S-Bahn Rin-Main - Rhine-Main S-Bahn

S-Bahn Rin-Main

Prezentare generală
Numărul de linii	9
Numărul de stații	112 (13 subteran)
Călărie anuală	150 de milioane
Operațiune
Numărul de vehicule
Tehnic
Lungimea sistemului	303 km (188 mi)
Harta sistemului

Sistemul S-Bahn Rin-Main este un sistem integrat de transport rapid și tren de navetă pentru regiunea Frankfurt / Rin-Main , care include orașele Frankfurt pe Main , Wiesbaden , Mainz , Offenbach pe Main , Hanau și Darmstadt . Rețeaua cuprinde nouă linii S-Bahn, dintre care opt călătoresc în prezent prin piatra de temelie a sistemului, un tunel („ Tunelul orașului ”) prin centrul Frankfurt. Prima secțiune a acestui tunel a fost deschisă la 28 mai 1978. Alte secțiuni de tunel au fost deschise în 1983 și 1990, înainte de finalizarea acestuia în 1992. Sistemul aparține Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) și este operat de DB Regio , o filială a Deutsche Bahn .

Duratele de călătorie de la cap la cap pe cele nouă linii din sistem variază de la 36 de minute (pe linia S7) până la 87 de minute (pe linia S1). Cel mai lung timp de călătorie în centrul orașului Frankfurt ( Hauptwache ), din orice punct al rețelei, este de 54 de minute. Serviciile pe unele linii încep puțin după  ora 4 dimineața, în timp ce toate liniile au servicii începând cu aproximativ 5  dimineața. Un serviciu complet este întreținut de la 6  dimineața până la aproximativ 8  p.m., iar un serviciu oarecum redus se desfășoară până seara târziu. Ultimele servicii pleacă din Frankfurt la aproximativ 1:20 dimineața. S8 / S9 rulează 24/7.

Sistemul S-Bahn este destul de strâns integrat cu alte componente ale sistemului de transport al regiunii, cum ar fi serviciile de autobuz din diferite orașe și orașe, serviciile de tramvai din Mainz , Frankfurt și Darmstadt și U-Bahn din Frankfurt . La Frankfurt, se pot face conexiuni, fie la Hauptwache, fie la stația sa vecină Konstablerwache , între cele opt linii S-Bahn din oraș și opt dintre cele nouă linii U-Bahn ale orașului, în timp ce stațiile S-Bahn Frankfurt Hauptbahnhof și Frankfurt Süd între acestea au conexiune la șase linii U-Bahn și la oricare dintre liniile de tramvai ale orașului. Unele oportunități de schimburi există și în suburbiile Frankfurt.

Linii

De la sfârșitul anului 2003, sistemul cuprinde următoarele linii:

Linia	Traseu
	Wiesbaden  - Frankfurt-Höchst  - Frankfurt  - Citytunnel  - Offenbach Ost  - Rödermark -Ober Roden
	Niedernhausen  - Frankfurt-Höchst - Frankfurt - Citytunnel - Offenbach Ost - Dietzenbach
	Bad Soden  - Frankfurt-Vest  - Frankfurt - Citytunnel - Langen  - Darmstadt
	Kronberg  - Frankfurt-Vest - Frankfurt - Citytunnel - Langen  (- Darmstadt)
	Friedrichsdorf  - Frankfurt-Vest - Frankfurt - Citytunnel - Frankfurt-Süd
	Friedberg  - Frankfurt-Vest - Frankfurt - Citytunnel - Frankfurt-Süd
	Riedstadt-Goddelau  - Groß-Gerau Dornberg - Frankfurt Hauptbahnhof
	Wiesbaden  - Mainz  - Aeroportul  Frankfurt - Frankfurt - Citytunnel - Offenbach Ost - Hanau
	Wiesbaden  - Mainz-Kastel  - Aeroportul Frankfurt - Frankfurt - Citytunnel - Offenbach Ost - Hanau

Fostele rute sunt după cum urmează:

Linia	Traseu	Note
S 14	Wiesbaden ↔ Mainz ↔ Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd	înlocuit cu S8
S 15	Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf	înlocuit cu S8 / S9
S 13	Goddelau-Erfelden ↔ Frankfurt Hbf	înlocuit cu S7
S 12	Frankfurt Hbf ↔ Langen ↔ Darmstadt	înlocuit cu S3 / S4
S 11	Frankfurt Hbf ↔ Dreieich ↔ Rödermark-Ober-Roden	înlocuit de Dreieichbahn
S 9	Offenbach Hbf ↔ Rödermark-Ober-Roden	înlocuit cu S1
S 8	Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd ↔ Offenbach ↔ Hanau	înlocuit cu S8 / S9
S 7	Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd ↔ Maintal ↔ Hanau	înlocuit de nordmainischen S-Bahn

Harta rețelei

Istorie

Primii ani

Planurile pentru o conexiune feroviară între gara centrală (Hauptbahnhof) din Frankfurt și Hauptwache, destinația centrală de navetă din oraș, au fost începute la începutul anilor 1960. Lucrările de construcție ale proiectului au început în 1969. În timpul fazei de construcție, au fost efectuate unele rearanjări către rețeaua de navetiști din zona din jurul Frankfurtului, inclusiv crearea unei linii de legătură între Bad Soden am Taunus și Niederhöchstadt.

