Bătălia grinzilor - Battle of the Beams

Bătălia a fasciculelor a fost o perioadă de la începutul al doilea război mondial , când bombardiere ale forțelor aeriene germane ( Luftwaffe ) a folosit o serie de sisteme din ce în ce precise de radio - navigație pentru bombardarea noapte în Regatul Unit . Informațiile științifice britanice de la Ministerul Aerian s-au luptat cu o varietate de mijloace proprii din ce în ce mai eficiente, implicând blocaje și semnale de înșelăciune . Perioada s-a încheiat când Wehrmacht - ul și-a mutat forțele spre est în mai 1941, în pregătirea atacului asupra Uniunii Sovietice .

Ideea de navigație bazată pe „fascicul” a fost dezvoltată în anii 1930, inițial ca un instrument de aterizare orb . Conceptul de bază este de a produce două semnale radio direcționale care sunt direcționate ușor spre stânga și dreapta liniei medii a pistei . Operatorii radio din aeronavă ascultă aceste semnale și determină în care dintre cele două fascicule zboară. Acest lucru se realizează în mod normal prin trimiterea de semnale cod Morse în cele două fascicule, pentru a identifica dreapta și stânga.

Pentru bombardare, Luftwaffe a construit versiuni uriașe ale antenelor pentru a oferi o precizie mult mai mare la distanță mare, numite Knickebein și X-Gerät . Acestea au fost utilizate în primele etape ale „ The Blitz ” cu un efect deosebit, într-un caz așezând o bandă de bombe pe linia centrală a unei fabrici adânc în Anglia. Informați despre funcționarea sistemului de informații militare de dinainte de război , britanicii au răspuns prin trimiterea propriilor semnale de cod Morse, astfel încât aeronava să creadă că sunt întotdeauna centrate în mod corespunzător în fascicul în timp ce zboară sălbatice de pe curs. Germanii au devenit convinși că britanicii au învățat cumva să îndoaie semnalele radio.

Când problema sa răspândit, germanii au introdus un nou sistem care funcționa pe diferite principii, Y-Gerät . După ce a ghicit natura acestui sistem dintr-o mențiune trecătoare, britanicii au implementat deja măsuri care au făcut ca sistemul să fie inutil aproape de îndată ce a fost utilizat. Germanii au renunțat în cele din urmă la întregul concept de navigație radio în Marea Britanie, concluzionând că britanicii vor continua să-l blocheze cu succes.

fundal

Lorenz Fasciculul și doi lobi săi. Zona „echisemnală” din centru devine mai îngustă și mai precisă, pe măsură ce aeronava se apropie de pistă.

Înainte de începerea războiului din 1939, Lufthansa și industria germană de avioane au investit puternic în dezvoltarea aviației comerciale și în sisteme și metode care ar îmbunătăți siguranța și fiabilitatea. S-au depus eforturi considerabile în ajutoarele de aterizare oarbă, care au permis aeronavelor să se apropie de aeroport pe timp de noapte sau pe vreme rea. Sistemul primar dezvoltat pentru acest rol a fost sistemul Lorenz , dezvoltat de Johannes Plendl , care era în proces de a fi amplasat pe scară largă pe mari aeronave civile și militare.

Sistemul Lorenz a funcționat alimentând un sistem special de antenă cu trei elemente cu un semnal radio modulat . Semnalul a fost alimentat către dipolul central , care avea un element reflector ușor mai lung de ambele părți, ușor înapoi. Un comutator a alternat rapid conexiunea punctului mijlociu deschis al fiecărui reflector la rândul său, trimițând fasciculul ușor spre stânga și apoi ușor spre dreapta liniei centrale a pistei. Grinzile s-au lărgit pe măsură ce s-au răspândit de la antene, așa că a existat o zonă direct în apropierea pistei unde cele două semnale s-au suprapus. Comutatorul a fost temporizat, astfel încât a petrecut mai mult pe partea dreaptă a antenei decât pe stânga.

