Calea Ferată a Comitatelor de Est - Eastern Counties Railway

Calea Ferată a Comitatelor de Est
Prezentare generală
Locale East Anglia / East London
Date de funcționare 1839–1862
Succesor Marea cale ferată de est
Tehnic
Ecartament de cale 4 ft  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) gabarit standard (1844-1862)
Calibru anterior 5 ft ( 1.524 mm ) (1839-44)

Est Județele Căilor Ferate ( ECR ) a fost o engleză feroviară societate constituită în 1836 destinate a lega Londra cu Ipswich prin Colchester , și apoi extinde la Norwich și Yarmouth .

Construcția a început în 1837 pe primele nouă mile de la capătul Londrei. Construcțiile au fost invadate de probleme de inginerie și alte probleme, ducând la dificultăți financiare severe. Ca rezultat, proiectul a fost trunchiat la Colchester în 1843, dar printr-o serie de achiziții (inclusiv Eastern Union Railway care a finalizat legătura dintre Colchester și Norwich) și deschiderea altor linii, ECR a devenit cea mai mare dintre căile ferate din Anglia de Est.

În 1862 ECR a fost fuzionată cu o serie de alte companii pentru a forma Marea Căi Ferate de Est .

Deschidere

În 1835 un topograf numit Henry Sayer a prezentat un plan pentru o nouă cale ferată de la Londra la York prin Cambridge către avocații londonezi Dimes & Boyman. Împreună cu John Clinton Robertson, care urma să devină primul secretar al ECR și inginerii John Braithwaite , s-a ajuns la concluzia că această schemă era prea optimistă și o schemă de la Londra la Norwich prin Colchester și Ipswich ar fi mai viabilă.

A urmat un tur al orașelor cheie de pe traseu, unde s-a întâlnit o opoziție considerabilă din partea proprietarilor de terenuri, a secțiilor de presă și a membrilor publicului. În ciuda acestui fapt, prospectul Grand Eastern Counties Railway a fost pregătit pentru prima dată în 1834 de John Braithwaite . Proiectul de lege a fost introdus în Camera Comunelor la 19 februarie 1836 și, după un pasaj furtunos (au apărut și două scheme rivale între timp, precum și opoziția continuă a proprietarilor de terenuri), a fost autorizat printr-un act al Parlamentului din 4 iulie. 1836.

Construcția liniei a început la sfârșitul lunii martie 1837 și progresul la est de Stratford a fost relativ ușor, deoarece terenul era în mare parte arabil. Într-adevăr, un număr bun de mori de vânt a trebuit să fie demolate pentru a construi calea ferată. La vest de Stratford linia a trebuit să traverseze instabilele Mlaștini de Bow și, după aceea, natura construită a zonei a însemnat că calea ferată trebuia construită pe viaducte scumpe.

Calea ferată cu două căi s-a deschis la 20 iunie 1839 de la un terminal temporar pe strada Devonshire din Mile End , Middlesex , până la Romford din Essex . În ziua de deschidere, două trenuri acoperite și cu coadă de locomotive au mers de-a lungul liniei urmărite de mulțimile de oameni. Oaspeții companiei s-au bucurat de un somptuos banchet la Romford însuflețit de sunetul tunului și de formația Gărzilor Coldstream . Tensiunea construirii liniei inițiale și a disputelor continue cu proprietarii de terenuri au continuat să-și afecteze finanțele companiei. Susținătorii ECR din Norfolk și Suffolk cereau începerea lucrărilor în zona lor și compania a fost nevoită să meargă la Parlament pentru a-și mări capitalul, deși această mișcare a fost respinsă. Mai târziu, în 1839, acționarii au solicitat 3 lire sterline pe acțiune (de fapt, o plată suplimentară a acestora), deși aceasta a fost redusă la 2 lire sterline pe acțiune în ianuarie 1840, care a eliberat suficienți bani pentru ca ECR să continue construcția.

La 1 iulie 1840, ECR a deschis o extensie la capătul Londrei până la capătul său permanent de la Shoreditch (redenumit Bishopsgate în 1846) și la capătul țării la Brentwood . Linia dintre Stratford și Shoreditch a fost, începând cu 15 septembrie 1840, folosită de trenurile Căilor Ferate Nord și Est a căror linie către Broxbourne s-a deschis deși la început trenurile N&ER nu aveau voie să apeleze la Stratford.

Trenul Eastern Counties Railway, probabil la Bishopsgate c1851

Până în 1840 era clar că vor fi necesari bani suplimentari pentru a finaliza linia ECR către Colchester. Această întindere a inclus 64 de poduri sau viaducte, în plus față de numeroase poduri, terasamente și butași. O cerere de succes pentru mai mult capital a fost făcută parlamentului și lucrările au continuat. Iarna din 1841 s-a dovedit foarte umedă și a întârziat și mai mult munca.

