Trei mari (producători de automobile) - Big Three (automobile manufacturers)

În industria auto , termenul Trei Mari se referă la cei mai mari trei producători de automobile din țară.

Statele Unite

Vezi și: Industria auto în Statele Unite

General Motors , Ford Motor Company și Chrysler Stellantis America de Nord sunt adesea denumite „Trei Mari”, fiind cei mai mari producători de automobile din Statele Unite ale Americii. Au fost pentru o vreme cele trei cele mai mari din lume, GM și Ford rămânând stâlpii în primii cinci. Trei Mari se disting, de asemenea, nu doar prin dimensiunea și geografia lor, ci și prin modelul lor de afaceri. Toți trei își au sediul în zona Detroit ; Majoritatea operațiunilor lor sunt sindicalizate cu United Auto Workers și Unifor .

Ford a ocupat poziția de producător auto pe locul doi în ultimii 56 de ani, fiind retrogradat pe locul trei în vânzările din America de Nord, după ce a fost depășit de Toyota în 2007. În acel an, Toyota a produs mai multe vehicule decât GM, deși GM a depășit încă Toyota. La acel moment, GM avea 77 de ani calendaristici consecutivi de vânzări de top. Pentru primul trimestru al anului 2008, Toyota a depășit în cele din urmă GM în vânzări. Pe piața internă americană, principalii producători de automobile din Detroit au păstrat în mod constant primele trei locuri. Honda a trecut de Chrysler pentru al patrulea loc în vânzările din SUA din 2008. De atunci, din cauza controversei Toyota în ceea ce privește recenta rechemare neintenționată a accelerării, Toyota a revenit pe locul patru în vânzări, Honda fiind pe locul cinci, permițând Detroit Three să-și revendice titlul de Big Three.

Munca sindicală poate duce la costuri mai mari ale forței de muncă decât alți producători de autovehicule multinaționale, inclusiv cei cu fabrici din America de Nord. Raportul Harbour din 2005 a estimat că avantajul Toyota în ceea ce privește productivitatea muncii se ridica la un avantaj de cost de 350 USD până la 500 USD pe vehicul față de producătorii americani. UAW a fost de acord cu un salariu pe două niveluri în negocierile recente din 2007, lucru pe care CAW l-a refuzat până acum. Delphi , care a fost retras de la GM în 1999, a depus falimentul la capitolul 11 ​​după ce UAW a refuzat să-și reducă salariile și GM se așteaptă să fie răspunzător pentru o deficiență de 7 miliarde de dolari.

Pentru a îmbunătăți profiturile, producătorii de automobile din Detroit au încheiat acorduri cu sindicatele pentru a reduce salariile, luând în același timp angajamente de pensie și îngrijire a sănătății. GM, de exemplu, a preluat la un moment dat întregul cost al finanțării primelor de asigurări de sănătate ale angajaților săi, supraviețuitorilor și pensionarilor GM, întrucât SUA nu aveau un sistem universal de îngrijire a sănătății. Cu majoritatea acestor planuri subfinanțate la sfârșitul anilor 1990, companiile au oferit și au oferit pachete de pensionare lucrătorilor săi în vârstă și au încheiat acorduri cu UAW pentru a transfera obligațiile de pensie către un trust independent. În 2009, CBC a raportat că producătorii de automobile japonezi ne-sindicalizați, cu forța lor de muncă americană mai tânără, salarii mai mici și mai puțini pensionari ar continua să se bucure de un avantaj de cost față de cei trei mari.

În ciuda istoriei mărcilor lor, mai multe mașini de lungă durată au fost întrerupte sau retrogradate pentru vânzarea flotei, deoarece Trei Mari au îndepărtat resursele de la mașinile medii și compacte pentru a conduce „SUV Craze”. De la sfârșitul anilor 1990, peste jumătate din profiturile lor provin de la vehiculele utilitare Sport , în timp ce adesea nu se puteau rupe chiar și pe mașinile compacte decât dacă cumpărătorul a ales opțiuni. Ron Harbour, în publicarea raportului Harbour din 2008 al lui Oliver Wyman , a declarat că multe „ eco-cutii ” din trecut au acționat ca lideri de pierderi, dar au fost concepute pentru a aduce clienții la marcă în speranța că vor rămâne loiali și vor trece la mai mulți modele profitabile. Raportul a estimat că un producător de autovehicule trebuia să vândă zece mașini mici pentru a obține același profit ca un vehicul mare și că trebuia să producă profitabil mașini mici și mijlocii pentru a reuși, ceea ce cei trei din Detroit au avut probleme.