O aeronavă care se apropia de aeroport ar regla una dintre radiourile lor cu frecvența Lorenz. Dacă echipajul se afla pe partea stângă a liniei centrale, ar auzi o serie de tonuri scurte urmate de pauze lungi, ceea ce înseamnă că aeronava se afla pe partea „punct” a antenei. Auzind „punctele”, ei ar ști că trebuie să vireze spre dreapta pentru a zbura pe linia centrală. Dacă echipajul se afla pe partea dreaptă a liniei centrale, ar auzi o serie de tonuri lungi urmate de pauze scurte, ceea ce înseamnă că aeronava se afla pe partea „liniuță” a antenei. Auzind „liniuțele”, ei ar ști că trebuie să vireze spre stânga pentru a zbura pe linia centrală. În centru, radioul ar primi ambele semnale, unde punctele umpleau golurile din liniuțe și produceau un semnal continuu, așa-numitul „echisemnal”. Zburând în direcția cunoscută a pistei și păstrând semnalul la radio, echipajele echipate cu Lorenz ar putea ghida o aeronavă pe o linie dreaptă cu un grad relativ ridicat de precizie, atât de mult încât piloții ar putea găsi pista vizual, cu excepția celor din cele mai grave condiții.

Bombardament nocturn

La începutul anilor 1930, conceptul unei campanii strategice de bombardament nocturn a început să devină primordial în cercurile de aviație militare. Acest lucru s-a datorat performanței tot mai mari a bombardierelor , care începeau să aibă capacitatea de a lovi în toată Europa cu încărcături utile de bombe. Aceste aeronave erau lente și dificile, pradă ușoară pentru interceptori , dar această amenințare ar putea fi eliminată prin zborul pe timp de noapte. Un bombardier, vopsit în negru, nu putea fi văzut decât la distanțe foarte scurte. Și pe măsură ce altitudinea și viteza bombardierului au crescut, amenințarea apărării solului a fost mult redusă. Pur și simplu, planificatorii credeau că „ bombardierul va trece întotdeauna ”.

Problema bombardamentelor nocturne este că aceleași limitări ale vizibilității au însemnat că echipajului bombei ar fi greu să își găsească țintele, în special o țintă înnegrită noaptea. Doar cele mai mari ținte, orașele, ar putea fi atacate cu orice probabilitate de succes.

Pentru a sprijini această misiune, RAF a investit foarte mult în antrenamentele de navigație, echipându-și aeronavele cu diverse dispozitive, inclusiv un astrodom pentru a rezolva stele și pentru a oferi camerei navigatorului să-și facă calculele într-un spațiu de lucru iluminat. Acest sistem a fost pus în funcțiune imediat ce a început războiul și a fost considerat inițial ca fiind de succes. În realitate, efortul de bombardare timpuriu a fost un eșec complet, majoritatea bombelor aterizând la mile depărtare de obiectivele propuse.

Luftwaffe nu a adoptat o viziune atât de fatalistă asupra războiului aerian și a continuat să cerceteze bombardamente precise pe timp de noapte împotriva țintelor mai mici. Fără a depinde de navigația cerească, ei și-au investit eforturile în sistemele de radionavigație . Luftwaffe s-a concentrat pe dezvoltarea unui sistem de direcție a bombardamentului bazat pe conceptul Lorenz prin anii 1930, deoarece a făcut navigarea pe timp de noapte relativ ușoară prin simpla ascultare a semnalelor pe un aparat de radio, iar radiourile necesare erau deja instalate pe multe avioane.

Lorenz avea o rază de acțiune de aproximativ 48 de mile, suficient pentru aterizarea oarbă, dar nu suficient pentru bombardamentele din Marea Britanie. Acest lucru ar putea fi abordat folosind emițătoare mai puternice și receptoare extrem de sensibile. În plus, grinzile Lorenz au fost stabilite în mod deliberat suficient de largi încât să poată fi ridicate cu ușurință la o anumită distanță de linia centrală a pistei, dar acest lucru a însemnat că acuratețea lor la distanțe lungi a fost destul de limitată. Aceasta nu a fost o problemă pentru aterizarea oarbă, unde distanța parcursă de grinzile în formă de ventilator a scăzut pe măsură ce aeronava se apropia de emițătoare, dar pentru utilizarea în rolul de bombardare acest lucru ar fi inversat, iar sistemul ar avea o inexactitate maximă asupra țintei.