În cele din urmă, la 25 februarie 1843, un tren special de inspecție a părăsit Shoreditch spre Colchester. Cu toate acestea, trenul a fost oprit la Brentwood, deoarece un viaduct de cherestea de la Mountnessing s-a calmat și nu era sigur să continuăm. La 7 martie 1843, trenurile de mărfuri au început să funcționeze, urmate de începerea serviciilor de călători la 29 martie.

Costurile au fost următoarele:

Articol Cost
Constructie 1.631.330 GBP
Stoc rulant 97.000 de lire sterline
Taxe pentru teren, despăgubiri, avocați și topografi 370.550 GBP

Linia mergea până la Colchester , la o distanță de 51 mile până la stația Shoreditch; traseul face acum parte din linia principală Great Eastern .

Dezvoltare

În 1843, directorii ECR au fost abordați cu o propunere de a construi o linie de la Stratford la râul Tamisa, cu intenția de a trimite produse agricole pe cale ferată, cu cărbune care formează cea mai mare parte a traficului în sens invers. Un proiect de lege a devenit în fața Parlamentului sponsorizat de către comitatele de est, Stratford & Thames Junction Railway Company și ECR a fost cel care a construit linia până la deschiderea North Woolwich la 14 iunie 1847.

După cum sa menționat mai sus, N&ER a construit o linie din Stratford - Broxbourne și a împărțit terminalul ECR Shoreditch. Această cale ferată se extinsese la Bishops Stortford în 1842 și Hertford East în 1843 și era în curs de extindere a liniei sale către Cambridge . În urma negocierilor din 1843, ECR a preluat funcționarea N&ER de la 1 ianuarie 1844 plătind chirie și împărțind profiturile până când această cale ferată a fost achiziționată în cele din urmă de Great Eastern Railway în 1902.

După achiziționarea N&ER, ECR s-a concentrat pe construirea liniei către Newport (Essex) și la 4 iunie 1844, Parlamentul a adoptat un act care autoriza ECR să se extindă la Cambridge și Brandon în Norfolk, unde ar oferi un sfârșit de legătură cu calea ferată Norfolk o rută prin Norwich . Această rută a fost deschisă la 29 iulie 1845.

În 1845, ECR inspecta Ardleigh cu intenția de a se extinde la Harwich, deși această schemă nu a reușit să primească sprijin parlamentar.

La sfârșitul anului 1845, George Hudson a fost invitat de acționarii ECR să devină președinte și a rezultat o creștere a liniilor financiare. Hudson a propus apoi diferite scheme menite să conducă ECR către York și Lincoln, alăturându-se cu linia de cale ferată North Midland din South Milford. O schemă care s-a realizat a fost linia de la Peterborough prin martie la Ely care a fost deschisă la 14 ianuarie 1847. Creșterea numărului de pasageri la Bishopsgate (redenumită din Shoreditch în 1846) a văzut că stația s-a extins în același an.

Este demn de remarcat faptul că refuzul ECR de a se extinde spre nord spre Ipswich, a dus la formarea căii ferate Eastern Union care și-au deschis linia între Colchester și Ipswich în 1846.

Alte deschideri ECR în 1847 includeau către Wisbech East la 3 mai și la 17 august, de la Cambridge la St Ives, unde a fost creată o intersecție cu linia de cale ferată East Anglian Railway (EAR) St Ives către linia Huntingdon. De fapt, ECR a operat linia St Ives până la Huntingdon în numele EAR, dar s-a dovedit atât de neprofitabil că au amenințat că se vor retrage din acord în octombrie 1849. În cele din urmă, operațiunea ECR a repornit, plătind ECH 25 șilingi pe zi pentru a face acest lucru.

Depresiunea financiară din 1847/1848 a văzut ECR înapoi câteva dintre ambițiile sale, deși linia de buclă de la St Ives până în martie a fost deschisă la 1 februarie 1848 și ECR a preluat funcționarea căii ferate Norfolk pe 2 mai, care a extins imperiul ECR la Fakenham, Lowestoft și Great Yarmouth. Construcția a început, de asemenea, pe o ramură către Maldon Est în martie 1847, iar primele trenuri de marfă circulau în august 1848, urmate de deschiderea trenurilor de călători pe 2 octombrie a aceluiași an.

Până în 1849 lucrurile începeau să meargă prost pentru președintele ECR, George Hudson, iar în urma neprezentării sale la AGA, acționarii, care primiseră un dividend foarte mic, au înființat un comitet care să analizeze managementul său financiar al companiei.