În 1978 a fost deschisă prima secțiune a „Citytunnel” a S-Bahnului Rin-Main, toate liniile împărțind tunelul dintre Hauptbahnhof și Hauptwache. Sistemul inițial, care se întindea în totalitate la nord de râul Main , cuprindea următoarele linii:

• S1 : Wiesbaden Hbf  - Höchst  - Hauptbahnhof  - Hauptwache
• S2 : Niedernhausen - Höchst - Hauptbahnhof - Hauptwache
• S3 : Frankfurt-Höchst  - Bad Soden - Frankfurt Vest  - Hauptbahnhof - Hauptwache
• S4 : Kronberg  - Frankfurt Vest - Hauptbahnhof - Hauptwache
• S5 : Friedrichsdorf  - Frankfurt Vest - Hauptbahnhof - Hauptwache
• S6 : Friedberg  - Frankfurt Vest - Hauptbahnhof - Hauptwache

În 1980, alte două linii au fost adăugate la rețea, făcute posibile prin construirea unui nou pod feroviar peste râul Main :

• S14 : Wiesbaden  - Mainz  - Flughafen  - Hauptbahnhof (sala principală de sosiri)
• S15 : Flughafen - Hauptbahnhof - Hauptwache

Finalizarea în 1983 a unei prelungiri de 600 m lungime spre est a Citytunnel, până la Konstablerwache, a îmbunătățit oportunitățile de rotație a trenului în tunel. În această etapă, liniile S1 – S6 și S14 au fost extinse până la Konstablerwache, în timp ce S15 a fost redirecționat către sala principală de sosiri a Hauptbahnhof.

Dezvoltări ulterioare

În 1990, Citytunnel a fost extins, adăugând la sistem stațiile de metrou Ostendstrasse și Lokalbahnhof, împreună cu stația de metrou Frankfurt Süd. Toate liniile (cu excepția S15) au fost extinse până la Frankfurt Süd, în timp ce S5 și S6 au fost extinse în scurt timp la o nouă gară la Stresemannallee, la sud-vest de Frankfurt Süd.

În 1992, trenurile S1 și S2 au fost deviate către noua stație de metrou Mühlberg, prima stație în direcția Offenbach. Acest lucru a lăsat S3, S4, S5 și S6 care deservesc toate stațiile dintre Hauptbahnhof și Frankfurt Süd, situație care încă se referă până în prezent. S14, care este acum S8, a deservit, de asemenea, toate aceste stații. În 1995, noul RMV instituit a crescut frecvența trenului de la un program de 20/40/60 minute (în funcție de ora din zi) la programul de 15/30/45/60 minute care este încă utilizat în sistem. S15 a încetat operațiunile în această etapă.

De asemenea, în 1995, a fost deschisă o nouă aliniere subterană prin orașul Offenbach, ajutând la redirecționarea S14 (redenumită S8) prin Mühlberg până la City-Tunnel Offenbach și Hanau. S1 a fost, de asemenea, extins până la Offenbach, în timp ce S2 a revenit la serviciul Frankfurt Süd. În 1997, rutele S5 și S6 au fost scurtate ușor, astfel încât au călătorit doar până la Frankfurt Süd, în timp ce S3 și S4 au fost extinse până la Darmstadt și Langen. Secțiunea S3 dintre Höchst și Bad Soden im Taunus a încetat să mai fie deservită de trenurile S-Bahn.

În 1999, S8 a fost efectiv împărțit în două linii, S8 și S9, ambele călătorind între Hanau și Wiesbaden prin Bischofsheim . S8 continuă să călătorească prin centrul orașului Mainz, în timp ce S9 călătorește prin Mainz-Kastel . Acest aranjament înseamnă că este posibil să călătoriți între Wiesbaden, capitala statului Hesse și Frankfurt, cel mai mare oraș al statului, pe trei rute diferite. În același an, o nouă gară pe liniile S3-S6 a fost deschisă în târgul din Frankfurt ( stația Frankfurt Messe ).