Sisteme germane

Knickebein

Harta transmițătorilor Knickebein

Pentru utilizarea bombardamentelor, modificările la Lorenz au fost destul de minore. Au fost necesare antene mult mai mari pentru a asigura precizia necesară. Acest lucru a fost realizat prin utilizarea antenelor cu multe alte elemente, dar a păstrat comutarea simplă a două dintre elementele reflectorizante pentru a modifica direcțiile fasciculului foarte marginal. Unghiurile fasciculului au fost reduse atât de dramatic, încât au avut o lățime de doar câteva zeci de metri peste țintă. Forma antenelor a dat sistemului numele de cod, Knickebein , care înseamnă „picior strâmb”, deși cuvântul este și numele unui corb magic în mitologia germanică . Pentru gama necesară, puterea transmisă a crescut considerabil. Cele Knickebein receptoare au fost deghizat ca un sistem standard receptor orb aterizare, constând aparent din receptoarele EBL-2 EBL-1 și.

Fascicul de la un singur emițător ar ghida bombardierele spre țintă, dar nu le-a putut spune când au trecut deasupra. Pentru a adăuga această caracteristică de amplificare, a fost configurat un al doilea transmițător similar cu primul, astfel încât fasciculul său să traverseze fasciculul de ghidare în punctul în care bombele ar trebui să fie aruncate. Antenele ar putea fi rotite pentru a face grinzile de la două emițătoare să treacă peste țintă. Bombardierele ar zbura în raza unuia și l-au călărit până au început să audă tonurile de la celălalt (pe un al doilea receptor). Când sunetul constant „pe curs” a fost auzit din a doua rază, ei au aruncat bombele.

Mai târziu, antenă Knickebein mai mică

Primul dintre aceste noi emițătoare Knickebein a fost înființat în 1939 pe dealul Stollberg din Nordfriesland lângă granița cu Danemarca , la Kleve (Cleves) lângă granița cu Olanda, aproape cel mai vestic punct din Germania și la Lörrach lângă granița cu Franța și Elveția în sud-vestul Germaniei. După căderea Franței în iunie 1940, pe coasta franceză au fost instalate emițătoare suplimentare. Au fost construite stații și în Norvegia și Olanda.

Knickebein a fost folosit în primele etape ale ofensivei germane de bombardament nocturn și s-a dovedit a fi destul de eficient, dar tactica de utilizare a sistemului într-un efort de bombardament larg nu a fost încă dezvoltată, așa că o mare parte din ofensiva germană de bombardament nocturnă timpurie a fost limitată la zonă bombardament.

Căutarea grinzilor

Eforturile din Marea Britanie de a bloca sistemul Knickebein au luat ceva timp pentru a începe. Informațiile britanice de la Ministerul Aerian, conduse de RV Jones , au luat cunoștință de sistem atunci când Royal Aircraft Establishment a analizat sistemul Lorenz al unui bombardier german doborât și a observat că este mult mai sensibil decât era necesar pentru un simplu ajutor la aterizare. Transcrierile înregistrate în secret de la piloții de prizonieri de război germani au indicat că aceasta ar fi putut fi o bombă care urmărește ajutorul. De asemenea, lui Winston Churchill i s-a dat Ultra intelligence din mesaje Enigma decriptate care menționau „fascicule de bombardare”.

Când Jones a menționat posibilitatea bombardării grinzilor către Churchill, a ordonat investigații suplimentare. Britanicii au denumit codul sistemului Cefalee. Mulți din ministerul aerian nu credeau că sistemul este în uz. Frederick Lindemann , consilier științific principal al guvernului, a susținut că un astfel de sistem nu ar putea urmări curbura Pământului, deși TS Eckersley al companiei Marconi a spus că ar putea.