O scurtă ramură către Enfield a fost deschisă la 1 martie 1849. Aceasta era legată de stația actuală Angel Road (numită pe atunci Edmonton). Mai târziu în aceeași lună, linia Dereham către Fakenham , a cărei construcție fusese începută de către Norfolk Railway, a fost deschisă de ECR la 20 martie 1849.

ECR nu s-a bucurat de relații bune cu London & Blackwall Railway. Construiseră London & Blackwall Extension Railway din Stepney East, care trebuia să aibă o intersecție cu ECR la Bow Junction. Acest lucru nu a fost conectat și o stație de interschimbare mal deservită numită Victoria Park & ​​Bow a durat până în 1850. Atât L&BR, cât și ECR promovaseră căile ferate către Tilbury și în septembrie 1851 directorii L&BR i-au cerut lui George Parker Bidder să se apropie de ECR cu privire la un proiect de lege comun.

Nu au existat adăugiri la rețeaua ECR în 1850 și în 1851 a fost construită o ramură scurtă de la ceea ce este acum Shepreth Branch Junction lângă Shelford la Shepreth. În 1848, Parlamentul a acordat autoritatea căilor ferate Royston și Hitchin pentru a-și extinde linia de la Royston. Deși Cambridge a fost scopul său, Parlamentul a sancționat doar o extindere până la Shepreth (deoarece Eastern Counties Railway se opusese extinderii la Cambridge). Linia a fost finalizată în 1851 și inițial GNR, care a închiriat feroviarul Royston și Hitchin între timp, conducea un serviciu de omnibus tras de cai. Acest lucru sa dovedit nereușit, astfel încât noua linie și linia către Hitchin au fost închiriate către Eastern Counties Railway timp de 14 ani, cu o conexiune la Shepreth pentru a permite ECR să circule trenuri de la Cambridge la Hitchin.

În 1852, ECR a preluat funcționarea căii ferate East Anglian . Proprietatea companiei fusese preluată de către receptor în iunie 1850, iar EAR a fost închiriată Great Northern Railway (GNR). GNR avea puteri curente asupra liniei ECR între Peterborough, martie și Wisbech (deschisă în 1847). Din păcate, aceștia nu au solicitat drepturi de circulație pe linia care lega stațiile ECR și EAR de la Wisbech, iar ECR a refuzat accesul, astfel încât pasagerii au trebuit să schimbe stațiile cu autobuzul. Cu toate acestea, opoziția acționarilor în cadrul GNR și EAR a fost adevăratul motiv pentru care GNR s-a retras din acordul care permite ECR să preia funcționarea EAR.

În 1853, calea ferată Eastern Union a avut probleme financiare grave, având în vedere că a construit linii către Norwich, Bury St Edmunds (sub denumirea de Ipswich și Bury Railway), Sudbury și avea o ramură către Harwich în construcție. Negocierile au început între EUR și ECR, iar la 1 ianuarie 1854 ECR a preluat funcționarea EUR, deși acest lucru nu a fost oficial ratificat până la Actul Parlamentului din 7 august 1854. Cele două companii nu au fuzionat oficial până când nu s-au amalgamat cu alte căi ferate. pentru a forma Marea Căi Ferate de Est în 1862.

Filiala Harwich, construită de EUR, a fost deschisă de ECR, în săptămâna următoare, la 15 august.

ECR a preluat, de asemenea, calea ferată Newmarket în 1854, care făcea legătura între Cambridge și Ipswich Bury St Edmunds.

În 1854, ECR / L & BR, deținută de London Tilbury și Southend Railway, au început să opereze peste Forest Gate Junction până la Bow Junction și pe Fenchurch Street . Trenurile timpurii s-au despărțit la Stratford cu o porțiune de tren până la stația Bishopsgate. O a treia linie între Stratford și Bow Junction a fost construită pentru a ajuta la acomodarea acestui trafic, iar serviciile ECR aveau drepturi de circulație pe Fenchurch Street prin ruta de extindere a Londrei și Blackwall Railway.

De asemenea, a fost prevăzută o linie care lega stația Victoria Park de pe linia de cale ferată North London cu stațiile Stratford Low Level și Stratford Market, destinate în principal traficului de mărfuri. Sucursala Loughton a ECR a fost deschisă la 22 august 1856 cu o intersecție chiar la nord de Stratford pe linia Cambridge.

În 1859, linia de cale ferată East Suffolk a terminat construirea unei serii de linii în Suffolk și sud-estul Norfolk. Toate acestea au fost preluate de ECR în ziua de deschidere 1 iunie 1859. Linia ECR de la Ipswich (East Suffolk Junction) la Woodbridge (la capătul sudic al ESR) s-a deschis și în această zi oferind o rută de trecere între Ipswich, Lowestoft și Great Yarmouth (South Town).