Vânzările în scădere și cota de piață au dus uneori la fabricile celor trei mari care funcționează sub capacitate, ducând la reduceri ale producției, reduceri ale instalațiilor, închideri și disponibilizări. Stimulentele pieței și contractele de leasing subvenționate au fost puse în aplicare pentru a ajuta vânzările, ceea ce a fost crucial pentru menținerea funcționării centralelor, ceea ce a condus la rândul său la o parte semnificativă a economiei din Michigan. Aceste strategii promoționale, inclusiv reduceri, prețuri pentru angajați și finanțare de 0%, au stimulat vânzările, dar au redus și profiturile. Mai important, astfel de promoții epuizează rezervele de numerar ale producătorului auto pe termen scurt, în timp ce pe termen lung compania suferă stigmatul vânzării vehiculelor din cauza prețului scăzut în loc de meritul tehnic. De atunci, producătorii de automobile au fost reduși și au redus la stimulente și au crescut prețurile, reducând în același timp producția. Criza ipotecilor subprime și creșterea prețurilor la țiței în 2008 au dus la popularitatea în scădere a camioanelor și SUV-urilor cele mai bine vândute, determinând producătorii de automobile să continue să ofere stimulente grele pentru a ajuta la eliminarea stocurilor excesive.

Trei Mari au intentat un proces împotriva guvernatorului din California , Arnold Schwarzenegger , din cauza cerinței iminente de emisii de țevi de eșapament. Drept răspuns, guvernatorul Schwarzenegger le-a spus celor Trei Mari să „dea jos fundul [lor]”.

În 2008, cu prețuri relativ ridicate la energie, o economie stagnantă și în scădere și o situație generală tensionată pe piață din cauza crizei ipotecare subprime , cei trei mari au fost re-strategizați și adaptându-și operațiunile la ralanti sau transformând uzinele de camioane ușoare în autoturisme. Datorită scăderii valorii reziduale a vehiculelor sale, Chrysler a încetat să mai ofere contracte de închiriere pentru vehiculele sale.

În 2009, General Motors și Chrysler au solicitat și au ieșit cu succes din restructurarea capitolului 11 pentru a restructura și lichida activele corporative împovărătoare în același an. General Motors din Canada nu a solicitat falimentul. Statele Unite și controlul guvernului canadian sunt raportate ca fiind temporare. La 10 iunie 2009, Chrysler Group LLC a ieșit dintr-un faliment de reorganizare din capitolul 11, iar acțiunea sa a fost cumpărată ulterior de producătorul auto italian Fiat . La 3 iunie 2011, Fiat a cumpărat pachetul restant al Trezoreriei SUA în Chrysler pentru 500 de milioane de dolari, majorându-și proprietatea asupra producătorului auto la 53%. La 21 ianuarie 2014, Fiat a cumpărat participația rămasă din grupul Chrysler pe care nu o deținea deja de la încrederea de pensionare a angajaților United Auto Workers.

Datorită structurii corporative a Fiat Chrysler Automobiles , care are sediul în Regatul Unit în scopuri fiscale pe piețele europene și diferenței de proprietate deținute de 29% acționari americani și familia Agnelli, unele surse din mass-media listează acum Detroit ca având „Big Two” „(GM și Ford) spre deosebire de„ Trei Mari ”. Unele surse media includ acum alternativ Tesla cu sediul în California în „Trei Mari” în loc de Chrysler, deoarece este al patrulea cel mai mare producător american de automobile după producția producției, precum și cel mai rapid în creștere și cel mai mare, adică cel mai valoros din punct de vedere al evaluării cu o capitalizare de piață, începând cu aprilie 2021, de 720 miliarde de dolari. Ceea ce, din motive de comparație, este mai mult decât toți cei mai mari producători de automobile din Germania și Japonia.

Japonia

Articol principal: Industria auto în Japonia

Producătorii auto japonezi Toyota , Nissan și Honda , printre mulți alții, au fost de multă vreme considerați lideri pe segmentul mașinilor mici cu consum redus de combustibil. Un factor major care a contribuit la succesul lor a fost atunci când vehiculele lor au beneficiat de criza petrolului din 1973, care la acea vreme a schimbat drastic situațiile pieței și a avut un impact major asupra industriei auto . De exemplu, Honda Civic a fost Civic este cea mai bine vândută mașină din segmentul său din Canada de 22 de ani la rând.

