Dornier Do 217 - Dornier Do 217

Faceți 217
Faceți 217 E-2
Rol	Bombardier mediu Bombardier greu Vânător de noapte Avioane de recunoaștere
Producător	Dornier Flugzeugwerke
Primul zbor	4 octombrie 1938
Introducere	1941
Retras	1945
Utilizator principal	Luftwaffe
Produs	1940–1943
Număr construit	1.925
Dezvoltat din	Dornier Do 17
Dezvoltat în	317

Dornier Do 217 a fost un bombardier folosit de germană Luftwaffe în timpul al doilea război mondial ca o dezvoltare mai puternică a Dornier Do 17 , cunoscut sub numele de Fliegender Bleistift (germană: „zboară creion“). Proiectat în 1937 și 1938 ca un bombardier greu, dar nu menit să fie capabil de misiunile de rază mai lungă prevăzute pentru Heinkel He 177 mai mare , designul lui Do 217 a fost rafinat în 1939 și producția a început la sfârșitul anului 1940. A intrat în funcțiune la începutul anului 1941. iar la începutul anului 1942 era disponibil în număr semnificativ.

Dornier Do 217 avea o capacitate de încărcare a bombelor mult mai mare și avea o rază de acțiune mult mai mare decât Do 17. În variantele ulterioare, au fost experimentate capacitățile de bombardare cu scufundări și atacuri maritime folosind bombe planătoare, obținându-se un succes considerabil. Variantele timpurii Do 217 erau mai puternice decât Heinkel He 111 și Junkers Ju 88 contemporane , având o viteză, autonomie și încărcare mai mare a bombelor. Datorită acestui fapt, a fost numit mai degrabă un bombardier greu decât un bombardier mediu . Do 217 a servit pe toate fronturile în toate rolurile. Pe Frontul de Est și Frontul de Vest a funcționat ca un bombardier strategic , un torpă bombardier și un avion de recunoaștere. De asemenea, a efectuat operațiuni tactice, fie atacuri terestre directe, fie greve anti-transport maritim în timpul bătăliei de la Atlantic și a Bătăliei din Normandia . Do 217 a fost, de asemenea, transformat pentru a deveni un luptător de noapte și a văzut o acțiune considerabilă în campania de apărare a Reichului până târziu în război.

Tipul a servit și în unități anti-transport maritim în Mediterana, atacând convoaiele aliate și unitățile navale în timpul bătăliei mediteraneene . În 1943, Do 217 a fost primul avion care a desfășurat o muniție ghidată cu precizie în luptă, când bombele cu ghid radio Fritz X au scufundat cuirasatul italian Roma în Mediterana. După sfârșitul războiului, cel puțin un Dornier Do 217 a continuat în serviciul operațional militar cu Forțele Aeriene Elvețiene până în 1946.

Dezvoltare și proiectare

Proiecte timpurii și planuri marine

La începutul anului 1938, Dornier a emis specificațiile de fabricație nr. 1323, recunoscând necesitatea unui bombardier bimotor sau a unei aeronave de recunoaștere cu rază lungă de acțiune propulsate de motoare Daimler-Benz DB 601 B. În februarie 1938, Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerul Aerian) a autorizat un program de testare. Dornier a lucrat la o versiune a Do 17M cu cabina de vizionare rotundă a Do 17Z și un fuzelaj având un compartiment mare de bombe capabil să dețină maximum două bombe de 500 de kilograme (1.100 lb) și zece bombe de 50 de kilograme (110 lb). Pentru recunoaștere, o cameră de film Rb 50/30 a fost montată în fața distanței din față a aripii și o Rb 20/30 a fost montată în al doilea compartiment al bombei. Rezervoarele de combustibil aruncabile au fost transportate în golful de bombe din față. Pentru depunerea fumului, aeronava ar putea fi echipată cu două generatoare de fum de tip S200. Dornier a avut în vedere și Do 217 ca un bombardier naval de scufundare , caz în care urma să fie echipat cu plutitoare gemene. În aprilie și mai 1938, au fost produse prototipurile Do 217 WV1 și WV2.

Înălțimea aripii trebuia să fie puțin mai mare decât Dornier Do 17 cu un metru. Anvergura sa totală era acum de 19 metri (62 ft 4 in). Sub aripă urma să fie instalată o frână de aer scufundabilă retractabilă . Pentru a propulsa aeronava, biroul Dornier de la Manzell a favorizat două motoare DB 601B care puteau genera 1175 CP (1159 CP, 864 kW) pentru decolare. Au fost luate în considerare și Jumo 211 , Bramo 329 și BMW 139 (precursor al BMW 801 ). Oricare dintre centralele electrice a fost selectată, RLM se aștepta ca aeronava să atingă o viteză maximă de 520 de kilometri pe oră (280 kn) și să aibă o greutate de 10.200 kilograme (22.500 lb) încărcată complet. La 5 iunie 1938, prezentarea generală a proiectului Dornier prezentată Biroului Tehnic ( Technisches Amt ) a evidențiat unele diferențe structurale cu Do 17. În special, creșterea propusă a încărcăturii bombei la 1.500 kilograme (3.300 lb) trebuia să fi fost o factor în acceptarea proiectului. Fuzelajul urma să fie nu numai mai mare, ci și mai puternic din punct de vedere structural.

RLM avea, de asemenea, alte cerințe pentru Dornier de îndeplinit. Din 1933 Germania nazista lui Kriegsmarine au presat pentru formarea unui Naval Air Arm. În ianuarie 1938, Inspectoratul Naval de Armare a Luftwaffe și-a prezentat cerințele pentru o aeronavă cu mai multe roluri, cu două motoare, toate din metal, care ar putea, de asemenea, să efectueze operațiuni maritime. La 5 februarie 1938 s-a convenit cu Marele Stat Major . Ineficiența bombardării orizontale a țintelor navei fusese deja observată. La centrul de testare a aviației militare Erprobungsstelle Travemünde din Greifswald, unitățile de antrenament împreună cu câteva unități aeriene navale au practicat bombardarea navei Zähringen cu bombe de beton. Rezultatele au fost de 2%. Bombardierele Junkers Ju 87 au repetat atacul cu o rată de lovire de 40%. Precizia superioară a bombardamentelor cu scufundări a fost demonstrată clar. Luftwaffe dorea, de asemenea, o mașină care să funcționeze ca un avion de vânătoare pentru a combate avioanele inamice. În esență, ei doreau o „mare Stuka ” (Junkers Ju 87). Aeronava avea să aibă plutitoare și o autonomie de 1.500 de kilometri (930 mi) și o viteză maximă de 400 de kilometri pe oră (220 kn).

Dornier a început să proiecteze un hidroavion Dornier. Pentru lovirea țintelor în suprafața aerului și a mării, ar fi montate patru arme automate în nas. Armamentul ar fi format din două mitraliere MG 17 (câte 500 de runde de muniție fiecare) și două MG 204 (alias Lb 204) canon automat de 20 mm (200 de runde de muniție) ca parte a proiectului Dornier Do P.85 (în surse germane acestea erau toate clasificate ca „mitraliere”, din moment ce Luftwaffe considera ceva mai mic de 20 mm sau mai puțin o „mitralieră”, mai degrabă decât un tun ca națiunile occidentale, de unde și denumirea „MG”). Armele grele constau dintr-o bombă de 500 kg sau două bombe de 250 kg pentru atacarea navelor de război inamice . Dornier s-a confruntat cu concurența Heinkel și Junkers care dezvoltau Junkers Ju 88 și Heinkel He 115 . În loc de MG 204, în schimb a fost instalat MG 151 sau MG FF. Armamentul defensiv trebuia să fie format din MG 15 pentru a acoperi abordarea din spate. În plus, sarcina de plată ar putea fi modificată la o bombă de 500 de kilograme (1.100 lb) și opt bombe de 50 de kilograme (110 lb) sau chiar două bombe SC 500 . Flotoarele aveau un volum de 8.100 litri și erau sparte în compartimente din motive de siguranță. Fiecare plutitor trebuia să conțină un rezervor de combustibil cu o capacitate de 500 litri (110 imp gal). Coada urma să fie formată din aceeași configurație de stabilizator dublu ca și Do 217, deși a fost planificată o singură aripă.

Pentru capacitatea de bombardare cu scufundări, a fost instalată o frână de scufundare sub aripă, ca Ju 88. Centralele electrice trebuiau să reflecte cerințele de viteză. S-a prevăzut ca având două motoare DB 601G, care generează 1.300 de cai putere (970 kW), sau două Jumo 211. Rezervoarele de combustibil pentru alimentarea centralei erau amplasate în aripă și fuselaj, care avea o capacitate de 2.000 litri (440 imp gal) de combustibil pentru aviație și 190 litri (42 imp gal) de ulei. La greutatea maximă, Dornier va atinge 360 ​​de kilometri pe oră (190 kn), iar autonomia sa efectivă era de așteptat să fie de 1.880 de kilometri (1.170 mi). Autonomia sa optimă la o viteză medie de croazieră de 270 de kilometri pe oră (150 kn) la o altitudine de 4.000 de metri (13.000 ft), a fost de 2.800 de kilometri (1.700 mi). Specificațiile erau datate la 8 martie 1938. Do 217 a pierdut în cursa aeronavelor navale în fața Ju 88 și Blohm & Voss Ha 140 , deoarece Luftwaffe a favorizat aceste modele datorită faptului că Do 217 nu a respectat specificațiile date. Deși a ordonat în mod special să înceteze dezvoltarea versiunii navale a Do 217, Dornier a urmărit neoficial proiectul și a produs prototipurile Do 217W V1 și W V2.

Până în vara anului 1940, Luftwaffe folosea Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 și Junkers Ju 88 în operațiuni maritime în Marea Baltică . În acest moment, unitățile echipate Ju 88 și He 111 au primit ordin să înceteze furnizarea de sprijin maritim în masă. În schimb, Luftwaffe a revenit la ideea lui Do 217 și a versiunii sale cu hidroavion ca avion specializat de atac naval. În același timp, au existat mai multe planuri pentru a produce avioane cu rază de acțiune extrem de lungă (probabil pentru operațiuni adânci în Uniunea Sovietică). Este posibil ca fișa tehnică pe care Dornier să o numească Do 217G să fi făcut parte din acest proiect. Spre deosebire de Sea Stuka , un hidroavion, G urma să poarte un MG 151 montat în nas și trei MG 15 echipate pentru apărare. G era de așteptat să ajungă la 14.900 de kilograme (32.800 lb). Acesta a fost încă proiectat pentru un echipaj de patru persoane și echipat cu plutitoare care ar permite aeronavei să aterizeze în mare deschisă. G ar putea transporta, de asemenea, întreaga variantă a încărcăturii bombei E-1, ar putea transporta o sarcină de două ori mai mare decât a aeronavei Do P.85. Cu toate acestea, performanța Do 217 E-1 a fost favorizată. Cu toate acestea, caracteristicile de design ale Gs au reprezentat și au influențat E-4, care a intrat în producție ca aeronavă care se preconiza a fi coloana vertebrală a flotei de bombardiere a Luftwaffe în Bătălia de la Atlantic .

Concentrați-vă pe un bombardier greu

La sfârșitul lunii august 1938 au apărut argumente împotriva versiunii cu hidroavion în favoarea unei aeronave terestre care să servească drept torpă bombardier în bătălia de la Atlantic, cu cele mai numeroase aplicații potențiale, au fost acceptate. La începutul lunii ianuarie 1939, RLM a oprit toate lucrările la versiunea bombardierului de scufundări marine, deoarece performanța sa estimată nu a fost adecvată. La 8 iulie 1939, Dornier a emis o specificație de fabricație pentru o versiune de lansare a unei bombe plane pentru utilizare maritimă completă. Acesta urma să fie echipat cu motoare BMW 801 unizate . Spre deosebire de descrierea anterioară a proiectului, modelul Do 217 E avea un nas nou, iar pozițiile nasului, spate ale cabinei și ventrale aveau câte un MG 15 fiecare. Proiectul urma să transporte o încărcătură maximă de bombă de două bombe SC 500 și două SC 250 . De asemenea, era posibil să transporti o mină aeriană sau o torpilă, pentru care golful bombei fusese extins substanțial în spate în zona ventrală a fuselajului din spate, cu aproape 70% mai lung în proporție decât ceea ce posedase Do 17Z anterior. O frână de scufundare asemănătoare unei „ clapete” a fost montată în spatele cozii, cu „petale” dorsale și ventrale unice articulate în spate pentru a fi folosite folosind un șurub în timpul misiunilor anticipate de bombardare cu scufundări. Aceste caracteristici au mărit greutatea designului la 10.500 de kilograme (23.100 lb). Dornier intenționase ca viteza să fie de aproximativ 530 de kilometri pe oră (290 kn).

Din punct de vedere superficial, un Dornier Do 215 extins și alimentat inițial de aceleași motoare, Do 217 era de fapt considerabil mai mare și total diferit atât în ​​ceea ce privește designul structural, cât și cel aerodinamic. Primul prototip ( Do 217 V1 ) a zburat la 4 octombrie 1938, dar sa prăbușit șapte zile mai târziu în timpul unui test de zbor cu un singur motor. Aeronava fusese pilotată de Rolf Koeppe, comandant de zbor la instalația centrală Erprobungsstelle din Rechlin . Un mecanic Dornier, Eugen Bausenhart era și el la bord. S-a dovedit că era insuficient și nu era manevrabil în comparație cu bombardierele contemporane. Instabilitatea a fost o problemă la început, dar modificări, cum ar fi fante fixe pentru margini de primăvară Handley-Page de- a lungul marginilor frontale ale stabilizatoarelor verticale, au ajutat la îmbunătățirea stabilității zborului.