Calea ferată finală deschisă de ECR înainte de încorporarea GER în 1862 a avut loc la 12 aprilie 1860, când filiala Leiston din East Suffolk a fost extinsă la Aldeburgh.

Operațiuni

Accidente și incidente

  • În septembrie 1840, un tren se afla într-o coliziune din spate cu un tren de pasageri la Old Ford , Middlesex. O persoană a fost ucisă.
  • În noiembrie 1846, a avut loc o anchetă la New Inn, Roydon, ieri săptămână, pe cadavrul lui Elizabeth Coleman, în vârstă de unsprezece ani, care a fost ucisă pe linia de mai sus. Se pare că decedata se străduia să treacă linia într-un punct din apropierea stației Roydon unde Lockroad traversează linia la un nivel, când a fost lovită de tamponul unui tren Cambridge și ucisă pe loc. Juriul a returnat un verdict de „Moarte accidentală”. Ancheta ar fi avut loc miercuri, 25 noiembrie 1846
  • În septembrie 1853, un tren de marfă s-a oprit lângă Brandon , Suffolk, din cauza unui defect al locomotivei. Șoferul unui al doilea tren de marfă a ignorat un semnal roșu și, în consecință, trenul său a fost într-o coliziune din spate cu primul. Timpul de lucru a fost în vigoare.
  • La 20 februarie 1860, un tren de călători a deraiat de la Tottenham când o anvelopă s-a spart pe locomotiva care o transporta. Șapte persoane au fost ucise.

Depozite și lucrări ale motorului

Prima remiză a motorului a fost localizată pe Whalebone Lane, Chadwell Heath deschizându-se în 1839 cu calea ferată. După extinderea ECR la Brentwood în 1840, a fost construită o „fabrică feroviară” la Romford (între stațiile actuale Chadwell Heath și Gidea Park (pe partea de est a liniei), fiind complet operațională până în 1842. Cea mai semnificativă sarcină fabrica întreprinsă a fost conversia gabarită a stocului ECR în 1844.

Pe măsură ce ECR a crescut, a devenit evident că va fi nevoie de un nou sit și că a fost achiziționat teren la Stratford între linia ECR Colchester și linia N&ER până la Cambridge. N&ER a stabilit deja o remiză de motoare în această locație când linia lor către Broxbourne a fost deschisă în 1840.

În acest stadiu, Stratford era o locație în mare parte rurală, cu o mulțime de terenuri disponibile și, în legătură cu această mutare, ECR a construit 300 de case noi pentru forța de muncă.

Stratford Works

Cabana motor Stratford și Stratford Works au distribuit inițial acest site și abia în anii 1860 GER a mutat cabanele motorului pe cealaltă parte a liniei Cambridge.

Diverse alte hale de motoare au crescut în jurul rețelei ECR în expansiune, fie fiind construite de ECR, fie de căile ferate pe care le-a preluat; de exemplu remorca motor Ipswich care a fost construită de Eastern Union Railway .

Locomotive

Locomotive din Early Eastern Counties

Pentru a construi linia, ECR a achiziționat patru locomotive de balast 0-4-0 livrate la sfârșitul anului 1838 și numite Suffolk, Norfolk, Essex și Middlesex. Acestea și următoarele șase motoare comandate au fost construite de Braithwaite, Milner și Co. Șase locomotive 2-2-0 (numerele originale 1-6) au fost primele motoare ECR de pasageri și au avut o reputație slabă în ceea ce privește deraierile. Braithwaite, Milner și Co au furnizat o altă locomotivă similară în 1839, care era numărul 7. Două motoare de marfă 0-4-0 (8 și 9) au fost, de asemenea, comandate de la Braithwaite, Milner și Co în 1840, până în 1849 când au fost vândute.

În 1841 firma Lancashire Jones, Turner și Evans au furnizat patru locomotive 2-2-0 (nr. 12-15) care au durat până în 1850. Mai târziu în același an Burys a furnizat două locomotive 0-4-2 pentru pasageri (nr. 10 și 11) către ECR.

Numerele 16 și 17 erau 2-2-0 persoane singure comandate de la Bury and Co și erau în serviciu la începutul anului 1842. Mai târziu în 1842 Consiliul ECR a comandat încă opt persoane single Bury (numerele 18-26). Unele dintre aceste motoare au supraviețuit până în 1859/60. Acestea au fost toate locomotivele achiziționate înainte de achiziționarea căii ferate Nord și Est în 1844 și conversia gabaritului la sfârșitul anului 1844, când multe dintre aceste motoare au fost transformate în gabaritul standard al Regatului Unit la fabrica Romford.