În 2002, o nouă linie S-Bahn, S7, între Frankfurt Hauptbahnhof (sala principală de sosiri) și Riedstadt-Goddelau a fost adăugată sistemului (înlocuind linia regională de tren din partea de nord a căii ferate Mannheim-Frankfurt ). Din cauza lipsei de capacitate în Citytunnel, aceste trenuri nu pot ajunge în prezent în centrul orașului Frankfurt. În prezent, aceste trenuri nu funcționează pe un program de 30 de minute din cauza mai multor linii ICE care funcționează pe aceleași linii.

În 2003, Rodgaubahn , un sistem feroviar de navetă care deservea Offenbach și împrejurimile sale, a fost încorporat în sistemul S-Bahn Rin-Main. Acest lucru a dus la extinderea S1 de la Offenbach Ost la Rödermark-Ober Roden, în timp ce S2 a fost redirecționat și de la Frankfurt Süd pentru a deservi Offenbach Ost și toate stațiile către noul său terminal din Dietzenbach.

Sistemul actual are o frecvență de aproape 5 minute pentru serviciile dintre Frankfurt și Offenbach Ost și o frecvență reală de 5 minute pentru serviciile dintre Frankfurt Hauptbahnhof și Frankfurt Süd. Grupul de linii S1, S2, S8 și S9 împarte toate 10 stații, la fel ca și grupul de linii S3, S4, S5 și S6. Toate liniile, cu excepția S7, împart 5 stații. Inițial acest aranjament a dat naștere unor întârzieri considerabile cauzate de o funcționare deficitară a semnalizării. Într-o oarecare măsură, acest lucru a fost ameliorat prin direcționarea fiecărui al doilea tren S2 spre vest în timpurile de vârf către Offenbach am Main (Hauptbahnhof) și a fiecărui al doilea tren S2 spre est în orele de vârf către sala principală de sosiri a Hauptbahnhof din Frankfurt, mai degrabă decât prin efectuarea acestor servicii prin Citytunnel. Reconstrucția tehnologiei de semnalizare în Citytunnel a permis tuturor trenurilor S2 spre vest să călătorească până la Niedernhausen cu o frecvență de 15 minute în 2010.

Din 2015, un nou turn de semnalizare pentru Citytunnel este instalat la Frankfurt Hauptbahnhof, care va înlocui turnul de semnal original care funcționează din 1978 în 2018. Prin urmare, este necesar să închidem tunelul de mai multe ori între 2015 și 2018 timp de două și șase săptămâni fiecare, mai ales în timpul vacanțelor școlare. Momentele închiderii serviciului sunt, de asemenea, utilizate pentru modernizarea stațiilor din tunel.

În perioada 31 iulie - 18 august 2006, tunelul principal între gara principală și Konstablerwache a fost complet închis pentru a schimba 30 de comutatoare. La 13 mai 2007, a fost deschis noul breakpoint S2, Frankfurt Zeilsheim, la 31 octombrie 2008, operat de S3, punct de întrerupere cu o singură cale Schwalbach North.

Pentru schimbarea orarului 2017/18, a fost introdus un trafic continuu pe timp de noapte în weekend. Datorită blocajelor nocturne ale tunelului orașului, căile ferate merg într-o primă fază noaptea pe linii modificate:

• S1: Wiesbaden Hbf - Hochheim (Main) - Frankfurt-Höchst - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) Sud - Offenbach (Main) Gara principală - Rödermark-Ober-Roden
• S3: Frankfurt (Main) Sud - Langen (Hesse) - Darmstadt Hbf
• S4: Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf
• S5: Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel (Taunus) - Frankfurt (Main) Vest - Frankfurt (Main) Hbf
• S8: Wiesbaden Hbf - Gara centrală Mainz - Rüsselsheim - Aeroportul Frankfurt - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) sud - Gara centrală Offenbach (Main) - Gara centrală Hanau

Din august 2018, este planificat începerea operațiunilor întregului trafic nocturn în Citytunnel. Din decembrie 2018, S8 / S9 va fi 24/7 prin Citytunnel, cu o frecvență de 30 de minute între 1:00  și 4:30  , de la Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof la Konstablerwache (1:11  / 4: 11  am de la Konstablerwache la Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) și o frecvență de 60 de minute între 00:49  și 03:49 de  la Wiesbaden Hbf și Hanau Hbf (1:46  am /  03:46 de la Hanau Hbf la Wiesbaden Hbf)

Poduri

S-Bahn traversează trei dintre cele mai mari patru râuri din regiune, cu un total de nouă poduri și un tunel:

• Rinul trece de două ori linia S8, respectiv peste
  • Kaiserbrücke între Mainz-Nord și Wiesbaden-Ost și
  • Pod sudic între Teatrul Roman Mainz și gara Mainz-Gustavsburg.
• Main traversează S-Bahn în cinci locuri. Toate liniile traversează râul cel puțin o dată. S8 către Hanau traversează Main de trei ori (până la Offenbach Ost doar de două ori), S9 de patru ori:
  • Liniile S8 și S9 traversează râul prin Steinheimer Mainbrücke, între stațiile Hanau Hauptbahnhof și Steinheim.
  • City-Tunnel Frankfurt circulă sub Main între stațiile Ostendstraße și Lokalbahnhof / Mühlberg, ramura este situată aproximativ sub malul sudic al râului, acest tunel folosește toate liniile, cu excepția S7.
  • Alte Niederräder Brücke utilizează S7 între Gara Centrală din Frankfurt și Niederrad.
  • Liniile S8 și S9 traversează Main prin podul Neue Niederräder imediat adiacent, de asemenea între gara principală din Frankfurt și Niederrad.
  • Prin podul feroviar Hochheim, linia S9 între stațiile Mainz-Bischofsheim și Mainz-Kastel ia „scurtătura” de la aeroportul din Frankfurt la Wiesbaden.
• Nidda este traversată în trei locuri, și anume o dată pe fiecare dintre liniile S1-S6. Linia S6 rulează parțial lângă Nidda, dar o traversează o singură dată:
  • Între stațiile Bad Vilbel și Bad Vilbel Süd, conduceți de pe linia S6,
  • podul căii ferate Homburg dintre gara de vest Frankfurt și Rödelheim, conduce de pe liniile S3-S5 și
  • cel mai tânăr dintre cele două poduri feroviare din Frankfurt-Nied, și anume cele din Main-Lahn-Bahn, a călătorit pe liniile S1 și S2.
  • Al patrulea râu major din regiune, Kinzig, nu are în prezent niciun contact cu rețeaua S-Bahn. Acest lucru se va schimba numai odată cu construcția liniei S-Bahn Nord-Main spre Hanau, deoarece linia existentă ** Frankfurt-Hanau traversează Kinzig chiar la nord de stația Hanau Vest pe un pod din 1926.

Tuneluri

S-Bahn din Frankfurt are mai multe tuneluri:

• Prin City-Tunnel Frankfurt toate trenurile S-Bahn, cu excepția S7. De asemenea, nu se află în tunel și trenurile pe distanțe scurte ale S1 și S8 care opresc în gara principală din Frankfurt, precum și S9 care vin de la Wiesbaden în perioada de încărcare redusă. După traversarea râului Main, tunelul se îndreaptă spre gara Frankfurt-Süd și în direcția Offenbach am Main. Are șapte stații de metrou și are o lungime de aproximativ 6,4 kilometri. În secțiunea Main Guard Konstablerwache, mai există încă două linii de metrou exterioare. La stația Konstablerwache poate fi schimbată în direcția de deplasare pe aceeași platformă din metroul U6 și U7. Fiind singurul tunel de cale ferată, acesta se oprește pe Main lângă linia de metrou A. Este pregătită o ramură către linia de nord planificată spre Hanau.
• În 2010, modernizarea controlului trenurilor a crescut capacitatea cu 2 trenuri pe oră la 24 de trenuri. De atunci, liniile de amplificare întrerupte ale S2 sunt legate, însă la München ar putea crește puterea la 30 de trenuri pe oră. Cu toate acestea, o creștere egală a capacității la Frankfurt ar fi impus instalarea influenței liniei pe linie și în vehicule și a fost omisă din motive de cost.

Tunelul orașului Offenbach are o lungime de 3,7 kilometri și are trei stații de metrou, care sunt deservite de liniile S1, S2, S8 și S9. Deschidere: 1995

• Există un tunel lung de 2,2 kilometri pe aeroport, care trece pe sub mai multe autostrăzi și clădiri și are o gară regională subterană cu trei căi sub terminalul aeroportului. Până la deschiderea gării pe distanțe lungi a aeroportului în 1999 dețineau și trenuri interurbane.
• Din noiembrie 2016, o relocare lungă de 4 km a secțiunii Stadion - Stația regională aeroport este în construcție pentru a crea o nouă stație Gateway Gardens în zona de dezvoltare a fostei așezări militare americane până în decembrie 2019. Tunelul este rupt și 2 km nou construit.
• În Mainz, S8 circulă în direcția Wiesbaden prin cele două tuneluri de cale ferată vechi, succesive, între Teatrul Roman Mainz și Gara Mainz Mainz, în direcția opusă parcurge continuu „noul tunel Mainz”.
• Stația (cu o singură cale) Schwalbach, deservită de linia S3, se află sub pământ sub piața orașului Limes. Tunelul, care a fost construit împreună cu un tunel rutier paralel, este cam atât de lung cât stația în sine.
• Imediat la nord de stația Eppstein din Taunus (linia S2) este construit în 1877, tunelul Eppsteiner lung de 210 metri, pentru 2010, a fost construit un nou tunel de înlocuire din cauza unor lucrări de renovare altfel problematice.