Al doilea prototip a zburat la 5 noiembrie 1938. După sosirea la Friedrichshafen în iunie 1939, au fost programate alte evaluări. S-au făcut planuri de instalare a motoarelor Daimler-Benz DB 603 unitarizate pentru a permite aeronava să fie recunoscută la mare altitudine. Aceasta însemna montarea unei cabine sub presiune. Când Daimler-Benz nu a reușit să furnizeze motoarele, dezvoltarea sa oprit. La 29 octombrie, RLM a ordonat casarea aeronavei sau găsirea unei noi utilizări pentru aceasta.

Un al treilea prototip a zburat la 25 februarie 1939 cu motoare Jumo 211 A în locul DB 601. La 15 august 1939 și 23 ianuarie 1940, aeronava a fost zburată la Rechlin, unde a fost testată în încercări de zbor nocturn. O serie de zboruri urmau să evalueze performanța noilor ajutoare de navigație Siemens în curs de dezvoltare. În același timp, Dornier a efectuat, de asemenea, încercări de evacuare a combustibilului și de rezervoare de cădere utilizând rezervoarele de capacitate standardizate cu capacitate de 900 l, cu aripioare verticale, pionierate de luptătorul greu cu rază extinsă Bf 110D . La fel ca în cazul lui Do 17, echipa de testare a încercat mai multe configurații de coadă cu Do 217 V3. au fost încercate ansambluri simple, duble și triunghiulare. Aceste modele au fost utilizate în Do 217 M-3, M-9 și Dornier Do 317 .

Aceleași unități au fost folosite pe al patrulea prototip V4 care a zburat în aprilie 1939 la Friedrichshafen și Rechlin . Jumo s-a dovedit a fi superior, iar designerii i-au considerat esențiali pentru a se obține performanța dorită. În februarie 1941, V4 a început încercările cu frâna de scufundare instalată în coadă. Aceasta a fost pentru a satisface o cerere pentru Do 217 de a desfășura misiuni de bombardare cu scufundări. De asemenea, a fost prevăzut cu o parașută de frână pentru a testa capacitatea lui Dornier de a efectua aterizări scurte. Frâna parașută a fost, de asemenea, considerată în uz ca frână de scufundare. Prototipul V5 a fost echipat cu acestea și a zburat în iunie 1939. Ulterior a fost retestat cu DB 601 și a fost al treilea din șase avioane, cu denumirea oficială Do 217 A-0. Jumo 211 B-1 a fost folosit în prototipul V5. Dar în septembrie 1939 pompa de apă și întregul sistem de răcire au eșuat. La 28 aprilie 1940 au fost montate DB 601 A-1.

Prototipul V6 a fost propulsat de motoare Jumo 211B, dar a fost testat și cu DB 601. V7 a fost testat cu motoare BMW 139, însă, deoarece acestea au fost abandonate pentru a fi utilizate în luptătorul Fw 190 încă din 1939 , utilizarea centralelor nepopulare BMW 139 nu a fost niciodată dusă dincolo de etapa de prototip. V8 a primit motoare BMW 801, care au devenit echipamentul pentru întreaga serie E. Seriile Do 217A și C au fost construite doar în număr mic. Datorită acestui fapt, următoarele tipuri D și F nu au avansat niciodată dincolo de etapa de proiectare.

A existat dorința ca Do 217 să fie capabil să efectueze bombe de scufundare, așa că a fost echipat cu frânele de scufundare menționate anterior, montate pe coadă , cu panouri dorsale și ventrale care erau articulate, la modă "cu clapetă", în partea din spate extremă a extensiei cozii din care au ieșit. Acest lucru nu a putut fi făcut să funcționeze adecvat în primele modele, însă a fost omis până când Do 217 E-2 a intrat în funcțiune. Când acest semn a intrat în funcțiune, s-a constatat că utilizarea frânei de scufundare suprasolicita uneori fuselajul din spate, astfel încât a fost adesea îndepărtată.

Specificațiile de producție au fost ratificate la 8 iulie 1939, având ca scop final ca Do 217 să aibă capacitatea de a zbura operațiuni maritime și terestre înarmate cu bombe plane . Avionul cu patru locuri era adaptabil atât operațiunilor terestre, cât și operațiunilor maritime, în care accentul tactic era pus pe bombardare dintr-un unghi de scufundare de 50 de grade și avea o viteză maximă de 680 de kilometri pe oră (370 kn). Spre deosebire de specificațiile anterioare pentru o versiune modificată a Do 17M, Do 217E propus avea un nou design al secțiunii nasului în care poziția A-Stand era înarmată cu o mitralieră MG 15. MG 15 suplimentare trebuiau amplasate în locurile de armă B și C-Stand. Echipele de proiectare au configurat golful bombei pentru a transporta două bombe SC 500 și 250 sau patru încărcături de bombe SC 250. În plus, ar putea fi încărcată o mină aeriană LMB II sau o torpilă F5 . În loc să fie instalate frânele de scufundare sub aripi ca pe varianta R, aceasta a fost plasată pe coada avionului. Designul a fost testat în E-1 și a devenit modelul pentru toate sub-variantele ulterioare. E-1 transporta structuri de aripă și coadă întărite pentru a face față armamentului modernizat, care a crescut greutatea aeronavei.

Proiectare de bază (Do 217 E-2)

Aripa

Do 217 era un monoplan în consolă cu aripi de umăr. Aripa sa cu două spare a fost construită în trei secțiuni: secțiunea centrală, care încorporează o parte a fuselajului și două secțiuni exterioare ale aripii, cu foarte puțină conicitate pe marginile anterioare și laterale, ducând la o pereche de vârfuri de aripă late, semi-circulare . Pielea care poartă stresul a fost nituită la spare și coaste. Datorită utilizării sale viitoare ca bombardier de scufundări, construcția stresată a pielii a fost folosită cu utilizarea cadrelor în secțiune Z și a șnururilor . Eleronele cu fante au fost montate pe secțiunile exterioare ale aripii. Clapetele interioare despicate au fost acționate electric și au avut un unghi maxim al clapetei de 55 °. Eleronele au fost legate de sistemul de clapete pentru a permite o funcționare parțială ca flaperoni , adică dacă clapetele au fost coborâte, eleronele au căzut în jos. Proiectarea accesoriilor spate și spate față a arătat că flanșele spartului au fost spălate, suprafața aripii făcând cea mai eficientă structură. Marginile anterioare ale aripii exterioare erau cu dublă piele. În spațiul aripilor, s-a montat o alimentare cu aer cald, folosind căldură pompată prin țevi întârziate de la motoare pentru a încălzi și a dezgheța aripile. Conductele erau amplasate chiar în fața flanșelor spate din față și între spatele principal de unde puteau scăpa în aripă. Aerul fierbinte ar putea scăpa prin deschiderile de la balamalele eleronului. O conductă de deviere a fost, de asemenea, instalată în nacela motorului , care putea opri fluxul de aer cald către conducte și devia aerul afară prin capătul inferior al nacelei dacă nu era necesară degivrarea. Rezervoarele de combustibil și ulei erau amplasate în aripă și în secțiunea centrală. Cele două rezervoare externe de combustibil erau amplasate lângă partea exterioară a nacelei motorului. Rezervorul de combustibil cel mai exterior conținea o capacitate de 160 litri (35 imp gal), în timp ce rezervorul cel mai apropiat de motor putea găzdui 44 litri imperiali (200 l) de ulei . Ambele au fost intercalate între spatele principal și spatele principal. Între fuzelaj și partea interioară a nacelei motorului, au fost amplasate rezervoarele principale de 795 litri (175 imp gal). În secțiunea centrală, un rezervor de combustibil de 1.050 litri (230 imp gal) a fost instalat în fața locașului bombei.

Fuzelaj

Fuzelajul era o structură din metal, construită în trei secțiuni principale. Acestea au constat din secțiunea nasului, care a găzduit echipajul; secțiunea construită integral cu secțiunea centrală aripii; iar fuselajul din spate. Structura principală a fost construită din scheletul standard și fostul schelet, pe care pielea stresată a fost nituită. Secțiunile centrale și posterioare au fost împărțite în plan orizontal până la câțiva metri de coadă. Jumătatea inferioară a fuselajului conținea celulele bombei, în timp ce restul și partea superioară conțineau cadrele de susținere care susțineau și păstrau siguranța încărcăturii bombei. În jumătatea inferioară a fuselajului, compartimentul pentru bombe s-a întins dincolo de rădăcinile aripii de margine , până la aproape un sfert de drum în josul fuselajului din spate. Au fost adăugate uși suplimentare pentru operațiuni de torpile împotriva țintelor navale. Partea din spate extremă a fuselajului conținea spațiu de depozitare pentru arme anti-transport. În fuzelajul superior, direct deasupra celulelor de bombă din secțiunea centrală, chiar la pupa cabinei, se afla rezervorul de combustibil de 242 galoane. Atașat la acesta era o țeavă de evacuare a combustibilului, care a fost montată pe acoperișul fuselajului și a trecut de-a lungul acesteia până la coada aeronavei. Acesta a refuzat și a ieșit din fuzelaj din spatele volanului din spate pentru a permite evacuarea combustibilului în caz de urgență. Deasupra celor două celule de bombă din spate din secțiunea centrală, a fost creat un loc de depozitare cu barcă. Pentru a-și proteja structura foarte vulnerabilă împotriva focului inamic, a fost plasat într-o carcasă puternic blindată. Ambele părți ale motorului, la pupa rezervorului de combustibil de 242 galoane imperiale (1.100 l) și direct deasupra compartimentului de bombă din spate, erau sticlele de oxigen.

În unitatea de coadă extremă, roata de coadă era retractabilă și avea propriile sale uși pliante. Vârful sau capătul fuselajului ar putea fi îndepărtat pentru a permite accesul rapid al mecanicilor pentru a intra în secțiunea cozii și pentru a repara mecanismul cric care a controlat incidența planului cozii și pivotul . Incidența cozii a fost modificată automat atunci când clapele de aterizare au fost coborâte sau a putut fi reglată manual. Acest sfat ar fi înlocuit cu frâne de scufundare în cazul în care Dornier ar fi obligat să atace ținte de precizie. Cele stabilizatorului orizontale suprafețe erau convenționale, ca parte a unui coadă geamăn ampenaj cu unități / cârmei „verticale“ aripioară de capăt, ca pe producția anterioară Do 17 corpuri de aeronave. Cârma conținea o filă de echilibru în timp ce lifturile conținut o filă de echilibru lift si se arunca cu capul tab automat trage - out, în cazul unei misiuni de bombardare se arunca cu capul. Stabilizatorii au fost prevăzuți cu lamele fixe, cu marginile din spate ale lamelelor poziționate în interiorul aripioarelor. Cârmele aveau echilibre de corn foarte înguste (cantitatea de cârmă sau suprafața de control activă în fața balamalei stabilizatorului cârmei ), care permitea un echilibru mai bun, iar filele de tăiere extindeau întreaga lungime a marginilor de ieșire ale stabilizatorilor. Stabilizatorii aveau și sloturile de margine de primire Handley-Page instalate pe interior.

Centrale electrice

Toate variantele Do 217E au fost dotate cu împreună cu caroseria , BMW 801 Un aer racit 14 cilindri radial motor de avion construit de BMW . Variantele timpurii ale seriei E trebuiau să fie echipate cu un design al motorului BMW 801B pentru utilizarea în port pentru a utiliza elice contrarotante, așa cum au fost proiectate să aibă câteva alte avioane Luftwaffe cu mai multe motoare (ca și în cazul lui He 177 A), dar aceasta a fost niciodată realizat. Radialele BMW 801 au fost montate pe suporturi de țevi sudate din oțel la extremitățile secțiunii centrale a aripii. Răcitoarele de ulei făceau parte integrantă din secțiunea inferioară frontală a capotelor proiectate de BMW , așa cum se utilizează la toate avioanele twin și multi-motoare care foloseau radiale BMW 801 pentru putere. Mașina avea două rezervoare de ulei și cinci rezervoare de combustibil pentru a „alimenta” motoarele și erau protejate cu cauciuc și învelișuri autosigilante. În caz de urgență, CO ₂ ar putea fi eliberat în tancuri pentru stingerea incendiilor. Motoarele aveau instalate unități de elice VDM din aliaj ușor cu trei pale . Amortizoarele de flacără au fost montate, de asemenea, sub formă de țevi de evacuare „coadă de pește”. O astfel de configurație a dat o viteză de 470 kilometri pe oră (250 kn) (282 mph) la nivelul mării și 530 kilometri pe oră (290 kn) (318 mph) la 6.700 metri (22.000 ft). A permis un plafon de serviciu de 7.300 metri (24.000 ft) atunci când este încărcat complet și 8.200 metri (26.900 ft) atunci când este încărcat ușor. Raza de acțiune a lui Do 217 a fost de 3.900 de kilometri (2.400 mi) mult mai impresionantă (în comparație cu celelalte tipuri de bombardiere germane).

Motoarele și tijele de susținere ale acestora au fost poziționate cu mult înainte de marginea anterioară, oferind mult spațiu pentru trenul de rulare și alte componente. În partea superioară superioară a nacelei se afla rezervorul de degivrare. Trenul de aterizare a fost structura principală în această parte a aeronavei. Fiecare unitate principală cuprindea două picioare oleo și o singură roată. A fost retras electric prin echipajul din cabină. Adoptarea de către Luftwaffe, la jumătatea războiului, a unui sistem general de instalații de centrală electrică unitară pentru avioane de luptă twin și multi-motoare care încorporează cât mai multe componente auxiliare ale motorului (radiator și răcitor de ulei și toate conexiunile de fluid și mecanic) într-o singură Pachetul „bolt-on” ușor interschimbabil, cunoscut sub numele de conceptul Kraftei ( power-egg ), era adoptat pe scară largă până la apariția inițială a lui Do 217. Junkers Jumo 211 a fost unul dintre primele motoare care au fost unitizate, așa cum se vede pe Ju 88A , BMW 801 radial și Daimler-Benz DB 603 urmând nu după mult timp, întrucât atât motoarele BMW radiale, cât și DB 603 urmau să fie folosit într-un astfel de format „unitizat” pentru a alimenta modelele de linie frontală ale lui Do 217.