Afirmația lui Eckersley a fost demonstrată în cele din urmă după ce Churchill a ordonat un zbor pentru a încerca să detecteze grinzile. RAF nu avea echipamente capabile să detecteze semnale Lorenz de 30–33 MHz, așa că au achiziționat un receptor de radio amator american S-27 Hallicrafters de la un magazin din Lisle Street, Londra. Receptorul a fost montat într - un Avro Anson și operat de către un membru al Serviciului Y . Zborul a fost aproape anulat când Eckersley și-a retras afirmația că grinzile se vor îndoi în jurul pământului. Jones a salvat zborul arătând că Churchill însuși îl comandase și se va asigura că prim-ministrul va afla cine a anulat-o.

Echipajului nu i s-au comunicat nicio informație și pur și simplu li s-a ordonat să caute semnale radio în jurul valorii de 30 MHz cu caracteristici Lorenz și, dacă au găsit vreunul, să-și stabilească poziția. Zborul a decolat și în cele din urmă a zburat în fascicul de la Kleve, pe 31,5 MHz. Ulterior, a localizat fasciculul transversal din Stollberg (originea sa era necunoscută înainte de acest zbor). Operatorul radio și navigatorul au reușit să traseze traseul grinzilor și au descoperit că se intersectează deasupra fabricii de motoare Rolls-Royce de la Derby , la acea vreme singura fabrică care produce motorul Merlin . Ulterior s-a realizat că argumentul dacă grinzile se vor îndoi în jurul pământului a fost în întregime academic, deoarece emițătoarele erau mai mult sau mai puțin vizibile către bombardierele de mare altitudine.

Scepticii britanici au început să considere sistemul ca o dovadă că piloții germani nu erau la fel de buni ca ai lor, despre care credeau că ar putea face fără astfel de sisteme. Raportul Butt a dovedit că acest lucru este greșit; recunoașterea aeriană a returnat fotografii ale bombardamentelor RAF, arătând că acestea erau rareori, chiar dacă vreodată, în apropierea țintelor lor.

Contramăsură

Eforturile de a bloca durerea de cap Knickebein au fost denumite în cod „Aspirină”. Inițial, diatermia medicală modificată stabilește interferențele transmise. Mai târziu, emițătoarele de radio locale au transmis un „semnal punct” suplimentar la putere redusă în nopțile în care erau așteptate raiduri. Practica germană de a aprinde grinzile cu mult înainte ca bombardierele să ajungă în zona țintă a ajutat la eforturile britanice. Avro Ansons echipat cu receptoare ar fi zburat în jurul țării în încercarea de a captura locația grinzilor; o captură reușită ar fi apoi raportată radiodifuzorilor din apropiere.

„Semnalul punct” de putere redusă a fost inițial transmis esențial la întâmplare, astfel încât navigatorii germani ar auzi două puncte. Aceasta a însemnat că există multe zone de semnalizare echivalentă și nu există o modalitate ușoară de a le distinge decât prin compararea lor cu o locație cunoscută. Transmițătorii britanici au fost ulterior modificați pentru a-și trimite punctele în același timp cu transmițătoarele germane, făcând imposibil să se spună ce semnal este care. În acest caz, navigatorii ar primi semnalul ecologic pe o arie largă, iar navigația de-a lungul liniei bombline a devenit imposibilă, avionul derivând în „zona de bord” și nicio modalitate de a corecta acest lucru.

Astfel, fasciculul a fost aparent „îndoit” departe de țintă. În cele din urmă, grinzile ar putea fi înclinate de o cantitate controlată care le-a permis britanicilor să-i păcălească pe germani să-și arunce bombele acolo unde le doreau. Un efect secundar a fost că, deoarece echipajele germane fuseseră instruite să navigheze exclusiv de grinzi, multe echipaje nu au reușit să găsească nici adevăratul semnal ecologic, nici Germania. Unii bombardieri ai Luftwaffe au aterizat chiar la bazele RAF, crezând că s-au întors în Reich .