Viitorul

Planurile sistemului includ o linie către Hanau prin Maintal, care se desfășoară în mare parte la nord de râul Main. Aceasta ar extinde S7 de la Riedstadt-Goddelau, care se termină în prezent în sala principală a Hauptbahnhof, cu un serviciu către și de la Fechenheim (înlocuind stația de la Mainkur) de patru ori pe oră, din care jumătate s-ar extinde la și de la Hanau.

S6 până la Friedberg va obține propria pistă pentru a fi independentă de traficul pe distanțe lungi și regional pe Main-Weser-Bahn. În anii 1980 și 1990, a fost planificată extinderea pistei duble la o a treia pistă. Mai târziu, planul a fost schimbat pentru a construi S6 pentru întreaga lor cursă până când Friedberg deține două linii pentru o operațiune programată independent de traficul pe distanțe lungi, regional și de marfă.

După 24 de ani de planificare și soluționare a provocărilor legale, construcția primei faze între Frankfurt-Vest și Bad Vilbel a început în decembrie 2017. S6 va primi o nouă gară între Frankfurt-Vest și Eschersheim pentru a deservi Frankfurt-Ginnheim . Punerea în funcțiune a liniei extinse este planificată pentru decembrie 2022.

O altă aplicație a acestor vehicule feroviare metropolitane cu două sisteme este oferită în vestul Frankfurt: începând din Bad Homburg și Centrul de Nord-Vest Frankfurt așa-numitul Regional Tangent West (RTW) pe Eschborn South, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, Aeroportul Frankfurt și Stadionul Frankfurt până la centrul Isenburg din Neu-Isenburg sau după alergarea Dreieich-Buchschlag. Regional Tangent West urmează să funcționeze ca o operațiune mixtă de vagoană metropolitană cu două sisteme pe cele mai multe rute existente de feroviar ușor și feroviar / S-Bahn, ceea ce face realizarea lor - în ciuda lungimii mari a liniei - la un preț rezonabil. Sarcina lor principală este de a consolida traficul tangențial, de a economisi pasagerilor ocoliri obositoare și consumatoare de timp prin centrul orașului Frankfurt și de a reduce congestia tunelului orașului Frankfurt. Realizarea este planificată pentru sfârșitul anului 2023.

Alte proiecte avute în vedere includ extinderea S1 de la Rödermark-Ober-Roden la Dieburg , o extindere a S7 de la Riedstadt-Goddelau la Biblis și o ramură a S7 la Groß-Gerau .

Districtul Oberrad din Frankfurt a văzut o campanie de reactivare a stației sale de cale ferată, care a fost impiedicată în anii 1980 ca stație S-Bahn.

La mijlocul anilor 90 a fost, de asemenea, o linie ferată de tranzit rapid în planificare, care ar trebui să fie condusă de la Frankfurt peste Rüsselsheim la Darmstadt. Trenul ar trebui să vină dinspre Darmstadt, venind înainte de Bischofsheim, pe o curbă care nu a fost încă construită (curba Schindberg) până la Frankfurt. Acest lucru i-ar fi oferit Darmstadt legătura directă de mult timp dorită cu aeroportul din Frankfurt. Mai mult, ar fi fost creată o conexiune atât de rapidă între Darmstadt și Rüsselsheim, ceea ce ar fi adus o economie semnificativă de timp pentru numeroși navetiști. Acest proiect a eșuat în comunitatea Bischofsheim, care a refuzat să construiască o curbă în districtul lor. Acolo au subliniat că era posibilă o schimbare de direcție în stația Bischofsheim.

Potrivit organizației locale de transport Darmstadt-Dieburg, realizarea acestei rute depinde de extinderea Main-Rhin-Bahn și de o compresie a ceasului pe această rută. Cu toate acestea, acest lucru ar trebui să se facă sub forma unei linii S-Bahn Frankfurt S-Bahn RheinNeckar.

S5 este planificat să fie extins prin Friedrichsdorf până la Usingen, necesitând electrificarea liniei Taunusbahn. Lumina verde a proiectului a fost dată în mai 2015, cu o dată de finalizare programată la sfârșitul anului 2019. O altă prelungire la Grävenwiesbach (Hochtaunuskreis) și Brandoberndorf a fost solicitată de politicienii locali din Hochtaunuskreis, dar nu se așteaptă nicio acțiune până în 2027, deoarece Fondurile RMV sunt deja angajate să cumpere material rulant.