Cockpit

Do 217 transporta de obicei un echipaj de patru persoane. Au fost incluși un pilot, un observator / țintitor de bombă / tuner înainte, tuner dorsal / operator radio și un inginer de zbor / tuner ventral. La fel ca la Dornier Do 17, echipajul a fost poziționat în cabina cabinei în fața motoarelor și a marginii de conducere. Pilotul stătea pe partea portului, cu o coloană de control tip ochelari montată pe un braț oscilant centrat în tabloul de bord . Întregul braț ar putea fi oscilat cu 180 de grade la tribord, plasând jugul în fața bombardierului, în caz de urgență. În versiunile ulterioare Do 217K și M cu parbriz înclinat, pivotul central a fost montat pe un braț de control balansier sau pe un piedestal, mai degrabă decât pe un piston glisant, deoarece tabloul de bord în sine a fost eliminat (înlocuit cu panouri mai mici care țin ecartamentele, atârnate de margine a peretelui fuselajului și, respectiv, de la ramele de geamuri de deasupra jugului.) Butonul de bombă stătea în dreapta sa imediat, ușor dedesubt și în spate. În luptă, el putea să meargă înainte în nas și să acționeze dispozitivul de lansare a bombei sau să țintească mitraliera înainte (sau tunul de 20 mm). În partea dreaptă a nasului, fereastra țintelui bombei pătrunde în cabină și este vizibilă ca o umflătură la exterior. Spate în spate, cu scaunul bombardierilor, inginerul de zbor / tunarul ventral stătea pe partea portului, cu scaunul orientat spre spate. Scaunul tunarului / inginerului de zbor ventral era lângă operatorul de radio orientat în față, în spatele butonului. În timpul operațiunilor, tunarul / inginerul ventral stătea întins pe burtă cu fața în spate, postul său de armator având prioritatea imediată și imediată. Operatorul radio / tunarul dorsal stătea într-un scaun pivotant în partea din spate extremă, deasupra poziției pistolului ventral. Capul lui era în poziția pistolului B-Stand, iar instrumentele erau montate într-un semicerc în jurul nivelului trunchiului. Pilotul avea un scut curbat de armură , grosime de 8,5 mm, plasat în spatele scaunului său. Scaunul său mai avea o armură de 5 mm ( 1 ⁄ 4 in) și o altă placă de 5 mm ( 1 ⁄ 4 in) deasupra capului, instalată în partea superioară a acoperișului cabinei. Gunnerul dorsal a fost, de asemenea, protejat prin placare cu blindaj. De Funkgerät sau Fug de comunicații radio de compartimente ale dispozitivului au fost amplasate în partea din spate extremă carlingii, aproape de marginea de conducere. Panoul pilot automat a fost localizat lângă casetele FUG. În partea din spate dreaptă a cabinei, conducta care a fost, de asemenea, atașată la conductele de degivrare din aripi a pătruns și în cabină, ca parte a unui singur sistem de încălzire pentru a emite aer cald pentru a încălzi cabina, dacă este necesar. FuG X, 16, căutător de direcție de navigație PeilG V căutător de direcție (PeilG - Peilgerät ) și dispozitivele de aterizare orb FuG 25 IFF și FuBI 2 au fost utilizate în E-2.

Armament

Armamentul defensiv consta dintr-un A-Stand (poziția de mitralieră care trage înainte) în nas cu o mitralieră MG 15 . În standul C (amplasamentul inferior al pistolului din spate) la capătul din spate al gondolei subnazale Bola - o caracteristică standard pe multe bombardiere germane cu două motoare - și o poziție B-Stand (stâlpul pistolului superior-spate) în spatele geamul cabinei de pilotaj, echipajul a fost prevăzut cu mitraliere MG 15 (E-1) sau MG 131 (E-2). În lateralul cabinei, două MG 15 au fost montate (unul pe fiecare parte) pe rulmenți. Pe lângă pozițiile de mitralieră manuală, E-2 a fost echipat cu o turelă rotativă Drehlafette DL 131 înarmată cu o mitralieră de 13 mm. În unele cazuri, un tun mobil de 20 mm a fost montat în nas și o armă fixă ​​de 15 mm a fost instalată în podeaua nasului. Armele puteau fi controlate de pilot, printr-un buton de tragere situat pe jug. Pentru a ajuta la dobândirea țintei sale, un Revi C12 / C a fost instalat în cabină.

Sarcina maximă admisă de bombă din seria E fără sacrificarea încărcăturii de combustibil a fost de 3.500 de kilograme (7.700 lb) de bombe, din care maxim 3.000 de kg puteau fi transportate intern. Pentru a avea o sarcină maximă de 4.000 kg, o parte din rezervorul de combustibil al fuselajului de 1.050 litri (230 imp gal) trebuia sacrificată. Dacă operațiunile pe distanțe lungi ar trebui să fie zburate, pot fi montate rezervoare de cădere sub aripi, ceea ce a afectat viteza. Pe lângă încărcătura de bombă, o torpilă LT F5 putea fi transportată în golful său lung de bombă, precum și trei mine aeriene (E-1 nu transporta încărcătura de mine a E-2).

Variante de bombardier de nivel și de scufundare - cu motor radial

Faceți 217 E

Seria E a fost varianta inițială de producție majoră, bazată pe prototipul V9, și propulsată de două motoare radiale BMW 801. Fuzelajul adâncit cu un golf mai mare a intrat în producție în 1940. V9 fusese planificat ca prototip pentru varianta E-1. V9 avea un MG 151 fix cu 250 de muniții, în timp ce MG 204 urma să fie instalat în nas. Tipul a fost echipat cu un sistem fals de sisteme de bombardare Lofte 7 și BZA 1. Armamentul principal trebuia să fie o singură torpilă de standard SD 1000 sau SC 1700. Când modelul a primit lumină verde pentru dezvoltarea tehnică, construcția a început în primăvara anului 1940. În septembrie 1940, au apărut probleme cu vibrațiile motorului, dar au fost remediate rapid. În timpul testelor de zbor s-a descoperit că frâna pneumatică a provocat o pierdere de viteză de 2 metri pe secundă (4,5 mph). V9 a fost supus unor teste grele și a fost retras la Rechlin, unde a acționat ca prototip până cel puțin în octombrie 1943. În acest timp a avut și teste cu motoarele BMW 801A și BMW 801G.

Faceți 217 E-0 și E-1

E-0 era o versiune de pre-producție bombardier / recunoaștere a Do 217E. Acesta a fost propulsat de motoare BMW 801A și înarmat cu un tun de 15 mm MG 151 și cinci mitraliere MG 15 de 7,92 mm pe suporturi cu cardan. A intrat în producție și service la sfârșitul anului 1940. Dezvoltarea continuă a condus la Do 217 E-1. Do 217 E-1 a zburat pentru prima dată la 1 octombrie 1940. Varianta de bombardier / recunoaștere la nivel de producție completă, similară cu E-0, și a urmat-o în producție și service la sfârșitul anului 1940, au fost construite 94. Armamentul suplimentar consta dintr-un tun de 20 mm montat în nas. Centralele sale au fost BMW 801s de 1.560 CP (1.539 cai putere (1.148 kW)). Aeronava putea transporta o încărcătură internă de 2.000 kg. Alternativ, ar putea transporta o sarcină de două mine aeriene LMW sau o torpilă. E-2 ar putea transporta trei mine.

La sfârșitul anului 1940, au început testele în condiții operaționale. Până în martie 1941, 37 217 au fost construite și testate. Multe dintre variantele E-1, acum fiind construite în număr tot mai mare, au fost selectate pentru conversia la noile variante de luptător îmbunătățite; seria planificată 217H, P și R. Un număr mare dintre aceste avioane „de vânătoare / bombardiere” au fost supuse unor teste severe între iulie și septembrie 1941. Dornier a reușit să dobândească cunoștințe valoroase pentru îmbunătățirea viitoare a sistemelor de aruncare a armamentului și a bombelor. Dintre primele șase prototipuri, două (al treilea și al șaselea) au fost livrate unităților operaționale. Al treilea, Wrk Nr. 1003 a fost pierdut la 22 mai 1941 (la Rechlin) și 1006, al șaselea prototip, a fost grav avariat la 11 aprilie 1941 în timp ce cu Kampfgeschwader 40 .

Faceți 217 E-2

E-2 a fost desemnat ca un bombardier de nivel și scufundare, care ar putea fi echipat cu o frână de scufundare proiectată cu clapetă, montată la pupa marginii spate a ascensorului pe fuzelaj, cu „petale” dorsale și ventricale articulate în partea din spate deschise și închise cu un șurub. Acesta a fost propulsat de motoare BMW 801L și armat cu focuri de 15 mm MG 151, mitralieră MG 131 simplă în turela dorsală, pistol MG 131 montat flexibil în spatele gondolei sale Bola ventral și trei mitraliere MG-15. E-2 a intrat în producție puțin mai târziu decât bombardierul de nivel E-3 și a fost produs în paralel, în total 185 fiind construite și intrând în funcțiune din vara anului 1941.

Luftwaffe a continuat să se dezvolte seria E. Nemulțumit de E-1, a perfecționat o versiune modificată pe care a desemnat-o E-2. Testarea nu a fost finalizată decât în ​​martie 1942. Prototipul a fost Do 217 D-ABWC, care ajunsese ca E-1 la Rechlin la jumătatea lunii iulie 1939 pentru performanțe și evaluări tactice. Între acel moment și finalizarea din martie 1942, au fost scrise 34 de rapoarte în detalii minuțioase despre toate aspectele performanței și sistemelor Dornier. S-au adăugat îmbunătățiri la E-1-urile existente, care erau deja produse până la sfârșitul anului 1940, și la prototipurile V2 și V4, care ar servi drept prototipuri pentru E-2. V2 a primit motoarele DB 601 și un al treilea avion, desemnat V4, a fost testat cu Jumo 211s. Studiile avioanelor au început la 15 august 1939, concomitent cu dezvoltarea E-1-urilor. Au fost examinate rolurile de nivel, scufundare și torpile. S-a pus, de asemenea, accentul pe dezvoltarea unui tip de recunoaștere fiabil. Aceste evoluții au fost semnificative, deoarece studiile întreprinse de prototipul E-1 nu au arătat nicio caracteristică negativă. Testele de bombardare la nivel au fost foarte pozitive. Doar atacurile cu bombă cu glisare care utilizează controlul de interceptare și cu frânele de scufundare deschise nu se potriveau cu specificațiile stricte stabilite cu patru ani mai devreme. Potrivit piloților de testare, aeronava a funcționat bine cu DB 601A, Jumo 211A / B sau chiar cu motoarele BMW 801A-1. Plăcuți proiectanților, piloții de testare au remarcat, de asemenea, că, cu toate rafturile auxiliare pentru bombe scoase, zborurile de testare arătau la o altitudine de 6.000 de metri, Do 217 era destul de capabil să facă o autonomie operațională de 2.400 km. Odată cu adăugarea a două rezervoare de 900 litri, acesta a crescut la 3.700 km.

BMW 801 a fost motorul ales și, deși testat până în vara anului 1942, lipsa înlocuirilor, producția redusă a utilizării acestora în seria Focke-Wulf Fw 190 , a împiedicat testarea operațională la scară largă în condiții de luptă. În septembrie 1941 au fost montate amortizoare de flacără și s-au finalizat testele. Aceste accesorii s-au dovedit utile pentru toate operațiunile nocturne, indiferent de rolul pe care Do 217 i s-a cerut să îl îndeplinească. Au fost făcute alte inovații în ceea ce privește instalarea echipamentelor de recunoaștere, și anume camerele standard Rb 20/30. În timpul acestei faze finale, planurile de construire și desemnare a unui E-1b cu turelă MG 131 au fost explorate, dar ulterior aranjate. Modificări au fost făcute și pe E-1-urile deja operaționale înainte ca E-2 să intre în serviciu. O astfel de modificare a fost instalarea tunurilor MG FF de 20 mm, instalarea unui MG 131 de mână în geamul orientat în față al cabinei și a unei turele MG 131 orientate spre pupa în poziția B (carlinga din spate acoperind partea din spate). De asemenea, sistemele de dezghețare au fost instalate în cabină și în planul de coadă pentru operațiuni la mare altitudine.

Producția E-2 a început în martie 1942. Aproximativ douăsprezece dintre cele 280 produse la Friedrichshafen au fost folosite ca bancuri de testare pentru a ține pasul cu specificațiile în continuă schimbare ale seriei. Doi, Wrk nR. 1221 și 1228 au funcționat ca bancuri de testare pentru motoarele BMW 801 L-2, precum și ca zboruri pentru evaluarea instalării rezervoarelor de combustibil auxiliare de 300, 900 și 1.200 de litri. În acest timp, a apărut un E-2 echipat cu frâne de aer tip rețea. Fusese proiectat în iunie 1940. Armamentul său consta dintr-un MG 151 fix în nas și un MG 15 și poziția A. Trei poziții rotative au fost puse în pozițiile standului B și C. Mașina seamănă cu Junkers Ju 188 . Ulterior a fost instalat cu Kutonase (echipament de tăiere a cablurilor). Do 217 E-1 și E-2 ar putea atinge 535 km / h la 5.300 m și niciunul nu a avut probleme cu menținerea altitudinii cu BMW 801s, chiar și cu arme, frâne de scufundare și amortizoare adăugate, cu condiția să aibă un all-up- greutatea mai mică de douăsprezece tone. Mașinile de peste treisprezece tone erau greu de manevrat și aveau nevoie de piloți experimentați la comenzi.