Flota de locomotive la 1856

Așa cum s-a descris mai sus, ECR a crescut în mod fragmentar comandând uneori propriile sale locomotive și apoi achiziționând locomotive ale altor companii atunci când firmele au fost preluate. Acest lucru face ca istoria să fie destul de complexă, iar tabelul de mai jos prezintă o imagine de ansamblu asupra locomotivelor companiei din 1856.

Număr de rulare Constructor Numărul din clasă Note
1-3 Wilson & Co 3 Motoare cu tanc mic cumpărate de la antreprenorul Samuel Morton Peto
4-6 Longridge 3 construit 1851/52 JV Gooch 2-2-2WT Clasa A
7-12 ECR 5 construit 1853/54 JV Gooch 2-2-2WT Clasa B
13-16 Sharp & Co. 4 fostele căi ferate ale Uniunii de Est nr. 27,29,30 și respectiv 2-2-2WT construite 1846/47
17 Kitson & Co 1 ex Eastern Union Railway nr. 28 „Centura lui Aeriel” 2-2-0WT
18,19 Wilson & Co 2 Reconstruit de ECR la 2-4-0ST pentru manevrare la depozitul de mărfuri Bishopsgate
20-25 ECR 6 construit 1852 JV Gooch 2-2-2WT Clasa A. Nr 20 a fost prima locomotivă construită la Stratford Works
26 Longridge 1 Fosta cale ferată nordică și de est simplă - 2-2-2 construită în 1840.
27 ECR 1 Noul Gooch a proiectat Clasa C 2-2-2 introdus în octombrie 1856.
28-30 Stephenson / Longridge 3 Fostele single din Northern & Eastern Railway - 2-2-2 construite în 1840. Numărul anterior 27 (în această schemă de numerotare specială) a fost, de asemenea, una dintre aceste locomotive.
31-36 Gilkes 6 Ex Newmarket și Chesterford Railway 2-4-0s construite în 1848 au fost adăugate la stocul 1851.
37-41 Wilson & Co 4 Inițial făcea parte dintr-o comandă anulată pentru calea ferată East Lancashire . construit 1846 2-4-0?
42 Tayleur & Co 1 Ex Norfolk Railway nr. 13
43,44 Jones & Potts 2 construit 1845 2-2-2
45-48 Stephenson 4 ex Norfolk Railway nos 4,6,7,8.
51-67 Stothert & Slaughter 17 51-60 construit 1845, 61-67 construit 1846/47. Două dintre exemplele anterioare au fost implicate în deraieri forțând modificări ulterioare. Construit pentru deschiderea extensiei Brandon a ECR și utilizat pentru trenurile de călători. În ciuda începutului nepotrivit, locomotivele au durat până în anii 1870 și mai multe au avut sediul la magazia de motoare Cambridge.
68-77 Stephenson 10 construit 1846/47 2-4-0 motoare marfa. Numerele 98-102 au făcut parte din același ordin.
78-81 Jones & Potts 6 2-4-0 Motoarele de marfă construite 1846/47 - 182-187 făceau parte din aceeași comandă (inițial numerotate 82-87).
82-87 Stephenson 5 Construit 1847/48 2-4-0.
88-93,96,97 Jones & Potts 8 Rețineți că numerele non secvențiale sunt retrase în acest moment. Construit 1846/47 2-2-2-0.
94 ECR 1 Un Gooch C clasa 2-2-2 în construcție la Stratford
95 Stephenson 1 Fosta cale ferată Midland nr. 70 a cumpărat 1847
98-102 Stephenson 5 construit 1846 4-2-0 motoare de pasageri, dar toate reconstruite ca 2-2-2 până în 1852
103-107 Wilson & Co 5 103/104/105 construit 1847, 106/107 construit 1848 motoare tip Jenny Lind.
108-117 Sharp & Co. 10 Fostele locomotive East Anglian Railway construite în 1846.
118.119 Wilson & Co? 2 4-2-0 construit 1846 (constructorul poate fi Bury & Co),
120 Păducel 1 Construit în 1843, dar până în ECR 1845. Puțin cunoscut despre acest motor, în afară de acesta, a fost comandat de George Hudson .
122,123 Bury & Co. 2 4-2-0 construit 1846