Căi ferate suburbane similare

Pe mai multe rute regionale fără linie aeriană de contact, traficul de tip S-Bahn a fost deja parțial introdus la momentul Frankfurter Verkehrsverbund, adică densitate mare de trafic, trafic continuu în weekend, precum și trenuri care treceau prin Frankfurt în timpul zilei și gara principală din Frankfurt. . Operatorii au fost și sunt DB Regio și Hessian State Railways (HLB), fosta Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). FVV a condus aceste linii cu propria lor literă de linie (K, T și N) sau ca linie S-Bahn (S9, S11). Acest lucru a afectat următoarele rute (sortate după numărul de linie RMV de astăzi):

• Tren Soden (11): Frankfurt-Höchst - Bad Soden
  Din 1979 până în 1997, Sodener Bahn a făcut parte din linia S-Bahn S3. În acest scop, traseul a fost electrificat. Din cauza capacității insuficiente, serviciul S-Bahn a fost abandonat, iar linia a fost preluată de FKE. Funcționează doar ca o linie de legătură.
• Königsteiner Bahn (12): gara centrală din Frankfurt - Frankfurt-Höchst - Königstein
  De la cea mai înaltă linie sursă a FKE. Aici, începând din 1987, mai întâi ca linia K, a fost introdusă noua achiziție de vehicule și ajustarea traseului și a tehnologiei de semnalizare trafic dens. Din 2003, toate trenurile circulă continuu către Gara Centrală din Frankfurt.
• Taunusbahn (15): (gara centrală din Frankfurt -) Bad Homburg - Friedrichsdorf - Usingen - Grävenwiesbach (- Brandoberndorf)
  Linia Friedrichsdorf-Grävenwiesbach, care urma să fie închisă, a fost cumpărată de Verkehrsverband Hochtaunus, modernizată și predată FKE în 1992 pentru funcționare. Până la înființarea RMV, linia a fost numită T. Din 1999, partea dezafectată a fost reactivată la Brandoberndorf. Stațiile au standarde S-Bahn, cum ar fi platforme înalte (din 1992) sau Zugzielanzeiger (din 2007). În orele de vârf, trenuri suplimentare merg spre Frankfurt Hauptbahnhof.
• Niddertalbahn (34): (gara centrală din Frankfurt -) Bad Vilbel - Nidderau - Glauburg-Stockheim
  De la finalizarea lucrărilor de modernizare în mai 2008, aproape toate funcționează în zilele lucrătoare și aproximativ o treime din trenurile către gara principală sâmbăta, doar câțiva erau conectați anterior. în FVV traseul purta litera de linie N.
• Dreieichbahn (61): (stația centrală din Frankfurt -) Dreieich-Buchschlag - Rödermark-Ober-Roden (- Dieburg)
  . funcționează în fiecare oră din vara anului 2016 către gara principală.

Pe alte linii precum Horlofftalbahn (48, HLB) sau Odenwaldbahn (82/85, Vias), de asemenea, în ora de vârf, trenuri suplimentare către și de la Frankfurt Hauptbahnhof; dar au o densitate de ceas mai slabă. În timp ce acum toate serviciile sunt furnizate și pe liniile de vagoane menționate mai sus, conduceți doar perechi individuale de trenuri pe linia 34 la ora de vârf și datorită legăturii operaționale din Bad Vilbel, două dintre cele trei perechi de trenuri legate pe linia 48 ca vagon tren cu etaj și o locomotivă Clasa 245.

Probleme și accidente

Punctualitate

Cea mai mare problemă cu care se confruntă S-Bahnul Rin-Main este frecventa impunctualitate, un motiv pentru care este lipsa capacității în Citytunnel . Capacitatea tunelului a fost mărită de la 22 de trenuri pe oră (în fiecare direcție) la 24 de trenuri pe oră în 2010, prin optimizarea sistemului de semnalizare Punktförmige Zugbeeinflussung , mai degrabă decât modernizarea sistemului la sistemul mai modern Linienzugbeeinflussung (LZB), așa cum este utilizat pe München S-Bahn va atinge un debit de 30 de trenuri pe oră în fiecare direcție în tunelul central al orașului München.

O altă cauză a întârzierilor este că multe dintre liniile S-Bahn împărtășesc linia cu trenurile de marfă, trenurile regionale și trenurile interurbane. Trenurile de călători pe distanțe mai mari au prioritate față de S-Bahn, care trebuie să stea frecvent până la 10 minute pentru a permite depășirea celuilalt serviciu. Serviciile mixte se găsesc în special de-a lungul rutelor S6, S7, S8 și S9. Operatorii recunosc necesitatea separării serviciilor S-Bahn de alte servicii de-a lungul acestor rute. Prima etapă în acest sens a fost inițial programată să înceapă în 2007, dublând numărul de piste de la două la patru pe linia S6 între Westbahnhof și Bad Vilbel, dar în octombrie 2011 Deutsche Bahn a declarat că se aștepta ca lucrările să înceapă în 2014 și piese pentru a intra în funcțiune în 2018.