Eșecul Heinkel He 111 , Dornier Do 17 și Junkers Ju 88 în timpul bătăliei din Marea Britanie și The Blitz a condus OKL să vadă Do 217 ca fiind singurul bombardier greu din Luftwaffe care avea apărarea de luptă, bombă și luptător pentru atacuri de bombardament pe distanțe lungi. E-2 a încorporat toate noile caracteristici de design, cum ar fi turela Drehlafette DL 131 și un compartiment de bombe modificat, care a permis să dețină 3.000 kg de bombe. E-1-urilor li s-au oferit inițial aparatele de radio FuG X, 16, 25 și PeilG V și FuBI 1 și ajutoarele de navigație. E-2 a primit FuBI2. În următoarele două variante, E-3 și E-4, a fost adăugat și altimetrul electric Siemens FuG 101, permițând pilotului să efectueze atacuri la nivel scăzut mai precise și mai sigure. E-1 avea rafturi Rüstsätz / R1 pentru 1.800 kg sau bombe, raftul pentru aripi / R2 și / R3 pentru 50 kg de bombe. Dornier a dorit să crească rezistența rafturilor pentru a crește dimensiunea sarcinilor externe. O companie specializată care a colaborat adesea cu Dornier, Technischer Aussendienst, a dezvoltat raftul / R20 care a permis transportul de sarcini mai grele. / R20 a permis instalarea MG 81Z fixă ​​în conul de coadă. Frâna pneumatică cu rețea anterioară a fost scoasă; tragerea a fost prea mare și a îndoit fuselajul din formă, făcând avionul nesigur și grăbind oboseala metalică.

Faceți 217 E-3 până la E-5

În E-3, au fost montate armuri suplimentare pentru a proteja echipajul. Înarmat cu un tun MG FF de 20 mm și șapte mitraliere MG 15. (În ciuda numărului mare de mitraliere, greutatea defensivă a focului era ușoară, cinci mitraliere montate pe cardan fiind operate de operatorul de radio, care putea folosi doar una câte una).

E-4 a fost similar cu E-2, pe care l-a înlocuit în producție, dar cu frânele de scufundare scoase. Acesta a fost echipat cu tăietoare de cabluri Kuto-Nase -balon în marginea anterioară a aripilor. Au fost construite 258 E-3 și E-4. E-4 era identic cu E-2, cu excepția grelei MG FF din nas. Cinci din cele șase poziții erau flexibile, cu un singur pistol fix; MG FF instalat de-a lungul podelei, chiar în afara centrului. Tunul din nas putea fi mutat. Ambele au fost propulsate de motoare BMW 801L.

E-5 a fost o versiune modificată a E-4 pentru operațiuni anti-expediere. Acesta a fost echipat cu un purtător bombă pentru un Henschel Hs 293 bombă cu alunecare sau un rezervor picătură sub fiecare dintre aripile exterioare, și a efectuat corespunzătoare Kehl de orientare radio de serie și de control al sistemului de transmițător pentru rachete. De obicei, era acționat cu o rachetă sub aripa de tribord și cu un rezervor de picătură sub aripa de port. Șaizeci și șapte au fost noi construite, cu 34 suplimentare convertite din avioane E-4.

Testarea cu bombe glisante a fost oprită deoarece electricitatea era prea sensibilă la umezeală, rachetele predispuse la înghețare și supapele radio din unitățile de control (din aeronavă) erau perturbate de vibrații. Până în mai 1942, ratele de lovituri erau de doar 50%. În aprilie 1942, primul E-5 a ajuns în centrele de testare de la Peenemünde. Au fost efectuate diferite teste cu avioane cu greutatea totală cuprinsă între 15,4 și 16,5 tone. Adesea, aceste teste au fost făcute pentru a evalua caracteristicile zborului atunci când transportă bombe glisante, cum ar fi Hs 293. E-5 a primit unități de încălzire pentru a menține frigul de la electricitatea bombelor glisante sensibile la căldură. Cu ETC-uri externe, dar fără bombe Glide și rezervoare de combustibil auxiliare, E-5 ar putea atinge o viteză de 480 km / h la 5.000 m. Cu două magazine externe, viteza sa a fost redusă la 445 km / h, iar greutatea sa, inclusiv 4.300 litri de combustibil, a fost de 16,85 tone. Do 217 E-2 / U1 a fost folosit ca prototip E-5. Nu este clar dacă o serie E Do 217 a lansat vreodată o bombă plană Hs 294. Singurul fapt cunoscut este că un Do 217 a zburat cu un Hs 294 către Berlin-Schonefeld în mai 1943. Prima lansare a rachetei a fost făcută de pe un Messerschmitt Bf 110 și, ulterior, a fost preluată de Heinkel He 177 echipat cu FuG 203 Transmițător Kehl pentru controlul rachetei. Doar Do 217, He 177 și Focke-Wulf Fw 200 puteau transporta o rachetă Hs 293/4 sau Fritz X.

Faceți 217 K

Pentru a înlocui Do 217, The rlm planificat pentru El 177 A-3 și A-5 să fie aeronava purtătoare cu rază lungă pentru rachete, din cauza lipsei motoarelor BMW la putere Dornier , dar probleme cu fiabilitatea motorului DIRECTIVEI El 177A a dus la eșecul planului. Bătălia de la Stalingrad folosit mai mult și mai aircrew care le -a împiedicat reconversia profesională pe Do 217 pentru operațiunile de aterizare cu bombă. Datorită problemelor cu He 177A, inspectorul aerian general Erhard Milch și-a redat atenția asupra Do 217 și a cerut un număr mai mare de variante îmbunătățite pentru operațiunile de muniție ghidată de precizie (PGM).

La începutul anului 1942, la Hamburger Schiffbauanstalt (Institutul de construcții navale din Hamburg) se desfășurau teste pe un habitaclu nou și îmbunătățit, complet vitrat pentru seria Do 217 . E-2-urile au fost echipate cu o nouă „ cabină fără trepte ” simplificată după debutul său conceptual în ianuarie 1938 pentru He 111P , deoarece această filosofie de design a devenit standardul pentru aproape toți bombardierele germane mai târziu în cel de-al doilea război mondial, care a eliminat panourile separate ale parbrizului pentru pilotul versiunilor anterioare ale Do 217. Nasul inferior al versiunii K a păstrat, de asemenea, gondola cu casemată inversată Bola pentru o amplasare a armamentului defensiv ventral orientat spre spate, cu capătul său frontal complet încorporat cu noul design al geamului nasului. Testarea acestui nou format de vitrare a cabinei bine încadrată pentru modelele ulterioare ale modelului Do 217 a fost efectuată la Institutul de construcții navale din Hamburg. Proiectarea cabinei a fost pusă la încercare folosind presiunea apei pentru a simula o viteză de 700 km / h. Doar câteva dintre panourile de sticlă au eșuat, cauzate de montarea necorespunzătoare. Designul cabinei a trecut testele cu ușurință. Zborurile inițiale au avut loc la 31 martie 1942 după rezolvarea problemelor de dinți. Do 217 K V1 a zburat cu BMW 801A-1 de la Löwenthal și Erprobungsstelle Rechlin . Acesta a fost urmat de lotul de pre-producție cu zece cadre, Do 217 K-01 până la K-010. Producția în serie a lui Do 217 K-1 a început la fabrica Dornier de la Wismar.

Primul prototip, un E-2 modificat, a zburat la 31 martie 1942, avionul prezentând viteză maximă mai mare datorită rezistenței reduse. Do 217 K a intrat în producție din septembrie 1942. BMW credea că tipul ar putea atinge un plafon operațional de 7.000 m, în ciuda unui AUW de 16,8 tone. Testele de la Peenemünde din iunie și iulie 1943 au arătat că, în timp ce Do 217K putea transporta și implementa un Fritz-X PGM, acesta era încă controlabil.

Faceți 217 K-1

Do 217 K-1 a fost o versiune de bombardier de noapte cu motorul BMW 801L de 1560 CP. A transportat același echipaj de patru persoane în compartimentul echipajului „cockpit fără trepte”, cu un armament defensiv revizuit al mitralierei MG 81Z cu țevi duble de 7,92 mm în nas, două MG 81s simple sau MG 81Z cu două țevi în poziția fasciculului, un MG 131 în turela dorsală în poziție B, DL 131 / 1C, și alta în poziție ventrală introdusă într-o căruță cilindrică Walzenlafette WL 131/1 din spatele gondolei sale Bola . 220 au fost construite. Avea o greutate medie de zbor de 12.700 kg, acest avion a atins viteze de 520 km / h la 5.200 m.

K-1 a fost echipat cu boost de oxid nitros GM 1 , care a mărit viteza maximă K-1 cu 84 km / h la 8.000 m la o rată de 100 g / s. Cu 50 g / s, plafonul operațional al aeronavei ar putea fi extins de la 8.400 la 9.800 de metri. Ratele de eșec ale GM 1 au fost foarte mari, iar atenția se îndrepta spre alte variante Do 217, iar utilizarea GM 1 s-a oprit în curând. Lipsa gravă a modelului BMW 801 a dus la anularea seriei K, dar testele cu motoarele radiale BMW 801ML Motoranlage cu montare unitară au adăugat o unitate de comandă suplimentară la unitatea de comandă a motorului 801 Kommandogerät obișnuită pentru fiecare radial, care ar putea cupla comutatorul de rapel , sincronizarea aprinderii și controlul amestecului slab bogat automat, ceea ce a făcut ca centralele electrice 801L să fie ușor de operat. Presiunile de ulei au declanșat, de asemenea, funcționarea elicelor VDM, care pe subtipul K-1 aveau un diametru de 3,9 m. O alternativă mai mică, cu diametrul de 3,8 metri, cu lamă de lemn, ar putea fi utilizată ca alternativă, deși cu o ușoară pierdere de viteză. Rezervorul de combustibil standard de 2.165 litri ar putea fi completat de două rezervoare de fuselaj cu o capacitate de 700 de litri sau fie cu rezervorul standard de 300 litri Luftwaffe utilizat pe multe avioane militare germane din linia frontală, fie cu rezervorul de 900 litri stabilizat cu aripi. Bf 110D folosit. Se poate aștepta o greutate totală de 15-16,5 tone. K-1 ar avea nevoie de aproximativ 850 - 1.110 m pentru a ajunge în aer. Decolând de pe o fâșie de iarbă, s-a atins o altitudine de 20 m după 1.500 m, iar de pe o pistă de beton a fost de 1.300. Cu două tancuri auxiliare, viteza sa a scăzut cu 4,5%, iar cu bombele, cu 6%. Echipamentul cu amortizor de flacără a cauzat, de asemenea, reduceri serioase ale vitezei; 7 la sută la nivel de zbor și 9 la sută la plafonul operațional.

Faceți 217 K-2

Următoarea variantă, Do 217 K-2, a fost o versiune specializată anti-expediere bazată pe K-1, Do 217 K-2 a fost destinată să poarte bomba ghidată Fritz X , fiind prevăzută cu hardpoint-uri cu pilon pentru a permite transportul a două Fritz X în interiorul motoarelor și amplasamentul corespunzător al emițătorului sistemului de ghidare FuG 203 Kehl . Avea aripi cu lungime mai mare (24,8 m (81 ft 4+1 ⁄ 2  in) comparativ cu 19 m (62 ft 4 in) pentru K-1) pentru a oferi performanțe mai bune la înălțime mare atunci când transportă bombele Fritz-X grele. 50 au fost convertite din avioane K-1. Suprafața aripii a fost extinsă cu un total de 67 m ² , dar majoritatea echipamentelor interne K-2 erau identice cu K-1. Creșterea suprafeței a fost de a crește performanța la altitudine mare. Unele dintre K-2 au o coadă rigidă MG 81Z care nu a fost deosebit de eficientă. Acesta a fost încărcat cu 350 de runde și controlat prin utilizarea unui telescop orientat spre spate montat în secțiunea din față a baldachinului din stânga pilotului. Fie tunarii sau pilotul ar putea trage arma, care ar putea fi aruncată în caz de urgență pentru a reduce greutatea.

Faceți 217 K-3

Următoarea variantă a fost Do 217 K-3. O versiune revizuită anti-expediere, Do 217 K-3 a fost similară cu K-2, dar echipată cu echipamente îmbunătățite de ghidare a rachetelor Kehl din seria FuG 203 pentru rachete Fritz-X sau rachete Hs 293. 40 au fost convertite din avioane M-1. Lui K-2 i s-au dat aripi mai mari. Când a fost echipat cu rafturi externe pentru arme ETC, a fost numit K-3 / U1. Avea armament îmbunătățit, un MG 81Z și MG 81 J în nas. K-3 nu a ieșit de pe liniile de producție decât la începutul anului 1944. Dornier Do 217 M-11, succesorul său prevăzut ca platformă standard de rachete, a fost produs doar în număr mic din cauza lipsei capacității de producție.

Variante de bombardier de nivel și de scufundare - cu motoare în linie

Faceți 217 M

Deoarece motorul radial BMW 801 folosit de Do 217K era foarte solicitat pentru luptătorul Fw 190, Do 217M, o versiune alimentată de versiunile de instalare unitarizate de Kraftei a celei mai mari cilindri inversate V12 de atunci, în funcțiune, Daimler de 44,5 litri -Motorul V12 inversat răcit cu lichid Benz DB 603 a fost dezvoltat în paralel cu modelul 217K. Împărtășea noul fuselaj din față al modelului 217K, primul prototip zburând la 16 iunie 1942. Conform planurilor RLM, producția modelului M, care era propulsat de DB 603 A-1s, urma să înceapă cu două aeronave în mai 1942 și 10 M-1 vara. Până în martie 1943 urma să fie atins un obiectiv de producție de 42 de avioane pe lună. DB 603 A-3 a fost ales deoarece performanța sporită a oferit aeronavei caracteristici îmbunătățite. Cu toate acestea, nu fusese testat pe deplin și au apărut o serie de probleme tehnice. Pentru testarea de anduranță ar fi utilizat un Do 217H (un planor-bombardier pentru operațiuni terestre cu celulă E-2). Acest lucru ar oferi evaluări utile de testare pentru M-1.