124 Jones & Potts 1 Ex Norfolk Railway nr 12 - posibil reconstruită ca 2-4-0.
125-128 Bury & Co. 3 Unul care nu este în serviciu? Alte tipuri de 4-2-0 construite în 1846?
129 Stephenson 10 Fostul motor de balast ECR construit în 1838 reconstruit ca 0-4-0T.
130-139 Stephenson 10 Ex Norfolk Railway 0-6-0 construit 1846/47 - reconstruit de Sinclair 1861.
141-144 Tayleur & Co 4 ex Norfolk Railway nr. 10,11,14,15. 0-6-0?
145.146 Longridge 2 construit în 1846 ca 0-4-2, dar reconstruit de Kitsons ca 2-4-0 în 1849.
147-149 Kitson & Co 3 construit 1846/7 0-6-0
151.152 Jones & Potts 1 construit 1846 0-6-0. Reconstruit 1849 Tayleur & Co. Motoare de marfă pentru extensia Brandon
154 Stephenson 1 construit 1847 0-6-0 Motor de marfă
155-161 Stothert & Slaughter 7 construit 1846/7 0-6-0 motoare marfa
162-164 Sharp Brothers 3 Doi erau foste locomotive de marfă 0-4-2 pentru feroviarii Angliei de Est .
163-168 Stothert & Slaughter 6 construit 1847/8 0-6-0 motoare marfa
170/1 Jones & Potts 2 2-4-0 construit 1846. Motoare de marfă pentru extensia Brandon.
172-181 Tayleur & Co 10 Construit 1847 2-4-0. Referința conduce la un desen al acestor locomotive.
182-187 Jones & Potts 4 Vezi nr. 78-81 - acestea au fost construite 1847/48
184-187 Tayleur & Co 2 Fiind introdus - duplicarea se poate datora faptului că locomotivele de mai sus aveau peste 10 ani și erau retrase în acest moment?
188 Bury & Co. 1 Locomotive de mărfuri tip Bury tip 0-4-2. Poate că a fost convertit la 0-4-2T
189-192 Stephenson 4 0-4-2? locomotive de marfă. 189 construit 1847 în timp ce 190-192 construit 1849 și echipat cu roți solide din fier forjat.
193-200 Wilson & Co 8 2-4-0 Motoare de marfă 193-5 construite 1847 196-200 construite 1849
201-204 Jones & Potts 4 Construit inițial ca locomotive 2-2-2 și porecli supranumiți datorită înclinației lor la deraierea 201-203 au fost reconstruiți ca motoare de marfă 2-4-0 de către Gooch c1852. 204 era o locomotivă identică, dar fosta cale ferată nr. 12 din Norfolk
205-213 Stothert & Slaughter 9 fostele căi ferate Eastern Union nr. 7, 8 (2-2-2) 9, 10 (0-4-2) 19-21 (2-2-2) și respectiv 22-26 (0-4-2) construite în 1846 -1848
214-219 Canada funcționează 6 JV Gooch C Clasa 2-2-2 Construit 1855/56 - comandat în același timp cu 274-279 și cunoscut sub numele de "Fluturi".
220-3 Tayleur & Co 4 Ex Norfolk Railway Nr. 16-19.
224-227 Stephenson 4 Fostele feroviare nr 20 - 23 din Norfolk.
228, 231, 232 Tayleur & Co 3 Fostele de cale ferată nr. 25,28 și 29 din Norfolk.
233-237 Wilson & Co 4 Gooch 1854/5 reconstruiește ECR Cramptons ca motoare de marfă 0-6-0 poreclite „baterii plutitoare”.
238-243 Sharp Brothers 6 Alte ordine ale Fluturilor (vezi nr. 214-219 de mai sus). Acestea și nr. 244-249 au fost comandate în același timp și livrate în 1855. Licitațiile au fost construite la Stratford Works.
244-249 Kitson & Co 6 Vezi deasupra
250-259 ECR 10 construit 1854/55 JV Gooch 2-2-2WT Clasa A pentru funcționare pe LTSR.
260-270 Sharp Brothers 11 fostele căi ferate Eastern Union nr. 1-6, 14-19 respectiv 2-2-2 construite 1846/47
271-273 Păducel 3 fostele căi ferate ale Uniunii de Est nr. 11, 12, 13 respectiv 2-2-2 construite 1846/47
274-279 Canada funcționează 6 Locomotive Express 2-2-2 livrate în 1856.
280-283 ECR 3 în continuare, Gooch a proiectat 2-2-2 locomotive expres livrate 1856/1857