Stoc rulant

165 de trenuri S-Bahn sunt în funcțiune. La 31 decembrie 2012, defalcarea a fost după cum urmează: 65 de unități din clasa 420 (din care 55 de plantații și 10 rezerve) și 100 de unități din clasa 423 (inclusiv 93 de plantații și 7 rezerve).

Până în toamna anului 2014, clasa 420 a fost înlocuită cu vehicule moderne din seria DB 430. Aceasta face parte din contractul pe care RMV l-a semnat cu Deutsche Bahn în noiembrie 2011 în urma licitării serviciilor de transport. De la finalizarea livrării, sunt utilizate 100 de vehicule din clasa 423 și 91 de vehicule din clasa 430, acestea din urmă pe liniile S1, S7, S8 și S9.

Clasa 420

În primii ani, trenurile din a doua și a treia serie de locomotive electrice clasa 420 în culoarea portocaliu pur / Kieselgrau (contrar planurilor originale, carminul / kieselgrau de vopsea propus nu a fost utilizat) au fost utilizate la Frankfurt, deși ocazional împrumutate 1990 datorită pentru lipsa vehiculelor, de asemenea, din albastru albastru de la München s-au folosit 420s, de exemplu, deschiderea prelungirii liniei portbagaj către Frankfurt Sud. Mașinile din a doua serie de construcții au fost livrate complet la S-Bahn München până la începutul anilor 2000. Datorită cererii tot mai mari de vehicule la acea vreme, erau între 1980 și 2004, la intervale neregulate, toate vagoanele din seria a treia și a patra și numeroasele mașini din seria a cincea și a șasea de la S-Bahn Stuttgart livrate la Frankfurt.

În 2003 a început livrarea de noi vagoane de clasă 423 la Frankfurt, în paralel, în august 2003, primul ET 420 a fost retras. Începând din 2004, Frankfurt ET 420 nu a mai primit niciun examen principal; aceasta a fost abia în 2007, cu 420 271 începute când a devenit clar că livrarea ultimei vagoane din cauza problemelor de înmatriculare va trebui amânată pe termen nelimitat. Toate vehiculele de la Frankfurt au fost, de asemenea, din 2007 până în 2008 pentru trei milioane de euro, o modernizare în interior, care a inclus gri deschis în loc de pereți despărțitori cu dungi și tapițerie nouă în designul actual. În același timp, eliminarea treptată, deja destul de avansată, a fost sever redusă și de acum înainte s-a concentrat asupra vagoanelor din a treia serie de construcții pentru a putea scoate din funcțiune cel puțin cele mai vechi vehicule. Două vagoane au primit farurile LED de testare, dar acestea nu au putut prevala la Frankfurt.

Calea ferată de tranzit rapid Rin Main a avut primul parc de vehicule complet roșu al cursului german AG. Acest statut a fost menținut până la sfârșitul anului 2003, când S-Bahn Stuttgart a predat unităților alb-portocaliu și portocaliu-cenușiu-gri Frankfurt. După puțin peste un an, S-Bahn-ul a fost complet vopsit în roșu de poziția z a ultimei unități portocaliu-cenușiu-gri 420 376 la începutul anului 2005. Până în 2005, a existat și ultimul ciorbiu gri portocaliu 420 (în afară de 420 001 ) la Frankfurt, dar acest tren a fost abandonat în primăvara anului 2005 în Trier-Ehrang.

În 2009, când a fost finalizată utilizarea clasei 420 la S-Bahn Rhein-Ruhr, depozitul Essen a livrat mai multe ET 420 din seria a cincea și a șasea la Frankfurt. Deși fabrica de la Frankfurt a făcut eforturi mari pentru a alinia vagoanele la unitățile de la Frankfurt (de exemplu, majoritatea vagoanelor au fost încă reproiectate în 2007), acestea erau într-o stare atât de proastă până la sfârșitul anilor de întreținere precară în Renania de Nord-Westfalia încât de atunci ulterior au fost scoase din serviciu direct la sfârșitul perioadei de anchetă.

În paralel, patru trenuri Stuttgart din seria a șaptea au fost mutate la Frankfurt în iulie 2009. După inspecția principală, trei dintre ele au fost inițial desfășurate de la jumătatea lunii iunie, în principal pe S7 și pe aeroportul de curse rapide (S8 / S9), mai târziu normal în funcționare mixtă cu unități mai vechi pe toate plimbările ET 420. În primăvara anului 2014, un alt tren din seria a șaptea și patru trenuri din seria a opta au fost mutate de la Stuttgart la Frankfurt, pentru a absorbi lipsa de vehicule care rezultă din termenele limită ale anilor 420. Aceasta a fost, de asemenea, singura perioadă în care a fost folosită cea de-a opta serie de la Frankfurt.

