RAF .
R.XV a continuat, de asemenea, modelul cu cinci motoare al lui R.XIV, dar a introdus o aripă centrală mare în unitatea de coadă. Au fost construite trei R.XV-uri, seria R 46/16 la R 48/16, dar nu există dovezi că au efectuat zboruri operaționale.
Această aeronavă era în esență un R.VI echipat cu plutitoare mari de duraluminiu de 13 m lungime. Alocat seria nr. 1432 de către Kaiserliche Marine aeronava a fost distrusă în timpul proceselor. Una construită.
Într-o încercare suplimentară de a dezvolta un hidroavion mare util pentru Kaiserliche Marine , Zeppelin-Staaken a folosit aripi R.VI împerecheate cu un nou fuselaj, care a încorporat aripa centrală mare a R.XV, suspendată la jumătatea distanței dintre avioane principale, toate sprijinite de flotoare similare cu 'Tipul "L"'. Au fost construite trei, seria 8301, 8303 și 8304, dintre care 8301 a fost testat și cu un tren de rulare terestru, existența 8302 nu a fost confirmată.
Operatori
-
Imperiul German
-
Luftstreitkräfte - Serviciul Aerian Imperial German
- Riesenflugzeugabteilung 500 (Rfa500)
- Riesenflugzeugabteilung 501 (Rfa501)
- Marine-Fliegerabteilung - Serviciul Aerian Naval German Imperial
-
Luftstreitkräfte - Serviciul Aerian Imperial German
-
Republica Populară Ucraineană
- Unul (R-39/16) - Forța aeriană ucraineană. S-a prăbușit la 4 august 1919.
Specificații (Zeppelin-Staaken R.VI,)
Date de la Giganții germani
Caracteristici generale
- Echipaj: 10 (comandant, doi piloți, doi copiloti, doi operatori radio și însoțitor de combustibil în cabină, câte un mecanic în fiecare nacelă a motorului)
- Lungime: 22,1 m (72 ft 6 in)
- Anvergură: 42,2 m (138 ft 5 in)
- Înălțime: 6,3 m (20 ft 8 in)
- Suprafata aripii: 332 m 2 (3.570 sq ft)
- Greutate goală: 7.921 kg (17.463 lb)
- Greutate brută: 11,848 kg (26,120 lb)
- Capacitate combustibil: 3.000 l (793 US gal)
- Motor: 4 × Mercedes D.IVa 6-cyl. motor cu piston în linie răcit cu apă, 190 kW (260 CP) fiecare
- Motor: 4 × Maybach Mb.IVa cu compresie ridicată cu 6 cilindri. motor cu piston în linie răcit cu apă, 183 kW (245 CP) fiecare
- Elice: elice pentru tractor cu 2 palete, diametru 4,26 m (14 ft 0 in)
Performanţă
- Viteza maximă: 135 km / h (84 mph, 73 kn)
- Autonomie: 800 km (500 mi, 430 nmi)
- Rezistență: 7-10 ore
- Plafon de serviciu: 4.320 m (14.170 ft)
- Rata de urcare: 1,67 m / s (329 ft / min)
- Timp până la altitudine:: * 10 min până la 1.000 m (3.281 ft)
- 23 min până la 2.000 m (6.562 ft)
- 43 min până la 3.000 m (9.843 ft)
- 2 ore 26 min până la 4.320 m (14.173 ft)
Armament
- Pistole: Prevedere pentru mitraliere Parabellum MG14 de 4 x 7,92 mm (0,312 in) în pozițiile nasului, dorsalului, ventralului și aripii superioare care trag rotundul IS 8 × 57mm .
- Bombe: până la 4.409 lb (2.000 kg) de bombe
- Note
Apariții notabile în mass-media
Vezi si
Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge Dezvoltare asociată
Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile
- Sikorsky Ilya Muromets
- Sikorsky Alexander Nevsky
- Sikorsky Russky Vityaz
- Tarrant Tabor
- Bombardier Barling XNBL-1
- Handley Pagina V / 1500
Note
Referințe
- Grey, P. și Thetford, O. Avioane germane din primul război mondial 1970 Putnam Londra 0 85177 809 7
- Haddow, George W. și Grosz, Peter M., The German Giants: The Story of the R-Planes 1914-1919 , (1962, ediția a 3-a 1988), ISBN 0-85177-812-7
- Wagner, Ray și Nowarra, Heinz, German Combat Planes , Doubleday, 1971.
- AK Rohrbach, "Das 1000-PS Verkehrsflugzeug der Zeppelin-Werke, Staaken", Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt , vol. 12, nr. 1 (15 ianuarie 1921);
- E. Offermann, WG Noack și AR Weyl, Riesenflugzeuge , în: Handbuch der Flugzeugkunde (Richard Carl Schmidt & Co., 1927).