M V1 urma să fie primul prototip. A fost o conversie E-2 cu cabină de pilotaj modificată și motoare DB 603 și a funcționat de la centrul de testare a avionului central Luftwaffe Erprobungstelle de la Rechlin din septembrie 1942. În timpul iernii, prototipul a efectuat zboruri la distanță mare și la altitudine mare. La 16 noiembrie a fost debarcat forțat din motive nedeclarate. Au fost încercate diferite sisteme de răcire a motorului și au fost adăugate dispozitive de întârziere a flăcării, deși adăugarea amortizoarelor a determinat o reducere a vitezei de 15 până la 25 km / h în funcție de altitudine. Primul prototip de serie de aeronave M-0 (M-01) s-a prăbușit în Lacul Müritz, chiar la nord de baza de testare Rechlin, la 9 septembrie 1942, în timp ce se afla la un test motor. M-02 a primit o reducere a aripii la 59 m ² , care a devenit predecesorul M-3. M-03 a rafinat designul cu motoare DB 603 A-1, dar s-a prăbușit după o coliziune aeriană cu un Dornier Do 215 la 14 mai 1943. Au fost fabricate șase avioane din seria 0 (Wrk Nr. 1241-1245). Jurnalele de bord Rechlin includeau referințe frecvente la un M-04 din decembrie 1942 până în mai 1943. Se pare că această aeronavă a fost utilizată pentru testele de dezghețare și încălzire a cabinei, precum și pentru testarea la altitudine cu DB603. Unele M-0 au fost folosite pentru a evalua performanța cu bombe plane (Wrk Nr. 1244 și 1245). Aceste aeronave au fost numite M-0 / U1. Fiecare avea un ETC 2000 XII, sub fuselaj.

Faceți 217 M-1

Versiunea de bombardier de noapte M-1, echivalentă cu Do 217 K-1, dar cu motoare DB603A, transporta armament și încărcătură de bombă similare cu K-1. Daimler-Benz DB 601s au fost, de asemenea, utilizate pe unele variante pentru a menține aeronavele în funcțiune (lipsa centralelor electrice a făcut acest lucru dificil). Cu toate acestea, majoritatea motoarelor DB603A-1 au fost utilizate pe M-1, singura sa diferență majoră față de seria K. M-1 / Umrüst-Bausätze 1 (prescurtat „/ U1”) a încorporat armamentul defensiv M și frâna de aer cu zăbrele a E-2. MG 81Z și 131 urmau să fie înlocuite cu MG 151 în poziția A-stand. Problemele cu frânele pneumatice au împiedicat conversiile în serie. În noiembrie 1943, M-1 / U1 se maturizase într-un bombardier de noapte cu protecție anti-orbire în cabină. Mașina a fost echipată cu un MG 131 în nas, două MG 81J în geamurile cabinei și două MG 131 în standul B și C. Unele M-1 / U2 au fost montate pentru desfășurarea artileriei ghidate PGM germane cu transmițătorul de ghidare FuG 203d Kehl IV necesar și cu echipamentul radar FuG 216 Neptun R cu aspect posterior . 438 M-1 au fost construite de Dornier în München și Wismar.

Faceți 217 M-2 până la M-11

Versiunea torpilo -bombardier a lui Do 217M. A fost construit doar un singur prototip, Junkers Ju 88 fiind ales în schimb ca torpilo-bombardier. Seria M-5 a fost o versiune modificată a M-1 echipată cu rachete Hs 293 încastrate sub fuselaj. A fost construit un singur prototip. Ultimul din seria M a fost M-11. A fost o versiune revizuită anti-transport a M-1, cu aripi extinse de K-2 și prevedere pentru un Fritz-X sau Hs-293 ​​sub fuselaj. 37 M-11 au fost convertite din avioane M-1.

Variante de luptător de noapte

Faceți 217J

În 1941, cu Germania sub atac sporit pe timp de noapte de către Comandamentul de bombardiere RAF și cu lipsa Messerschmitt Bf 110 și a luptătorilor de noapte preferați Junkers Ju 88C, s-a decis completarea forței de luptă de noapte cu o versiune a Do 217E, în ciuda dimensiunilor sale mult mai mari și a greutății de 15 tone. Această aeronavă, Do 217J, a fost dotată cu un nou nas „solid”, similar cu cel folosit de Dornier în versiunile de luptă de noapte ale Do 17 și Do 215, cu patru tunuri MG FF de 2 cm și patru mitraliere de 7,92 mm . Până în octombrie 1940, producția de luptători de noapte grele și luptători de noapte, cum ar fi Do 217 și Ju 88, a fost discutată în mod cuprinzător și până la 5 noiembrie 1941 aceste discuții au fost încheiate. La 23 noiembrie, Technische Amt (TA) a ordonat retragerea flotei de bombardiere Dornier în conformitate cu o decizie luată mai devreme în acel an, la 23 mai. Dornier a desemnat subiectul noului lor proiect „Do 217Z”, redenumit ulterior Do 217J.

Imperiale japoneze Marinei și japoneze Army Air Force a luat , de asemenea , un interes în autorizație de construire tip , în vara 1942, demonstrând potențialul de tipul lui. Luftwaffe , a avut nici o intenție de a oferi Do 217 în Japonia, și nici unul nu au fost exportate vreodată. Dornier a întâmpinat multe probleme în procurarea motoarelor BMW 801 necesare pentru versiunile de luptă de noapte. Junkers s-a luptat și cu livrările BMW, variantele sale Ju 88C urmau să fie alimentate de BMW, deoarece planul inițial al motorului Jumo 211B / F fusese abandonat. Concurentul Do 217, Ju 88C, avea doar patru tunuri fixe, în timp ce Dornier putea deține opt. În majoritatea cazurilor, Ju 88C avea doar un MG FF de 2 cm și trei MG 17 de 7,92 mm.

În ianuarie 1941, Junkers s-a concentrat asupra modelelor variantei C. A planificat producerea a 60 de C-4 și 374 C-6, propulsate de Jumo 211. Ulterior, lui Dornier i s-a dat seama că Junkers dorea ca BMW 801 să alimenteze C-6. Centralele electrice ar fi, de asemenea, completate cu boostere de performanță ale motorului cu injecție de oxid de azot GM-1 pentru performanțe mai mari sau, alternativ, folosind noul Jumo 213. Mai puternic, armamentul Ju 88s a fost îmbunătățit prin adăugarea unuia sau a două MG FF în fuzelaj. . Atât Do 217, cât și Ju 88 au folosit seturile FuG 202 Lichtenstein B / C, dar mai târziu Ju 88 au primit FuG 212 Lichtenstein C-1 și ulterior FuG 220. Echipamentul Dornier nu s-a schimbat. Împotriva acestei competiții, Dornier avea nevoie să îmbunătățească abilitățile de tip ca luptător de noapte. Prima problemă pe care Dornier a încercat să o depășească a fost capacitățile de rază lungă și scurtă. Un E-1 modificat (Wrk Nr. 42) a fost folosit pentru a testa echipamentul pentru viitoarea Do 217J. În timpul testării au fost efectuate caracteristicile diferitelor tipuri de dispozitive de stingere a incendiilor . Încercările de performanță au fost efectuate în ianuarie 1942 folosind un E-2, Wrk Nr. 1122, care a fost pus în mișcare la instalația de testare Löwenthal.

Dornier a intenționat ca prototipul să fie gata până în februarie 1942. Mașina, Wrk Nr. 1134, a fost un E-2 modificat și echipat cu FuG 202 și o vizor cu pistol cu ​​infraroșu Spanner-Anlage . Aceste sisteme i-au permis lui Dornier să detecteze semnătura de căldură a avioanelor inamice. Detectarea căutării căldurii la distanță limitată face din Dornier o propunere bună pentru campania de apărare a Reichului . Testarea a fost retrasă, deoarece prototipul sa prăbușit din cauza defecțiunii motorului. Dezvoltarea lentă continuă a echipamentelor IR a împiedicat utilizarea acestuia în J-1. Lucrările la programul IR au fost accelerate până la sfârșitul anului 1943. Echipamentele IR modificate au apărut în 1945 și au fost instalate în Ju 88 G-6.

Întârzierile la livrarea motorului BMW 801 au obligat proiectul să fie abandonat temporar. În noiembrie 1941, directiva pentru echipa de proiectare fusese un J-1 cu un sistem IR Spanner și un J-2 cu radar Lichtenstein. În 1942, directiva s-a schimbat ușor, iar J-2 urma să fie echipat cu radar AI. Mai exact, Dornier trebuia să fie înarmat cu patru tunuri și mitraliere montate pe fuselaj MG FF pentru asaltul bombardierului și câte un MG 131 în pozițiile B-Stand și C-Stand pentru apărarea luptătorilor de noapte ai RAF. În mod curios, versiunea de luptător de noapte a primit ordinul de a putea transporta opt bombe de 50 kg, astfel încât tipul să poată acționa ca luptător de noapte și intrus pe teritoriul inamic.

Echipamentele electronice care urmează să fie instalate au fost listate ca dispozitive FuG X, 16, 25 Peil GV de comunicații aer-sol și dispozitive de aterizare orb. FuB1.1 a fost, de asemenea, listat ca o piesă potențială și, dacă este posibil, un echipament radio FuG 101 urma să fie montat standard. Acesta a fost destinat echipării lui J-1 cu Lichtenstein FuG 202, care avea o autonomie efectivă de 4.000 de metri, cu trei tuburi. Greutatea echipamentului ar reduce performanțele modelului J-1 cu 30 - 40 km / h, așa că în ianuarie 1942, Dornier a optat pentru instalarea echipamentului cu cheie IR în locul Lichtenstenului. Un sistem de frânare spate fusese, de asemenea, în planul inițial, dar a fost considerat inutil. Proiectul a fost declarat gata la 5 ianuarie 1942 și a zburat mai întâi mai târziu în luna respectivă. Prototipul a fost livrat la instalația de testare Tarnewitz unde au avut loc probe de artilerie cu arme MG FF și MG 17. Mulțumită de performanță, producția de serie a început în martie 1942.

Faceți 217 J-1

Vânătorul de noapte Dornier operațional, reproiectat J-1, înainte de a intra în operațiuni a fost alimentat de motoare BMW 801L. Acesta a fost echipat cu un compartiment revizuit al echipajului care găzduia un echipaj de trei persoane, cu un nas solid care adăpostea patru mitraliere fixe de 7,92 mm MG 17 , cu patru tunuri de 20 mm MG FF / M în partea din față a gondolei ventrale. A păstrat MG 131 într-o turelă dorsală și în poziția ventrală a bombardierului și ar putea transporta opt bombe de 50 de kilograme (110 lb) în compartimentul pentru bombe din spate, cu un rezervor de combustibil în compartimentul pentru bombe din față.

Producția începuse în martie 1942, timp în care au fost construite opt J-1. În aprilie, au urmat 13 și 55 au fost construite în mai. În ciuda acestui început, producția a scăzut în iunie și această tendință a continuat până în noiembrie 1942, când au fost construite doar patru. Lui Dornier i s-a ordonat să retragă avioanele Dornier din motive nespecificate. Datorită acestui fapt, până la 31 decembrie 1942, doar 130 J-1 fuseseră finalizate. Dornier a ținut o serie de 19 avioane pentru evaluarea echipamentului. Acestea urmau să fie folosite atunci când Josef Kammhuber , generalul luptătorilor de noapte, a cerut J-1 să aibă un fuselaj modificat pus la dispoziție pentru tunul de tragere ascendent instalat în zonele dorsale ale fuselajului, deasupra rădăcinilor aripilor. Această configurație de armament a fost numită Schräge Musik ( muzică „înclinată” sau „oblică”). Un prototip a primit patru MG 151 în locul MG FF și a fost numit J-1 / U1. Prototipul a fost modificat în septembrie 1942 și trimis la Tarnwitz Experimental Establishment pe 14 octombrie pentru teste privind performanța artileriei. Pistolele au livrat 125.000 de runde în timpul testelor fără probleme. Conceptul a fost disponibil pentru adoptare, deși Dornier a avut unele rezerve cu privire la modelul de tragere lentă a MG 151/20.

Dornier părea a fi un luptător de noapte foarte eficient, cu o putere de lovire semnificativă. Cu toate acestea, a atras critici puternice din partea Luftwaffe . După ce primul J-1 a fost livrat la 4. / Nachtjagdgeschwader 1 , în martie 1942, echipajul s-a plâns că este prea greu și i-a criticat caracteristicile de decolare și aterizare. Pilotul s-a plâns că are „prea puțină rezervă de performanță”. Încărcarea ridicată a serviciului aeronavei și manevrabilitatea redusă în lupta aeriană nu i-au sporit reputația de performanță. O parte din problemele legate de performanță se referă la faptul că armele defensive MG 131 și mecanismele de lansare a bombelor au rămas și au fost încorporate în J-1 pentru a permite utilizarea sa ca bombardier. Cu opt mitraliere montate în fuzelaj și muniția de susținere, greutatea a crescut și a depășit Do 217E cu 750 kg.

Faceți 217 J-2

Versiunea de luptător de noapte J-2 a lui Do-217J a fost echipată cu radar FuG 202 Lichtenstein în nas și a avut placarea spate a bombei. MG FF / M al J-1 au fost înlocuite cu tunuri MG 151 de 20 mm . J-1 a fost retras din serviciul de intru în urma unui ordin de oprire a raidurilor de intruși de noapte împotriva Angliei, în timp ce J-2 s-a dovedit dezamăgitor ca luptător de noapte, demonstrând performanțe slabe și manevrabilitate, deși au fost utilizate pentru încercările timpurii ale aranjamentului Schräge Musik al tun de tragere în sus, trei J-uri fiind utilizate pentru teste în iulie 1942. J-2 a fost convertit doar din J-1.