X-Gerät

Principiul sistemului german de navigație nocturnă și de identificare a țintelor X-Gerät pentru bombardarea nocturnă

Pe cât de bun a fost Knickebein , nu a fost niciodată destinat să fie folosit în rolul pe termen lung. Plendl lucra de ceva timp pentru a produce o versiune mult mai precisă a aceluiași concept de bază, care a fost livrat în cele din urmă ca X-Gerät (X-Apparatus). X-Gerät a folosit o serie de grinzi pentru a localiza ținta, fiecare grindă numită după un râu. Fasciculul principal, Weser , era similar ca concept cu cel folosit în Knickebein, dar funcționa la o frecvență mult mai mare. Datorită naturii propagării radio, acest lucru a permis ca cele două fascicule să fie orientate mult mai precis decât Knickebein de la o antenă de dimensiuni similare; zona de echi-semnal avea o lățime de numai 100 m (91 m) la o distanță de 320 km de antenă. Grinzile erau atât de înguste încât bombardierele nu le-au putut găsi singure, așa că o versiune cu fascicul larg de mică putere a lui Knickebein a fost instalată în aceeași stație pentru a acționa ca ghid. Antena principală Weser a fost instalată chiar la vest de Cherbourg, în Franța.

Semnalul „încrucișat” din X-Gerät a folosit o serie de trei grinzi unice foarte înguste, Rinul , Oderul și Elba . Aceștia au urmărit cu atenție definirea unei traiectorii precise de eliberare a bombei. Mai întâi s- a determinat un punct de eliberare a bombei de-a lungul Weser , prin calcularea distanței sau distanței pe care bombele l-ar parcurge între eliberare și impact și alegerea unui punct la acea distanță pentru țintă. Elba grinzii intersectat Weser 5 km (3,1 mi) înainte de punctul de eliberare. Oder grinzii intersectat Weser 10 km (6,2 mi) înainte de punctul de eliberare, sau 5 km (3,1 mi) înainte de Elba . Rinul nu a necesitat aceeași precizie și a fost cu aproximativ 30 de kilometri înainte de punctul de eliberare. Lățimea grinzilor a adăugat o mică eroare la coordonatele de intersecție, de ordinul zecilor la sute de metri.

În timp ce bombardierul urmărea fasciculul Weser și ajungea la Rin , operatorul radio a auzit un scurt semnal și și-a instalat echipamentul. Acesta a constat dintr-un cronometru special cu două mâini. Când semnalul Oder a fost recepționat, ceasul a pornit automat și cele două aripi au trecut simultan de la zero. Când s-a primit semnalul Elbei , o mână s-a oprit și cealaltă s-a inversat, trecând înapoi spre zero. Mâna oprită a indicat o măsurare exactă a timpului de călătorie de la Oder la Elba . Întrucât distanța dintre Oder și Elba este egală cu distanța dintre Elba și punctul de eliberare, un bombardier care zboară cu viteză constantă a ajuns la punctul de eliberare, când mâna în mișcare a ajuns la zero, când bombele au fost eliberate automat.

X-Gerät a funcționat pe o frecvență mult mai mare decât Knickebein (în jur de 60 MHz) și a necesitat astfel utilizarea unor echipamente radio noi. Nu existau suficiente echipamente pentru a se potrivi tuturor bombardierelor, așa că, în schimb, unității experimentale Kampfgruppe 100 ( KGr 100) i s-a dat sarcina de a folosi echipamentul X-Gerät pentru a ghida alte aeronave către țintă. Pentru a face acest lucru, avioanele KGr 100 ar ataca mai întâi ca un grup mic, aruncând rachete pe care alte avioane le-ar vedea și bombarda vizual. Aceasta este prima utilizare a conceptului pathfinder pe care RAF l-ar perfecționa cu un efect deosebit împotriva germanilor, aproximativ trei ani mai târziu.

Sistemul a fost testat pentru prima dată la 20 decembrie 1939, când un bombardier de la KGr 100 pilotat de Oberleutnant Hermann Schmidt a zburat deasupra Londrei la 7.000 m (23.000 ft).