Robert Sinclair

După plecarea lui Gooch, Robert Sinclair a preluat funcția de Superintendent Locomotivă. În 1858 a proiectat o mică clasă de 2-4-0 (cunoscută sub numele de clasa Z) construită de Rothwell and Co. Acestea erau loco numerotate 301-306.

După cum se poate vedea din tabelul de mai sus, el a moștenit un sac mixt de locomotive și a pornit pe un drum de standardizare. Poate că cel mai bun exemplu în acest sens a fost clasa sa Y 2-4-0 introdusă în 1859, care la finalizarea construcției (în zilele din Marele Est și după plecarea companiei Sinclair) număra 110 locomotive. Deși designul general era același, locomotivele au fost construite de o serie de companii diferite, inclusiv Kitsons, Vulcan și în 1865 (în zilele GER) firma franceză de căi ferate Schneider at cie.

ECR a trimis prima clasă Y nr. 327 (un exemplu construit de Stephenson) la Expoziția Internațională din 1862, unde a atras atenția guvernului egiptean care a comandat 11 locomotive similare.

Singurul alt design al lui Sinclair (pentru ECR) a fost cinci clase puternice X 2-4-0WT introduse în 1862 și construite la Stratford Works . Numărate 120-124 (observând că locomotivele numerotate în mod similar din tabelul de mai sus au fost renumerotate sau retrase) acestea au fost desfășurate pe linia către North Woolwich.

Căruțe

Legea Căilor Ferate 1844 stabilit standarde pentru vagoanele de clasa a treia. Facilitățile erau foarte spartane, cu bănci de lemn cu scaune de 46 de pasageri care puteau accesa cele trei compartimente prin trei uși. Compartimentul din mijloc a așezat 18 pasageri, în timp ce compartimentele din capăt au așezat 14 fiecare.

Se știe că vagoanele au fost construite la Stratford Works și Fairfield Works din Bow.

Un transport ECR de primă clasă a supraviețuit și face parte din colecția națională din Marea Britanie.

Calea ferată clasa I a Căilor Ferate Estice

Trafic de mărfuri

Traficul de mărfuri în ECR era în mare parte de natură agricolă. Tabelul de mai jos prezintă o defalcare a traficului transportat săptămâna care se încheie la 6 mai 1849.

Tip Cantitate
Bovine 1.537
Oaie 3.540
Porci 254
Cereale 17.431 saci
Făină 6.874 saci
Lână 65 tone
Carne proaspătă 209 tone
Păsări de curte 51 tone
Peste proaspat 219 tone
Fructe / Veg 274 tone
Ale 246 tone
Spiritele vinului 80 de tone
Lapte 20.672 litri
Pâine 63 pâini cuaternale (4 lb)
Mărfuri generale 2.433 tone

Inovații

Utilizarea mașinii de excavat cu abur

Căile ferate din Marea Britanie au fost, în general, construite prin pick, lopată și un număr mare de nave ferate. Inginerul John Braithwaite a lansat prima mașină de excavat cu abur folosită pe o cale ferată din Marea Britanie la Brentwood (data exactă necunoscută, dar funcționând în 1843).

Camion cu două roți

ECR a fost prima companie feroviară care a folosit un camion cu două roți , în 1859, folosind designul inventatorului american Levi Bissell . Această inovație a fost brevetată în SUA la 2 noiembrie 1858 și la 1 decembrie 1858 în Marea Britanie. În vara anului 1859, ECR a montat camionul la locomotiva 248, un Kitsons a construit 2-4-0 din 1855 și s-a raportat că mersul locomotivei a fost îmbunătățit și că uzura flanșei roților a fost redusă considerabil.

Un antrenor cu abur timpuriu

În 1849, ECR a introdus un motor cu șină cu abur numit Enfield, care a funcționat pe linia Enfield . Această locomotivă a fost o locomotivă 2-2-0 și un vagon cu 36 de locuri cu patru compartimente pe un singur cadru și a fost construită de William Bridges Adams în 1849 la Fairfield Works, Bow. S-a dovedit a avea un succes rezonabil și, de fapt, nu după mult timp de livrare, a parcurs ruta de 126 de mile de la Bishopsgate la Norwich (prin Cambridge) într-o perioadă credibilă (pentru timp) de 3 ore și 35 de minute.

Mai târziu, Enfield a fost transformat într-o locomotivă 2-2-2T, deoarece dificultatea unei locomotive / trăsuri combinate (probabil prea lungă pentru platourile timpurii?) A devenit evidentă.

Ecartament de cale

La momentul construirii căii ferate, nu exista o legislație care să dicteze alegerea gabaritului. Directorii ECR au favorizat gabaritul larg al Great Western Railway de 7 ft ( 2.134 mm ), dar, în principal din motive de cost, inginerul în construcții John Braithwaite a recomandat un gabarit de 5 ft ( 1.524 mm ). N&ER, care intenționa să utilizeze ECR între Stratford și Bishopsgate, a fost forțat să adopte același ecartament.

Odată cu extinderea ECR la începutul anilor 1840, a devenit evident că 4 ft  8+1 / cu 2  în(1.435 mm) ecartament standard a fost o alegere mai bună, iar în septembrie și octombrie anul 1844 conversie gaugefost efectuat, împreună cu N & ER, care a fuzionat cu ECR la 1 ianuarie anul 1844.

oameni

Organizarea căilor ferate (anii 1830-1840)

Directorii au fost responsabili pentru numirea personalului, în timp ce un comitet financiar a decis salariile. Inginerul era responsabil cu materialul rulant și calea permanentă în timp ce managerul de trafic se ocupa de operațiuni. Stațiile erau conduse de un sergent de poliție care avea funcționari de bilete sub ele și au raportat unui număr de inspectori și unui manager general. Alți polițiști au fost responsabili pentru funcționarea punctelor și semnalelor, precum și pentru sarcini mai familiare. Conductorii se ocupau de trenurile asistate de paznici și un număr mic de hamali.