De asemenea, Nissan 240Z a fost introdus la un preț relativ mic în comparație cu alte mașini sport străine ale vremii ( Jaguar , BMW , Porsche etc.), oferind în același timp performanță, fiabilitate și aspect bun. Acest lucru a lărgit imaginea producătorilor auto japonezi dincolo de succesele economiei lor, precum și a fost creditat ca un catalizator pentru industria pieselor de performanță la import.

Înainte ca Honda să dezvăluie Acura în 1986, exporturile de automobile japoneze aveau în primul rând un design economic și se adresau în mare măsură consumatorilor cu costuri reduse. Cei trei mari japonezi și-au creat mărcile de lux pentru a provoca mărcile consacrate. După conducerea Honda, Toyota a lansat denumirea Lexus cu LS 400, care a debutat la 38.000 de dolari în SUA (pe unele piețe fiind la prețuri față de modelele Mercedes-Benz și BMW cu șase cilindri de dimensiuni medii ) și a fost apreciată de revista Car and Driver ca fiind mai bună decât atât Mercedes-Benz W126 de 63.000 de dolari , cât și BMW E32 de 55.000 de dolari în ceea ce privește călătoria, manevrabilitatea și performanța. În general, a fost considerat un șoc major pentru mărcile europene; Cifrele vânzărilor SUA ale BMW și Mercedes-Benz au scăzut cu 29% și, respectiv, cu 19%, președintele de atunci BMW Eberhard von Kuenheim acuzându-l pe Lexus de dumping pe acea piață. Infiniti de la Nissan a devenit un jucător pe piața de lux, în special datorită Q45-ului său popular . Vehiculul a inclus un motor V8 de 278 CP (la acea vreme)  (207  kW ), volan pe patru roți , primul sistem de suspensie activ oferit pe un autovehicul și numeroase întâlniri interioare de lux. Acestea au făcut-o competitivă față de importurile germane, cum ar fi Audi , BMW și Mercedes-Benz , care, până la lansarea lui Infiniti, îi depășiseră pe Cadillac și Lincoln, dominând segmentul de lux al pieței americane. În 1990, la patru ani de la debutul Legend și Integra, Acura a introdus NSX , o mașină sport cu tracțiune spate propulsată de V6. NSX, un acronim pentru „New Sports eXperimental”, a fost considerat prima mașină japoneză capabilă să concureze cu Ferrari și Porsche . Acest vehicul a servit drept mașină halo pentru marca Acura. NSX a fost prima mașină de producție din aluminiu din lume și a fost, de asemenea, comercializată și privită de unii ca „Everyday Supercar”, datorită parțial ușurinței sale de utilizare, calității și fiabilității, trăsături care nu se mai auzeau în segmentul supercarului la timp.

Succesul producătorilor de automobile japonezi a contribuit la căderea omologilor lor americani într-o recesiune la sfârșitul anilor 1970. Sindicatele și lobbyiștii din America de Nord și din Europa pun presiuni asupra guvernului lor pentru a restricționa importurile. În 1981, Japonia a fost de acord cu restricțiile voluntare la export pentru a împiedica măsurile de protecționism pe care le-ar fi putut lua SUA, în cazul în care ar fi vorba de tarife sau cote de import . În consecință, companiile japoneze au răspuns investind puternic în instalațiile de producție din SUA, deoarece acestea nu erau supuse VER. Spre deosebire de fabricile producătorilor auto autohtoni, fabricile japoneze sunt ne-sindicalizate (cu excepția NUMMI ), deci au cheltuieli salariale mai mici și nu se confruntă cu riscul grevelor. VER a fost ridicat în 1994, cu acordul tuturor membrilor Acordului general privind tarifele și comerțul (GATT). Înființarea facilităților de producție din SUA a fost, de asemenea, un pas semnificativ în îmbunătățirea relațiilor publice, împreună cu filantropia, eforturile de lobby și partajarea tehnologiei. Europa și-a menținut în mare măsură politicile sale de protecționism împotriva mașinilor japoneze, deși a acestora variază considerabil.