X-Gerät a fost folosit în mod eficient într-o serie de raiduri cunoscute de germani sub numele de Moonlight Sonata, împotriva Coventry , Wolverhampton și Birmingham . În raidul de la Birmingham a fost utilizat doar KGr 100, iar analiza britanică post-raid a arătat că marea majoritate a bombelor aruncate au fost plasate la mai puțin de 100 de metri (91 m) de linia mediană a fasciculului Weser , răspândit de-a lungul acestuia pentru câteva sute de metri. Acesta era genul de acuratețe pe care chiar și bombardamentele din timpul zilei le puteau atinge rareori. Raid pe Coventry , cu suport complet de la alte unități de cădere pe rachete de semnalizare lor aproape distrus centrul orașului.

Contramăsură

X-Gerät s -a dovedit mai greu de oprit decât Knickebein . Apărările inițiale împotriva sistemului au fost desfășurate în mod similar cu Knickebein, în încercarea de a perturba raidul de la Coventry, dar s-a dovedit a fi un eșec. Deși Jones a ghicit corect aspectul fasciculului (și recunoaște că a fost doar o presupunere), frecvența modulației fusese măsurată incorect ca 1.500 Hz, dar era de fapt 2.000 Hz. La vremea respectivă, se credea că acest lucru nu va face nicio diferență, deoarece tonurile erau suficient de apropiate încât un operator ar fi greu să le distingă într-un avion zgomotos.

Misterul a fost în cele din urmă a dezvăluit după un X-Gerät utilată Heinkel El 111 sa prăbușit la 06 noiembrie 1940 , pe coasta engleză la West Bay , Bridport. Deși aeronava s-a scufundat în timpul operațiunii de recuperare, echipamentul X-Gerät înundat a fost recuperat. La examinare, s-a aflat că se folosea un nou instrument care decodifica automat punctele și cratimele și mișca un indicator pe un afișaj din cabina de pilotaj din fața pilotului. Acest dispozitiv a fost echipat cu un filtru foarte ascuțit, care a fost sensibil doar la 2.000 Hz și nu la contra-semnale britanice timpurii de 1.500 Hz. În timp ce blocajele au fost modificate în consecință, acest lucru a venit prea târziu pentru raidul de pe Coventry din 14 noiembrie; dar jammerii modificați au reușit să întrerupă cu succes un raid la Birmingham pe 19 noiembrie.

X-Gerät a fost în cele din urmă învins într-o altă manieră, printr-un „fals Elba ” care a fost configurat pentru a traversa fasciculul de ghidare „Weser” la doar 1 kilometru (0,6 mi) după fasciculul Oder - mult mai devreme decât cel așteptat 5 kilometri (3,1 mi). Deoarece etapele finale ale lansării au fost automate, ceasul ar inversa prematur și arunca bombele la câțiva kilometri de țintă. Configurarea acestui fascicul fals s-a dovedit foarte dificil, deoarece germanii, învățând din greșelile lor cu Knickebein , nu au pornit grinzile X-Gerät până cât mai târziu posibil, făcând mult mai dificilă aranjarea „falsului Elba ” la timp.

Y-Gerät

Pe măsură ce britanicii au câștigat încetul cu încetul în bătălia Beams, au început să se gândească la ce ar presupune următorul sistem german. Întrucât abordările actuale ale Germaniei au devenit inutile, ar trebui dezvoltat un sistem complet nou. Jones credea că, dacă ar putea învinge acest sistem rapid, germanii ar putea renunța la întregul concept.