Există puține diferențe în ceea ce privește designul între J-1 și J-2, cu excepția radarului FuG 202 Lichtenstein C1 montat pe cel mai recent. Primul C-1 fusese folosit în Dornier Do 17 Z-10. Producția C-1 a început în totalitate numai după ce producția Do 217J a încetat. Radarul FuG 202 Lichtenstein a continuat să fie folosit în Dorniers, deși istoricul Manfred Griehl subliniază că acest lucru a fost doar conform manualelor.

Echipajele au făcut plângeri cu privire la performanța modelului Dornier în comparație cu alte tipuri germane. La 12 mai 1942, Erhard Milch a ordonat ca Dornier să înceteze proiectarea luptătorului toată noaptea. S-a decis că numai seria Ju 88 (Ju 88C-6) va continua să fie dezvoltată și să servească drept luptător de noapte grea. În mod ciudat, comanda nu a fost transmisă echipei de design Dornier, care a continuat să producă varianta N.

Faceți 217N

Sfârșitul seriei J nu a însemnat sfârșitul luptătorului de noapte Dornier. Unul dintre puținele piloții de vânătoare germane de partea cu tipul împotriva criticilor săi a fost Hauptmann Rudolf Schoenert de III./ Nachtjagdgeschwader 3 . Schoenert i-a sugerat ofițerului său de comandă, în iulie 1942, să se facă încercări cu arme înclinate în sus la un unghi de 70 ° (cunoscut mai târziu sub numele de Schräge Musik ) în fuselaj, în speranța de a crește eficiența lui Do 217. patru până la șase canoane automate MG 151/20 în centrul fuselajului. La Technisches Amt , două Do 217, unul cu patru și celălalt cu șase tunuri MG / 151/20 erau gata pentru inspecție la 5 august 1942 și testare în septembrie. Ideea tunului de tragere ascendentă venise inițial de la un inginer, dr. Poppendieck, în iunie 1942. Cu toate acestea, Schoenert a construit pe acesta și, odată cu introducerea cheii IR și a farului, bombardierul s-ar putea apropia de sub un bombardier britanic și evitați expunerea la turelele sale puternice, care îi protejează coada, nasul și fuselajul superior, atacând din spate sau frontal. Spre deosebire de B-17 Flying Fortress sau B-24 Liberator , bombardierele britanice nu aveau o turelă Ball situată ventral , iar noul design Dornier a încercat să profite. S-a decis, din cauza costurilor, să se limiteze armamentul care trage în sus la patru tunuri. Alte îmbunătățiri tactice au implicat montarea unei parașute semirigide de frână în octombrie 1942, permițându-i lui Dornier să se adapteze la viteza bombardierului înainte de a trage asupra țintei sale. Prototipurile J-1 / U2 și J-1 / U4 au fost testate în aceste condiții.

Aceste modele urmau să fie reportate în noua variantă, Dornier Do 217N. BMW 801 care alimenta Do 217J s-a dovedit a fi insuficient, așa că a fost produs un luptător de noapte care folosea motoarele mai puternice DB 603 A-1, primul prototip zburând la 31 iulie 1942. Deși avea performanțe mult îmbunătățite, era totuși nepopular. datorită agilității sale scăzute și a ratei de urcare și era predispus la probleme cu motorul. Zece variante N de pre-producție au fost desemnate ca paturi de testare. Procesele au început în vara anului 1942. La 16 august, al doilea prototip Do 217, N V2, a intrat în probe. N V1 și N V2 au fost principalele bancuri de testare, iar DB 603 A-1 au fost testate la mare altitudine. La 11 octombrie 1942, N V1 s-a prăbușit după ce a oprit cu trenul de aterizare în jos și s-a prăbușit în lacul Müritz , ucigând echipajul. La 21 decembrie 1942, au început încercările de rezistență a motoarelor de 100 de ore la Rechlin cu motoarele DB. Cei Pistoanele au devenit inutile după 91 de ore. Testarea motoarelor în linie DB 603 A-2 a fost efectuată între 28 aprilie și 8 mai 1943, dar programul a fost asaltat de avarii continue și proiectul a fost abandonat. Nu a existat nicio altă înregistrare a prototipurilor variantei N după 20 iunie 1943.

În aprilie 1943, cele patru tunuri MG FF începuseră, dar nu au fost finalizate până la sfârșitul verii. Al treilea prototip, N-1 / U a fost echipat cu MG 151/20 și rafinamente aerodinamice nespecificate. Mașina a fost utilizată în teste de dezghețare la înălțime mare, iar aeronava a fost testată cu radarul Lichtenstein BCR și Bernhardine . În august, au fost construite zece dintre aceste aeronave, iar între 27 și 31 august, acestea au fost echipate cu Schräge Musik la instalațiile de testare Erprobungsstelle Tarnewitz și Wismar. A zecea variantă N, desemnată N-0, a fost supusă unor teste radio. Mașina a fost testată cu Peil G VI / APZ 6, o variantă mai recentă și mai sofisticată a echipamentului automat de identificare a direcției. Pe 2 decembrie au fost efectuate alte încercări tactice cu echipamente de iluminare a țintei în infraroșu. Aceste studii au fost efectuate cu J-1 cu motor DB 601.

N-1 și N-2

După ce testarea a fost satisfăcută, cele două variante, N-1 și N-2, care aveau două sub-variante, au fost echipate cu FuG 202. Variantelor N-1 li s-au oferit două sub-variante care urmau să proiecteze modelul E -2 / E-4 și J-1 / J-2 cu accent pe autonomie și rezistență. Rezervoare suplimentare de combustibil au fost adăugate în golful gol al bombei. Pentru operațiuni pe apă, luptătorii de noapte grele erau echipate cu bărci de salvare și emițătoare radio. FuG X cu echipamentele TZG 10 și FuG 16. IFF au fost FuG 25s. N avea și altimetrul radio FuG 101 , echipamentul de zbor orb FuB1 2 și PeilG V. Radarul de căutare AI era FuG 202. Echipamentul de lansare a bombei nu mai era necesar, aducând aeronava până la 15.000 de kilograme (33.000 lb) în oprit, deci abia a reușit să atingă 7.400 de metri (24.300 ft). Consumul de combustibil a ușurat sarcina, iar Dornier ar putea atinge un plafon operațional maxim de 8.400 de metri (27.600 ft). Viteza N a fost de maximum 500 de kilometri pe oră (270 kn) la 6.000 de metri (20.000 ft). N-2 a fost mult îmbunătățit, deoarece era mult mai ușor și rafinat.

În general, N-1 a fost o producție inițială a versiunii J-1. Alimentat de un DB 603, avea armament similar cu Do 217 J-2, păstrând armamentul defensiv. Intrat în serviciu în aprilie 1943. Unele au fost modificate cu pistoale dorsale și ventrale înlocuite de carenaje din lemn ca Do 217 N-1 / U1 , conversia cu aranjamentul Schräge Musik a patru MG 151 de 20 mm cu foc în sus ca Do 217 N-1 / U3 . Aproximativ 240 construite.

Do 217 N-2 a fost o nouă versiune echivalentă cu Do 217 N-1 / U1; unii au fost echipați cu două sau patru tunuri în instalația Schräge Musik . Aproximativ 95 au fost construite până când a fost retrasă din prima linie de utilizare la mijlocul anului 1944.

N-2 inițial nu trebuia să aibă configurația de armament Schräge Musik sau o parașută de frână, dar s-a decis apoi montarea setului de armament din motive tactice. De asemenea, a fost instalată o parașută de frână semirigidă din motive nespecificate. Prototipul N-2 a fost un E-1 convertit, seria 0174, cod PE + AW. Comunicațiile au fost îmbunătățite pe FuG 16 ZY și FuG 214. Cupolele B și C au fost îndepărtate, iar pozițiile au fost luate în considerare cu plexiglas și lemn. Pistolele MG FF au fost înlocuite cu tunul MG 151/20. MG 17 în nas trebuiau abandonate cu armament mai puternic, dar acest lucru nu a fost niciodată realizat. Pentru a ucide excesul de greutate care afectase tipurile anterioare, golful bombei, ușile sale și echipamentul de eliberare a bombei au fost îndepărtate și s-au făcut modificări la panourile de control. Golurile au fost înlocuite cu piese din lemn mai ușoare, care au redus greutatea, permițând o protecție mai grea a blindajului pentru echipaj. Varianta N a fost cea mai puternic blindată variantă Dornier. Îmbunătățirile au permis o viteză maximă de 525 kilometri pe oră (283 kn) (o creștere de 25 kilometri pe oră (13 kn)) și o reducere de la 15.000 kilograme (33.000 lb) la 12.500 kilograme (27.600 lb), ceea ce a crescut înălțimea tavanului până la 9.500 de metri (31.200 ft).

Proiecte, variante minore de producție

Faceți 217A

Varianta A era o versiune de recunoaștere de pre-producție, cu fuzelaj original de mică adâncime și propulsată de motoare DB 601A. Înarmat cu trei mitraliere MG 15. Nouă construite, intrate în serviciu la sfârșitul anului 1940, și utilizate pentru misiuni secrete de recunoaștere în Uniunea Sovietică de atunci neutră. Deși specificațiile aveau în vedere inițial o aeronavă cu mai multe roluri care putea îndeplini misiuni de bombardare, aceasta urma să funcționeze în roluri de recunoaștere. Fuzelajul a trebuit extins pentru a găzdui cele două camere care puteau fi „accesate direct de echipaj” (probabil în zbor). Dornier a primit ordinul să producă trei mașini din seria A-0 până la varianta E. Acest lucru sa schimbat la șase, deoarece numărul de mașini de recunoaștere a fost inadecvat pentru nevoile militare. Cursa mică de producție ar consta în șase avioane. Centralele electrice originale, DB 601F, nu au putut fi instalate la timp, iar motoarele DB 601B de performanță mai mică au fost alocate tipului în schimb pe termen scurt. Ca și în camerele Dornier Do 17, Rb 20/30 și 50/30 urmau să fie instalate. 20/30 ar fi montat în fuselaj, în timp ce camera 50/30 urma să fie plasată în cabină și să poată fi aruncată. Pentru situații de urgență, aeronava trebuia să aibă instalată o comandă a unității de transfer de combustibil pentru a muta combustibilul dintr-un rezervor în altul. Primele patru aeronave A-0 au fost propulsate de DB 601B, în timp ce ultimele două au primit motoare DB 601N în ianuarie 1940. Testele au fost fără probleme. Cu toate acestea, RLM a solicitat un design de variantă B care să aibă un carenaj în care să fie stocate filmările filmului. Dornier a raportat că A-0 nu obțineau centralele electrice necesare pentru echipamentele de recunoaștere la înălțime mare, astfel încât construcția a trebuit să fie întârziată. Programul Do 217B a fost suspendat, după cum sa dovedit, cu totul.

Dornier a finalizat lucrările la prototipul V6, al patrulea avion A-0. La 15 octombrie 1939 a fost zburat cu succes. Golful bombei fusese lărgit și continuase testarea diverselor arme până în 1941. Avea instalate motoare DB 601P și aripa sa a fost mărită la începutul anului 1941. DB 601P putea funcționa la o altitudine maximă de 5.800 m și ar folosi combustibil de aviație C3 cu octanie mare. Ar fi trebuit să fie gata să zboare până în martie, dar problemele cu motoarele au încetinit progresul. În acel moment, Dornier lucra la caracteristici suplimentare, în special la o nouă cabină presurizată pentru varianta A. De asemenea, a sperat să introducă unități de rapel GM-1 pentru a crește performanța la altitudini extreme. Primul proces al acestui avion a avut loc la 23 aprilie 1940.

RLM a declarat că dorește ca prototipurile A să fie testate până în mai 1940 cu motoarele sale de mare altitudine. Datorită complicațiilor motorului nerezolvate, testarea a fost întârziată. În cele din urmă, la 1 octombrie 1941, RLM i-a ordonat lui Dornier să readucă avionul la starea inițială și să abandoneze modificările la mare altitudine. În ianuarie 1942, lui Dornier i s-a ordonat să pregătească cele două avioane Do 217A echipate cu DB 601F pentru operațiuni de luptă imediată atât în ​​rolurile de transport, cât și în cele de bombardier. Conversia urma să fie finalizată până în februarie, dar aeronavele nu erau operaționale. În cele din urmă, o mașină a fost pregătită și a început să funcționeze cu motoarele DB 601F la 30 decembrie 1942, aproximativ zece luni mai târziu. Cealaltă mașină a fost trimisă la Löwenthal în iulie 1940 și a fost supusă unor studii cu controale de pilot automat. Din martie 1941 fusese echipat cu motoare BMW 801A-1s și mai târziu A-2 pentru o mai mare fiabilitate la sortierile cu rază lungă de acțiune. În vara anului 1942, au fost instalate motoare BMW 801G-1, în timp ce ulterior a avut probe cu motoare BMW 801G-2, care au avut amplificatoare GM-1 montate în ianuarie 1943 pentru performanțe ridicate la altitudine. O serie de prototipuri A au servit drept teste în timpul războiului. Ultimul (V7) a testat sisteme improvizate de dezghețare la altitudini de 9.000 de metri. În decembrie 1944, proiectele Dornier au fost oprite din cauza lipsei de combustibil.

În 1940-1941, A-0-urile alocate unităților de luptă au văzut serviciul în principal în Europa de Vest, servind în Kampfgeschwader 2 din bazele din Olanda.