Supraveghetori de locomotive

  • John Hunter 1846-1850
  • John Viret Gooch 1850-1856 a fost demis pentru nereguli financiare (detalii despre intrarea respectivă).
  • Robert Sinclair 1856 - 1863 a fost primul superintendent de locomotive al Great Eastern Railway.

Președinți

Hudson a fost numit președinte al căii ferate din Eastern Counties Railway în 1845 și una dintre primele sale acțiuni a fost numirea lui David Waddington în funcția de vicepreședinte. Hudson era interesat de ECR, deoarece simțea că oferea o oportunitate pentru o rută alternativă de la York la Londra, deși adevărul era că ECR avea o reputație îngrozitoare de timp și siguranță în acest moment; Hudson a ordonat imediat plata unui dividend generos pentru acționari.
Ancheta ulterioară a arătat că, în timp ce Hudson a decis nivelul dividendelor care urmează să fie plătite acționarilor, sarcina lui Waddington era să controleze conturile de trafic pentru a face să pară câștigat legal. Waddington a sifonat, de asemenea, 8.000 de lire sterline din banii ECR într-un fond parlamentar care a tensionat relațiile dintre Hudson și Waddington.
Hudson a redus costurile într-un mod similar pe calea ferată North Midland și un accident de la Romford la 18 iulie 1846 a condus revista satirică Punch la petiționarea lui Hudson în sensul că:
„din cauza conduitei necorespunzătoare, neglijenței și nesocotirii conducătorilor auto și a diferitor imobiliari, ingineri, polițiști și alții, supușii Majestății dvs., diverse și mai multe coliziuni, explozii și depășiri au loc continuu pe căile ferate, stăpânirea Majestății voastre”.
  • 1849 -1850 Edward Ladd Betts - antreprenor feroviar și partener de afaceri al lui Samuel Morton Peto .
  • 1851-1856 David Waddington - Waddington fusese vicepreședinte sub regimul Hudson și a fost demis după investigarea neregulilor financiare împreună cu Gooch .
  • 1856-1862 Horatio Love - Dragostea a fost primul președinte al Great Eastern Railway între 1862 și 1863.

Woolwich Ferry

Articol principal: Woolwich Ferry

După deschiderea liniei către North Woolwich, ECR a comandat două feriboturi numite Essex și Kent de la Blyth & Co of Barking. Cele două vapoare cu palete din lemn cântăreau 65 de tone (brut), 78,5 metri lungime, 14,9 grinzi și 7,3 metri adâncime. Costul pentru fiecare barcă a fost de 3.250 GBP.

În iunie - august 1854 113.315 pasageri au folosit feribotul, în timp ce un an mai târziu acest lucru a crescut la 141.025. În 1856, cele două feriboturi au fost revizuite la Blyth & Co și au continuat să fie utilizate pe feribot timp de câțiva ani după fuziunea din 1862 cu Great Eastern.

Fuziune în Marea Calea Ferată a Estului

Între 1851 și 1854, ECR a condus sub președinția lui David Waddington aranjamente pentru a lucra majoritatea celorlalte căi ferate din Anglia de Est, având ca rezultat o rețea de linii care totalizează 565 mile. În timp ce Parlamentul a favorizat concurența, a fost, de asemenea, conștient de faptul că ECR era în permanență în război cu vecinii săi și în timp ce aceste aranjamente de lucru au fost aprobate, a existat condiția ca un proiect de lege pentru fuzionarea completă să fie prezentat Parlamentului până în 1861.

Waddington a plecat sub un nor în 1856 și a fost înlocuit de Horatio Love. Până în 1860, mulți acționari erau nemulțumiți să enumere câteva nemulțumiri pe care le considerau că le împiedică plata dividendelor. Acestea includeau un conflict continuu privind funcționarea altor linii, suspiciunea și neîncrederea față de comitetul mixt, servicii inadecvate către și dinspre Londra, litigii în curs și costuri legale și lipsa progresului în fuziune.

Până în februarie 1862, proiectul de lege a avut a doua lectură și a fost apoi urmat de un proces îndelungat al comitetului, unde diferite părți au depus o petiție împotriva proiectului de lege. La 7 august 1862, proiectul de lege a fost adoptat, iar Great Eastern Railway a fost formată prin fuziunea căilor ferate din Eastern Counties și a mai multor căi ferate mai mici.

Referințe

Bibliografie

Lecturi suplimentare