Toyota a fost întotdeauna de departe cel mai mare producător auto din Japonia și a depășit recent liderul mondial peren GM, atât în ​​producție, cât și în vânzări, la începutul anului 2008. Fiind cea mai agresivă dintre companiile japoneze atunci când a venit să se extindă în camioane ușoare și vehicule de lux, acest lucru s-a dovedit în mare parte de succes. . Lexus, marca lor de ultimă generație, a devenit marca de lux cu cele mai mari vânzări la nivel mondial în 2000, în ciuda faptului că a fost lansată abia în 1989. În consecință, prețul acțiunilor Toyota s-a tranzacționat la un preț mult mai mare decât alți producători de automobile. Nissan și-a recâștigat poziția pe locul al doilea, dificultățile financiare de la sfârșitul anilor '90 l-au făcut să-și piardă locul față de Honda. Nissan este al doilea producător auto din Japonia și ocupă locul șase în lume, în spatele Toyota, GM, Volkswagen, Ford și Hyundai. Suzuki, Mazda și Mitsubishi se află pe un îndepărtat loc al patrulea, al cincilea și al șaselea în comparație cu Trei Mari japonezi.

Toyota, Honda și Nissan sunt toate în „100 de mărci globale globale” ale revistei BusinessWeek în funcție de valoarea în dolari, clasată de consultanța de brand Interbrand. Marca Toyota a fost evaluată la 22,67 miliarde de dolari SUA, clasându-se pe locul nouă printre toate mărcile globale - auto sau non-auto, depășind-o pe cea a Mercedes-Benz. Cifrele de producție de la sfârșitul anului 2010 ale Organizației Internaționale a Producătorilor de Vehicule cu Motor arată că Toyota deține locul 1, Nissan numărul 6 și Honda numărul 7.

Germania

Articol principal: Industria automobilelor din Germania

Trio-ul german Audi , Mercedes-Benz și BMW sunt adesea denumiți „Trei Mari ai Germaniei”, deși principalii producători de automobile sunt Grupul Volkswagen (proprietar majoritar al Audi AG), Daimler AG (producătorul Mercedes-Benz) și BMW.

Alți mari producători germani sunt Opel și Ford-Werke , dar nu sunt considerați ca făcând parte din această grupare, deși sunt printre cele mai vândute mărci din Europa - ambii sunt proprietate străină (Opel este o filială a Stellantis din 2021 și fusese deținut de Groupe PSA și General Motors înainte, în timp ce Ford Werke este o filială deținută în totalitate de Ford Motor Company ) și sunt în mare parte cu sediul în Germania și își desfășoară o mare parte din cercetarea și dezvoltarea în țară.

Grupul Volkswagen a fost mult timp cel mai mare producător auto din Europa. Începând cu 2007, Ford a ieșit din poziția a treia în lume, după General Motors și Toyota . Este, de asemenea, grupul părinte al Audi , Porsche , SEAT , Škoda , Bugatti , Lamborghini și Bentley .

Daimler AG deține mize majore la alți producători de automobile, inclusiv Mitsubishi Fuso .

BMW produce, de asemenea , vehicule marca Mini și este compania mamă a Rolls-Royce Motor Cars din 1998.

BMW, Mercedes-Benz și Audi reprezintă aproximativ 80% din piața mondială a luxului.

Franţa

Articol principal: Industria auto în Franța

Renault , Peugeot și Citroën sunt adesea denumite cele trei mari ale Franței, deși acesta din urmă face parte din Stellantis împreună cu Peugeot. Inițial, Groupe PSA a fost proprietarii Peugeot și Citroën până la fuziunea Fiat Chrysler Automobiles în 2021, devenind Stellantis.

Franța găzduiește două mari companii de fabricare a automobilelor:

Franța a fost un pionier în industria auto și este al 11-lea cel mai mare producător de automobile din lume până în 2015 producția de unități și al treilea ca mărime din Europa (după Germania și Spania ). A fost în mod constant al 4-lea ca mărime de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial până în 2000.

Renault Trucks, cu sediul în Franța, este un producător major de vehicule comerciale și este deținut de Volvo AB . Atât Stellantis, cât și Renault produc un număr mare de vehicule în afara Franței.

India

Articol principal: Industria auto în India

Maruti Suzuki , Mahindra și Tata Motors pot fi considerate cele trei mari ale Indiei, deși Maruti Suzuki este o filială deținută de 56,21% a producătorului japonez de mașini și motociclete Suzuki Motor Corporation . India este cel de - al patrulea cel mai mare producător de automobile din lume până în 2018 producția de unități.

Tata Motors deține producătorul englez de automobile premium Jaguar Land Rover .

Vezi si

Note