Faceți 217C

Seria C a fost un bombardier de pre-producție alimentat de motoare DB 601A și fuselaj original de mică adâncime. Avea cinci mitraliere MG 15 instalate și bombe de 3.000 de kilograme (6.600 lb) ca armament ofensiv principal. Cinci au fost construite și utilizate ca paturi de testare. V9, care acționase ca un prototip pentru varianta E, a fost folosit și pentru seria C-0. C-0 era un avion de luptă cu trei echipaje propulsat de motoare Jumo 211B și avea un șurub cu patru lame de 3,8 m. RLM nu a găsit defecte la noua mașină într-o inspecție din iunie 1939. Singura plângere minoră a fost viziunea limitată de pe scaunul piloților. În afară de aceleași motoare și spațiu mic de fuzelaj inerent avioanelor din seria C, exteriorul C arăta ca seria A-0. La 12 noiembrie 1940, Dornier a mărit numărul echipajului la patru pentru a permite celor cinci arme MG 15 în pozițiile A, B și C-Stand să funcționeze cu protecția maximă. Golful bombei a fost, de asemenea, modificat pentru a prelua patru încărcături de bombă SC 500 sau SC 50 multiple. Do 217 C-0 a fost echipat cu un sistem de țintire a bombei Lotfe 7A și o vizor Revi 12C pentru pilot. Pentru zborul la mare altitudine au fost instalate șaisprezece sticle de oxigen de 32 de litri. C-0 a fost capabil să atingă o viteză maximă de 475 kilometri pe oră (256 kn) la o altitudine de 5.600 metri (18.400 ft). Având o sarcină operațională completă, viteza maximă a fost redusă cu 20 de kilometri pe oră (11 kn).

Primul avion Do 217, Wk Nr. 2710 a zburat la teste între septembrie 1940 și martie 1941. S-a prăbușit la 2 iulie 1942 la Rechlin. Al doilea prototip C-0 a fost echipat cu frâne de scufundare pe partea inferioară a aripilor, dar această configurație a fost abandonată în ianuarie 1941 și înlocuită cu o parașută de frână instalată în coadă. Cel de-al treilea prototip a zburat la 6 septembrie 1940 și alte patru mașini au zburat între septembrie și noiembrie 1940. Mașina finală, 2716, a zburat la 6 noiembrie 1940. Cele opt mașini au rămas la Rechlin în diferite roluri de banc de test până cel puțin iulie 1942. C proiectul seriei a fost abandonat și variantele sale nu au intrat niciodată în producția în serie.

Faceți 217H, L și R

Do 217 H ​​a fost o conversie a unui Do 217E cu motoare DB 601 echipate cu turbo-supraîncărcătoare experimentale . Prototipurile de la H V1 la H V3 au fost proiectate ca bombardiere neînarmate cu motoare DB cu elice VDM de 3,8 m. Bombele, camerele Recon și frânele de scufundare erau toate dispensabile. H V1 a fost livrat în septembrie 1941, dar s-a prăbușit la scurt timp, ca urmare a eșecului elicei. După evaluarea zborului, aripile au fost extinse la 67 m ² . În septembrie 1943, după aproape doi ani de întârzieri constante, H V1 a fost echipat cu motoare prototip DB603G. Nu se știe cum s-au dezvoltat aceste teste. H V2 s-a prăbușit și el la 25 octombrie 1942, rănind grav echipajul. Cauza au fost elicele. H V3 a testat o varietate de DB603 până în noiembrie 1944. La 9 iunie 1942 a testat cu succes la mare altitudine. De asemenea, s-a dovedit cu succes testarea evacuărilor gemene și a jeturilor de impulsuri. Mai târziu, în octombrie au fost folosite elice de duraluminiu cu trei și patru palete. Datorită caracteristicilor de vibrație mai bune, VDM cu patru palete a fost considerat cel mai performant. La 11 octombrie 1942, primul zbor a fost efectuat la 8.000 m. După aceea, s-au ajuns la 9.000 de zboruri. În septembrie 1943, DB603E îmbunătățise supraîncărcătoarele, oferind performanțe mai bune la mare altitudine. Seria H a continuat ca paturi de testare pentru seria M până în octombrie, când au fost anulate din lipsă de combustibil.

L a fost o variantă a lui Do 217K cu structură și armament revizuite ale cabinei. Au fost construite doar două prototipuri. R a fost un Dornier Do 317 cu sisteme de presurizare a cabinei eliminate și modificate pentru a transporta rachete Hs 293. Doar cinci construite.

Faceți 217P

Versiune de recunoaștere / bombardier la mare altitudine cu două motoare DB 603B supraalimentate de un singur motor Daimler-Benz DB 605 T, într-o așa-numită instalație Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) din fuzelajul central, ca un exemplu al Henschel Hs 130 E fusese echipat, numai pentru alimentarea unui supraîncărcător centrifug cu acționare axială. Trei prototipuri, plus trei aeronave Do 217P-0 de pre-producție , înarmate cu șase MG 81. Plafon de 16.200 metri (53.100 ft).

Lista de variante

• Faceți 217 A-0: Seria de pre-producție cu două motoare în linie DB 601 B de 1.100 CP (809 kilowați (1.085 CP)) , utilizate pentru misiuni de recunoaștere. Au fost construite doar opt avioane.
• Do 217 C-0: bombardier de pre-producție, motoare DB 601B, armament defensiv sporit. Doar patru construite.
• Do 217 E-0: bombardier de pre-producție cu fuselaj adâncit și alimentat de două motoare BMW 801 A. 1.560 CP 1.147 kilowați (1.538 CP) .
• Efectuați 217 E-1: Bombardier de producție cu cinci mitraliere MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) și un tun MG 151 de 15 mm pentru apărare.
• Faceți 217 E-2: Bombardier cu capacități de bombardare cu scufundări, cu trei MG 15 de 7,92 mm, două mitraliere MG 131 de 13 mm , o MG 151 de 15 mm și o bombă de 4.000 de kilograme (8.800 lb).
• Efectuați 217 E-3: bombardier de nivel, șapte MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) și un tun MG FF de 20 mm care trage înainte .
• Faceți 217 E-4: motoare BMW 801L.
• Efectuați 217 E-5: E-4 cu anvergură extinsă , modificată pe linia de producție cu echipament de control radio Kehl adăugat pentru a lansa rachete Henschel Hs 293 .
• Do 217 G: În ianuarie 1940, Dornier a produs o fișă tehnică pentru un Do 217 G cu motoare BMW 801 cu aceeași structură de aer ca un Do 217 E-1. Niciunul nu a fost construit.
• Do 217 H: Conversia unui Do 217 E cu motoare DB 601 echipate cu turbo-supraîncărcătoare experimentale .
• Do 217 K: Bombardier cu fuzelaj înainte reproiectat cu parbriz cu trepte eliminat, un concept comun de proiectare a cabinei de bombardier german din cel de-al doilea război mondial adoptat chiar înainte de începerea celui de-al doilea război mondial inițial pe bombardierele Heinkel anterioare (He 111P și 177A). Două motoare radiale BMW 801L de 1.560 CP.
• Do 217 K-1: Versiune standard de bombardier.
• Faceți 217 K-2: anvergură extinsă cu echipament radio Kehl pentru a transporta bombele Fritz X pe rafturile sub aripi .
• Faceți 217 K-3: similar cu K-2, dar capabil să transporte atât Henschel Hs 293, cât și Fritz X.
• Faceți 217 M: Bombardier; Faceți 217K cu 1.750 CP 1.287 kilowați (1.726 CP) DB 603 A motoare cu piston în linie.
• Faceți 217 M-1: echivalent cu K-1.
• Faceți 217 M-3: echivalent cu motor DB 603A cu K-3.
• Faceți 217 M-5: suport Henschel Hs 293 echipat cu transmisie radio Kehl cu o singură rachetă montată semi-extern sub fuzelaj.
• Faceți 217 M-11: similar cu K-2 cu anvergură extinsă, echipament de comandă Kehl și bombe Fritz X.
• Do 217 J: luptător de noapte bazat pe Do 217 E. Nas solid cu patru mitraliere MG 17 de 7,92 mm (4,2 mm) și patru MG FF de 20 mm.
• Faceți versiunea 217 J-1: Night intrus.
• Faceți 217 J-2: luptător de noapte dedicat. Golful bombelor a fost îndepărtat.
• Do 217 L: Versiune modificată a Do 217K cu cockpit rearanjat și armament defensiv. Doar două construite.
• Do 217 N: luptător de noapte bazat pe armamentul Do 217 M. similar cu Do 217 J, dar cu tunuri îmbunătățite de 20 mm MG 151/20 care înlocuiesc MG FF de 20 mm plus adăugarea a patru MG 151/20 de 20 mm ca Schräge Musik .
• Faceți 217 N-1: similar cu J-2.
• Faceți 217 N-2: N-1 cu turelă de armă defensivă și echipamentele de la bombă îndepărtate pentru a reduce greutatea.
• Do 217 P: Avion de recunoaștere la mare altitudine cu două 1.860 CP 1.368 kilowați (1.835 CP) DB 603B supraalimentat de un DB 605T în fuzelaj (sistemul Höhenzentrale sau "HZ") cu un plafon de 16.155 metri (53.002 ft). Trei aeronave de pre-producție Do 217 P-0 .
• Do 217 R: redesemnat Dornier Do 317 prototipurile folosite ca Henschel Hs 293 purtători.

Producție

Producția Do 217 a durat până în decembrie 1943. Între ianuarie și august 1944 au avut loc doar conversii. Mai jos este o listă a numerelor produse.

Producție trimestrială 1939–1944:

Sfert	An	Bombardiere	Luptători de noapte
Al patrulea	1939	1	0
Primul	1940	1	0
Al doilea	1940	4	0
Al treilea	1940	3	0
Al patrulea	1940	12	0
Primul	1941	47	0
Al doilea	1941	52	0
Al treilea	1941	105	0
Al patrulea	1941	73	0
Primul	1942	99	8
Al doilea	1942	164	75
Al treilea	1942	160	46
Al patrulea	1942	141	28
Primul	1943	187	70
Al doilea	1943	181	64
Al treilea	1943	135	73
Al patrulea	1943	1	0

Zborul Do 217 M-1

În octombrie 1945, căpitanul britanic Eric Brown a întreprins încercări complete de manipulare cu un Do 217 M-1 WNr 56158 la RAF Farnborough . El și-a amintit de o experiență distinctă „copleșitoare”. Brown și-a amintit că a decolat cu o putere totală de aproximativ 2.700 rpm și că Do 217 M ușor încărcat a părăsit pista cu 160 km / h (99 mph). Brown a susținut o urcare superficială, așteptând să ajungă la 200 km / h (120 mph) înainte de a retrage trenul de rulare. Brown a cronometrat timpul necesar retragerii, care a fost între 30 și 40 de secunde. La 150 m (490 ft) a redus puterea la 2.500 rpm și a ridicat clapetele la aproximativ 230 km / h (140 mph). Odată cu clapetele în sus, s-a stabilit o viteză de urcare de 230 km / h (140 mph), dând o rată de „proporții foarte moderate”.

În timp ce era în modul de croazieră, Brown a dus Dornier la 5.500 m (18.000 ft) și cu coada la un unghi de incidență de +2 grade , i-a dat o viteză maximă de 523 km / h (325 mph), viteza reală a aerului . Brown a declarat că aeronava era foarte stabilă în ceea ce privește toate cele trei axe, iar comenzile erau bine armonizate și eficiente și nu erau excesiv de grele pentru operațiunile de bombardiere. La celălalt capăt al intervalului de viteză, standul a avut loc la 154 km / h (96 mph) și a fost caracterizat printr-un pas ușor cu nasul în jos. În această etapă, Brown a încercat performanța cu un singur motor a lui Dornier și acest lucru „s-a dovedit decisiv neimpresionant”. Acesta a subliniat faptul că aeronava era insuficientă. Peste 1.500 m (4.900 ft), înălțimea nu putea fi menținută la 2.300 rpm, iar plafonul său era de abia 7.600 m (24.900 ft). Brown a revenit la „puterea normală” și a decis să-și „șanseze brațul” (riscul) într-o procedură de bombardare în scufundări, în ceea ce el a descris ca „un avion ponderos”. Brown a făcut o scufundare dreaptă la 700 km / h (430 mph), maximul permis sub 3.000 m (9.800 ft) pentru a avea o senzație de control, care a început să se rigidizeze considerabil. Revoluțiile motorului au crescut la 2.750 în timpul scufundării provocând mult zgomot. Brown a scos aeronava din scufundare, deși a cerut un „braț plin de sânge” pe coloana de control.

După ce a urcat pentru a recâștiga înălțimea pierdută, Brown a decis să testeze frâna de scufundare montată pe coadă și echipamentul de extragere automată. Dornier a intrat automat în scufundare când a fost selectat comutatorul de scufundare și a atins în curând „starea de frânare”, limitând viteza la 575 km / h (357 mph). Extragerea a fost inițiată prin lovirea butonului de eliberare a bombei pe coloana de comandă sau selectarea comutatorului „nivel de zbor”, care a retras și frâna de scufundare. Brown a declarat: „Toate sunt foarte calm și total neimpresionante ca armă de precizie”.

Procedura de aterizare a început cu o viteză a aerului de 250 km / h (160 mph). Răcitoarele de ulei au fost deschise complet, iar trapa radiatorului a fost deschisă la 30 de grade. La 240 km / h (150 mph) trenul de aterizare a fost coborât, ceea ce a durat din nou 30-40 de secunde. Clapetele au fost coborâte la poziția inițială la 235 km / h și deplasate complet la 220 km / h (140 mph). Coada trebuia tăiată la incidență de 4 grade (coadă grea). Apropierea finală a fost făcută la 200 km / h (120 mph), iar atingerea a avut loc la aproximativ 160 km / h (99 mph). Greutatea de debarcare a fost de aproximativ 13.000 kg (29.000 lb). Coloana de control trebuia ținută înapoi dincolo de neutru pentru a menține roata de blocare blocată până când cursa de aterizare a fost completă.

Istoria operațională

Primele livrări de Do 217 către unitățile operaționale ale Luftwaffe au fost avioanele de recunoaștere Do 217A-0 de pre-producție, care au intrat în serviciu cu Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe pentru a efectua misiuni de recunoaștere clandestine peste Uniunea Sovietică . Livrările Do 217E au început la sfârșitul anului 1940, unele aeronave s-au alăturat unei alte unități de recunoaștere, 2 Staffel al Fernaufklärungsgruppe 11 , care a fost, de asemenea, implicat în zboruri de spionaj asupra Uniunii Sovietice din bazele din România .