Monitoarele britanice au început în curând să primească informații de la descifrările Enigma referindu-se la un nou dispozitiv cunoscut sub numele de Y-Gerät , care a fost denumit uneori și Wotan . Jones a ajuns deja la concluzia că germanii foloseau nume de cod prea descriptive, așa că a întrebat un specialist în limba și literatura germană la Bletchley Park despre cuvântul Wotan . Specialistul și-a dat seama că Wotan s-a referit la Wōden , un zeu cu un singur ochi și, prin urmare, ar putea fi un sistem de navigație cu un singur fascicul. Jones a fost de acord și a știut că un sistem cu un fascicul ar trebui să includă un sistem de măsurare a distanței. El a concluzionat că ar putea funcționa pe baza descrisă de matematicianul și fizicianul antinazist german Hans Mayer , care în timp ce vizita Norvegia, a transmis o cantitate mare de informații în ceea ce este acum cunoscut sub numele de Raportul Oslo .

Y-Gerät a folosit un singur fascicul îngust îndreptat peste țintă, similar cu sistemele de fascicule anterioare, care transmit un semnal radio modulat. Sistemul a folosit un transponder ( Fug 28a ) care a primit semnalul de la fascicul și l-a retransmis imediat înapoi la stația de la sol. Stația de la sol a ascultat semnalul de întoarcere și a comparat faza modulației sale cu semnalul transmis. Acesta este un mod precis de a măsura timpul de tranzit al semnalului și, prin urmare, distanța până la aeronavă. Cuplat cu direcția fasciculului (ajustat pentru un semnal maxim de revenire), poziția bombardierului ar putea fi stabilită cu o precizie considerabilă. Bombardierele nu trebuiau să urmărească fasciculul, în schimb controlorii de la sol puteau să-l calculeze și apoi să dea instrucțiuni radio pilotului pentru a corecta traiectoria zborului.

Jones a aflat mai târziu că presupunerea sa asupra principiului de funcționare bazat pe numele Wotan a fost în întregime de noroc. Documentele ulterioare au arătat că originalul X-Gerät era cunoscut sub numele de Wotan I, iar Y-Gerät ca Wotan II. Dacă ar fi știut că numele este asociat și cu X-Gerät, este puțin probabil să fi ajuns la concluzia că sistemul folosea o singură grindă.

Contramăsură

Palatul Alexandra

Britanicii erau pregătiți pentru acest sistem chiar înainte de a fi folosit. Din întâmplare, germanii au ales foarte prost frecvența de funcționare a sistemului Wotan ; a funcționat pe 45 MHz, ceea ce tocmai s-a întâmplat să fie frecvența emisorului de televiziune BBC puternic, dar inactiv, de la Palatul Alexandra . Tot ce trebuia să facă Jones era să aranjeze semnalul de întoarcere care să fie primit de la aeronavă și apoi trimis la Palatul Alexandra pentru retransmisie. Combinația celor două semnale a modificat defazarea - și astfel întârzierea aparentă a tranzitului. Inițial, semnalul a fost re-transmis la o putere redusă, nu suficient de puternic pentru ca germanii să-și dea seama ce se întâmplă, dar suficient pentru a strica precizia sistemului. În nopțile următoare, puterea emițătorului a crescut treptat.

Ca Y-Gerät " utilizarea lui a fost pornit, aircrew a acuzat stația de la sol de a trimite semnale proaste și stația de la sol presupusa aeronava a avut legături slăbite. Întreaga schemă îl atrăgea pe Jones deoarece era un glumet practic natural și a remarcat că era capabil să joace una dintre cele mai mari glume practice cu practic orice resursă națională de care avea nevoie. Puterea în creștere treptată i-a condiționat pe germani astfel încât nu au realizat că cineva interferează cu sistemul, dar au crezut că acesta suferea mai multe defecte inerente. În cele din urmă, pe măsură ce puterea a fost suficient de mare, întregul sistem Y-Gerät a început să sune cu tot feedback-ul.

Luftwaffe, dându-și seama în cele din urmă că britanicii au implementat contramăsuri încă din prima zi în care sistemul a fost utilizat operațional, și-a pierdut complet încrederea în mijloacele de navigație electronice (așa cum preziseră britanicii) și nu au implementat niciun alt sistem împotriva Marii Britanii, deși în acest moment atenția lui Hitler se îndrepta spre Europa de Est.

Vezi si

Note

Note de subsol

Referințe

linkuri externe