Europa de Vest

Prima unitate de bombardier care a primit Dornier Do 217 a fost II Gruppe din Kampfgeschwader 40 (II / KG 40) în martie 1941, urmată de KG 2 mai târziu în acel an. La început, aceste unități, cu sediul în Țările de Jos , au fost utilizate pentru a efectua operațiuni de minare și anti-transport maritim peste Marea Nordului . Cu toate acestea, în noaptea de 24/25 aprilie 1942, Dornier Do 217s din KG 2 a participat la un atac asupra orașului Exeter , primul raid al ceea ce urma să devină cunoscut sub numele de Baedeker Blitz . Dorniers-urile KG 2 au fost puternic desfășurate în timpul raidurilor de la Baedeker, împotriva orașelor de provincie britanice care erau mai puțin apărate decât Londra, care au continuat până în iulie în acel an.

Escadrilele Do 217 au avut puțin timp să se recupereze, deoarece la 19 august 1942 aliații au lansat un raid amfibiu asupra Dieppe, în nordul Franței, KG 2 lansând aproape întreaga sa forță de 80 de avioane ca răspuns, pierzând 20 față de Dieppe. În 1942, a suferit pierderi grave de personal instruit în timpul operațiunilor, numărul echipajelor pregătite pentru luptă din KG 2 scăzând de la 88 la începutul anului la 23 până în septembrie.

Unitățile de bombardiere echipate cu Dornier Do 217 și-au petrecut cea mai mare parte a restului anului 1942 recuperându-se din aceste pierderi și re-echipându-se cu atacurile Do 217K și M. mai nocive împotriva Marii Britanii, reîncepute în ianuarie 1943 și au continuat sporadic pe tot parcursul anului, suferind deseori pierderi mari. De exemplu, KG 2 echipat cu Do 217 a pierdut 26 de echipaje complete în martie 1943. Ritmul atacurilor de bombardament împotriva Marii Britanii a crescut din nou în ianuarie 1944 odată cu lansarea operațiunii Steinbock , cu echipamentul Do 217 I și III KG / 2 și I / KG 66 fiind implicat, aceste atacuri continuând până în mai, unitățile de bombardiere suferind din nou pierderi mari.

Două Gruppen anti-transport maritim Kampfgeschwader 100 (KG 100) echipat cu 217S Do în 1943, cu II / KG 100 primirea Do 217E-5, echipate pentru a transporta Hs 293 rachete ghidate și III / KG 100 Do 217K-2 , cu bomba ghidată Fritz-X . II / KG 100 -a făcut debutul de luptă împotriva nave de război Marinei Regale în Golful Biscaya la 25 august 1943, când acesta aproape ratat Sloop HMS Landguard , în timp ce la 27 august, un al doilea atac de 18 217S Do scufundat SLOOP HMS Egreta și prost a distrus distrugătorul HCMS Athabaskan . Acest atac a dus la o retragere temporară a navelor de suprafață ale Marinei Regale din Golful Biscaya până când aeronavele echipate cu armă ghidată au fost transferate în Marea Mediterană în urma aterizărilor aliate de la Salerno .

Acțiunile finale ale unităților echipate Do 217 asupra Europei de Vest au fost împotriva invaziei aliate a Normandiei în iunie 1944, când restul unităților de bombardier echipate Do 217, II / KG 2 și III / KG 100 au fost lansate în acțiune împotriva debarcărilor aliate. Pierderile au fost grele, III / KG 100 pierzând 8 din 13 Do 217-uri care au fost deservite în 10 zile de operațiuni. În timp ce forțele americane au izbucnit din capul podului la sfârșitul lunii iulie, III / KG 100 și-a trimis Do 217-urile rămase pentru a efectua atacuri pe poduri peste râurile Sée și Sélune cu rachete Hs 293. Au reușit o singură lovitură pe unul dintre poduri, care a rămas în uz, în timp ce șapte Dorniers s-au pierdut.

Mediterana și Italia

Douăsprezece variante Do 217 J-1 și J-2 au fost achiziționate de Regia Aeronautica italiană între septembrie 1942 și iunie 1943 pentru operațiuni de luptă de noapte. O unitate italiană a fost echipată: 235a Squadriglia de 60 ° Gruppo (41 ° Stormo ). Cu sediul la Treviso San Giuseppe, apoi la Lonate Pozzolo , unitatea a avut performanțe slabe. Unitatea a doborât doar un singur avion inamic și a pierdut unul din propriile lor, după aproape un an de activitate.

Când a fost anunțat armistițiul italian cu aliații, la 9 septembrie 1943, flota italiană a fost instruită să navigheze spre Malta pentru a se preda. III / KG 100, cu sediul la Marsilia, a lansat un atac de la baza sa, care cuprindea 11 Do 217 înarmate cu bombe ghidate Fritz-X împotriva navelor de război italiene lângă Corsica, scufundând cuirasatul Roma și avariat cuiratul Italia . Dornierii au fost apoi deplasați împotriva debarcărilor aliate la Salerno, avariază crucișătoarele USS Savannah și HMS Uganda și cuirasatul HMS Warspite cu bombe Fritz X.

Dornierii KG 100 au continuat să fie desfășurați împotriva convoaielor din Marea Mediterană, dar până la aterizarea Anzio în ianuarie 1944, acoperirea grea a luptătorilor aliați și blocajul au redus eficacitatea atacurilor, deși rachetele Hs 293 au scufundat crucișătorul HMS Spartan și mai multe distrugătoare și nave comerciale.

Apărarea Reichului

Livrările Dornier Do 217J-1 au început în martie 1942, piloții de vânătoare de noapte fiind neimpresionați, considerând că tipul are o manevrabilitate și o viteză slabe. J-1 a fost retrogradat în rolul de antrenament până în vara acelui an, înlocuit de J-2 echipat cu radar în unitățile din prima linie. În ciuda defecțiunilor aeronavei, Do 217 a fost utilizat pe scară largă, fiind folosit de 11 luptători de noapte Gruppen , deși nu a echipat complet nicio unitate, fiind de obicei operat împreună cu mai popularul Messerschmitt Bf 110 . Luftwaffe a desfășurat luptătorul de noapte Do 217 peste Italia și frontul de est, precum și pentru apărarea directă a Germaniei, dar tipul fusese eliminat treptat de la mijlocul anului 1944.

Operatori

 Germania

• Luftwaffe
  • Nachtjagdgeschwader 1
  • Nachtjagdgeschwader 2
  • Nachtjagdgeschwader 4
  • Nachtjagdgeschwader 5
  • Nachtjagdgeschwader 6
  • Nachtjagdgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 2
  • Kampfgeschwader 6
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200

 Italia

• Regia Aeronautica (Forțele Aeriene Regale italiene) a operat șase Do 217-J-1 și șase J-2

  Elveţia

• Forțele aeriene elvețiene au operat un singur Do 217N-2, internat după aterizarea la Basel în 1944 sau 1945 și a fost în uz până cel puțin în 1946.

Avioane supraviețuitoare

Au fost produse un total de 1.925 Do 217, însă niciun avion complet nu supraviețuiește. Cea mai mare relicvă cunoscută a acestui avion, o bucată mare din fuselajul din spate, se găsește la Muzeul Forțelor Aeriene din Roma. O rămășiță a unui Do 217 din Statele Unite este una dintre radialele BMW 801ML (BMW 801L) unitate Motoranlage, încă complet acoperite, la New England Air Museum, care alimenta un Do 217. Rămășițele a două aeronave de atunci Toulouse, care s-a prăbușit peste Pirinei în iulie 1944, a fost recuperat în 2013.

Specificații (Do 217 M-1)

Date de la Avioanele celui de-al Treilea Reich Volumul unu, Avioane germane din cel de-al doilea război mondial

Caracteristici generale

• Echipaj: 4
• Lungime: 17 m (55 ft 9 in)
• Anvergură: 19 m (62 ft 4 in)
• Înălțime: 4,97 m (16 ft 4 in)
• Suprafata aripii: 57 m ² (610 sq ft)
• Greutate goală: 9.065 kg (19.985 lb) * Greutate echipată goală: 10.950 kg (24.140 lb)
• Greutate maximă la decolare: 16.700 kg (36.817 lb)
• Capacitate combustibil: 2.960 l (780 US gal; 650 imp gal) în rezervorul de fuselaj și patru rezervoare cu aripi
• Motor: 2 × motoare cu piston inversate răcite cu lichid Daimler-Benz DB 603A V-12, 1.305 kW (1.750 CP) fiecare pentru decolare

1.379 kW (1.849 CP) la 2.100 m (6.900 ft)

• Elice: elice VDM cu 3 lame cu viteză constantă

Performanţă

• Viteza maximă: 475 km / h (295 mph, 256 kn) la nivelul mării

560 km / h (350 mph; 300 kn) la 5.700 m (18.700 ft)

• Viteza de croazieră: 400 km / h (250 mph, 220 kn) la altitudine optimă
• Autonomie: 2.180 km (1.350 mi, 1.180 nmi) cu combustibil intern maxim
• Gama de feribot: 2.500 km (1.600 mi, 1.300 nmi) cu rezervor de combustibil auxiliar
• Plafon de serviciu: 9.500 m (31.200 ft) fără încărcătură de bombă

7.370 m (24.180 ft) cu sarcină maximă internă a bombei

• Rata de urcare: 3,5 m / s (690 ft / min)
• Timp până la altitudine: 1.000 m (3.300 ft) în 3 minute 18 secunde

2.000 m (6.600 ft) în 6 minute 42 secunde

Armament

• Arme:
  

• 2 mitraliere MG 81 de 7,7 mm (0,303 in) cu 500 rpg în nas
• 2 mitraliere MG 81 de 7,7 mm (0,303 in) cu 750 rpg în poziții laterale
• Mitralieră 1x 13 mm (0,512 in) MG 131 cu 500 de runde în pas ventral
• 1 mitralieră MG 131 de 13 mm (0,512 in) cu 500 de runde în

• Bombe: încărcare maximă a bombei 4.000 kg (8.800 lb) (2.520 kg (5.560 lb) intern)

Vezi si

Dezvoltare conexă

• Dornier Do 17
• 215
• 317

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

• Junkers Ju 188
• Martin B-26 Marauder
• Mitsubishi Ki-67
• B-25 Mitchell din America de Nord
• Tupolev Tu-2
• Vickers Wellington

Liste conexe

• Lista avioanelor celui de-al doilea război mondial
• Lista avioanelor bombardiere
• Lista avioanelor militare din Germania

Referințe

Bibliografie

• Avioane și armament germane . US Army Air Force 1944, Brassey republicată în 2000, ISBN  1-57488-291-0 .
• Dimensione Cielo Aerei italiani nella 2 ° guerra mondiale CACCIA ASSALTO 3 Roma, Edizioni Bizzarri, 1972
• Dressel, Joachim și Griehl, Manfred. Luptătorii Luftwaffe . Arms and Armor Press, 1993. ISBN  1-85409-139-5 .
• Dressel, Joachim și Griehl, Manfred. Bombardierele Luftwaffe . Arms and Armour, 1994. ISBN  1-85409-140-9 .
• Donald, David (Editor) (1994). Avioane de război ale Luftwaffe . Londra: Aerospace Publishing. ISBN  1-874023-56-5 .
• Garello, Giancarlo (septembrie 2001). „La chasse de nuit italienne (3): la méthode scientifique” [Italian Night Fighters: The Scientific Method]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (în franceză) (102): 9–16. ISSN  1243-8650 .
• Verde, William. Avioane de război din al doilea război mondial: volumul unu, luptători . Londra: Macdonald, 1960.
• Verde, William. Avioane de război ale celui de-al doilea război mondial: volumul nouă, bombardiere și avioane de recunoaștere . Londra: Macdonald, 1967.
• Verde, William. Avioanele de război ale celui de-al Treilea Reich . Doubleday & Co., New York. 1970.
• Green, William și Swanborough, Gordon. Cartea completă a luptătorilor . New York: Smithmark, 1994. ISBN  0-8317-3939-8 .
• Griehl, Manfred. Faceți 217-317-417: o înregistrare operațională . Motorbuch Verlag (1987). Traducere în engleză, Airlife (1991). ISBN  1-85310-072-2
• Griehl, Manfred. Bombardieri germani bimotori din al doilea război mondial . Editura Schiffer. 1989. ISBN  0-88740-191-0 .
• Hooton, ER Eagle in Flames: Căderea Luftwaffe . Londra: Arms & Armor Press, 1997. ISBN  1-85409-343-6 .
• Olrog, Mikael. Dornier Do 215: De la avioane de recunoaștere la Nightfighter . Manchester, Marea Britanie: Crecy Publishing, 2017. ISBN  978-1-90653-752-4
• Preț, Alfred. "Baza de date: The Dornier Do 217". Avion . Martie 2009, Vol. 37 nr. 3. ISSN 0143-7240. pp. 53-70.
• Preț, Alfred. „Bombardierul Welterweight al lui Dornier”. Air International , septembrie 1993, vol. 45 nr. 3. ISSN 0306-5634. pp. 145–151.
• Preț, Alfred. Ultimul an al Luftwaffe: mai 1944 - mai 1945 . Ashcroft, Marea Britanie: Editura Wren's Park, 1991. ISBN  0-905778-74-X .
• Preț, Alfred. „Fișier Variant: Dornier Do 217: Bombardierul„ Baedeker ”. International Air Power Review , volumul 5, vara 2002. pp. 108–123. ISBN  1-880588-44-7 .
• Regnat, Karl-Heinz, Vom Original zum Model: Dornier Do 217 . Bernard & Graefe Verlag: Bonn. 2006. ISBN  3-7637-6037-7
• Smith, JR și Antony L Kay. Avioane germane din cel de-al doilea război mondial . Londra: Putnam, 1972. ISBN  0-85177-836-4 .

linkuri externe

• Frâna de coadă pe Do-217E își controlează viteza de scufundare , noiembrie 1942, Popular Science