După ce o desfășurare timpurie era deja previzibilă în acel moment, nu s-au făcut eforturi mari pentru a adapta mașina la vagonul de la Frankfurt - unele dintre ele au fost în interior până la retragerea cu autocolante publicitare Stuttgarter.

Restul de 65 de trenuri din seria 420 erau încă în funcțiune până în noiembrie 2014. De la conversia modelului S7 și a unora dintre modelele S1 (care au fost efectuate anterior de 420 din toamna anului 2013) la noua serie 430 în mai 2014, s-a făcut numeroși 420s redundanți, eliminarea treptată a progresat brusc. Un alt motiv pentru aceasta a fost expirarea perioadei de examinare a multor vehicule, în timp ce în același timp examinările principale nu mai meritau din cauza duratei de viață rămasă gestionabilă.

În ultimele luni de funcționare, trenurile din seria 420 erau încă în circulație pe liniile S8 și S9. În cazuri excepționale sau în caz de lipsă a vehiculului, a fost posibilă utilizarea seriei 420 în întreaga rețea, astfel încât, în cazuri foarte rare, chiar să se utilizeze z. B. a venit pe liniile S5 și S6, care au fost transformate în 2005 pe trenurile din seria 423.

Utilizarea seriei 420 în rețeaua S-Bahn Rhein-Main s-a încheiat în noaptea de 3 noiembrie 2014. O vânzare și alte opțiuni - în funcție de starea unităților rămase - conform presei verificate, dar are de la sfârșitul celor mai multe dintre vagoanele rămase au fost abandonate.

Un tren oficial de muzeu nu a fost păstrat de S-Bahn Rhein-Main. Cu toate acestea, o asociație privată de prieteni de cale ferată din Gießen a reușit să preia unitatea 420 298 cu un împrumut permanent și să întreprindă servicii speciale regulate în zona Frankfurt cu acest vagon, pe care îl lucrează și ei (inițial în ultima lor stare operațională).

Clasa 423

În timp ce Stuttgart și Köln au fost deja furnizate în 1999 cu seria succesivă 423 și Munchen între 2000 și 2004, întreaga flotă de vehicule schimbată, Frankfurt a început în 2003 cu reînnoirea parțială, după 2002 în scopuri de testare, câteva vagoane de cale ferată ale S-Bahn Au fost utilizate München în S-Bahn Rin-Main.

Din octombrie 2010, 100 de unități multiple din seria 423 rulează în Frankfurt pe Main (a treia serie: 301-305, 325-334, a patra / a cincea serie: 372-456). Din iunie 2006, liniile S1 (cu excepția sensurilor giratorii unice), S4, S5 și S6 sunt complete cu 423. De la schimbarea orarului la 9 decembrie 2006, linia S2 circulă și cu noile vagoane. Trenurile de navetă scurte S8 și S9 de la gara principală la Aeroportul Frankfurt sunt parțial conduse de 423. Linia S3 este deservită din 28 martie 2010 exclusiv cu 423. La început, noile unități au fost utilizate în principal, care au fost aprobate doar la începutul anului 2010 .

În a doua jumătate a anului 2014, trenurile din seria 423 erau, de asemenea, în timpul săptămânii, în funcțiune regulată pe întreg traseul S8 / S9 pe drumul de a accelera oprirea seriei 420. De la sfârșitul anului 2014, noua serie 430 a fost folosită aici.

Au fost comandate în total 100 de unități, care ar trebui livrate până la mijlocul anului 2007. Cu toate acestea, ultima tranșă de 13 unități a sosit la Frankfurt în 2010. Ultima vagon de clasă 423 (423 456) a fost livrată la sfârșitul lunii octombrie 2010. S-Bahn Stuttgart a folosit și vehicule de închiriat pe termen scurt. Motivul întârzierii a fost problema fotocelulei.

Între 2013 și 2016, toate vagoanele din seria Frankfurt 423 au fost modernizate pentru a le duce la nivelul succesorului serie 430, după șase ani de serviciu. Aceasta include:

• înlocuirea tuturor afișajelor LCD cu afișaje LED mai mari
• o modernizare a interiorului cu un nou design de pernă a scaunului
• modernizarea camerelor de supraveghere video
• O adaptare a informațiilor despre pasageri prin instalarea de monitoare de progres și alinierea sistemului de anunțuri la cel al ET430 (acest pas nu a fost finalizat până în prezent [începând cu: august 2016])
• reamenajarea caroseriei mașinii cu vopsea nouă
• adaptarea unităților de microfon pentru utilizatorii de scaune cu rotile
• precum și instalarea de noi semnale de închidere a ușii.

Ultimul punct a adus vagonul modernizat și RMV ca inițiator al modernizării în primele zile de critici severe, deoarece mulți pasageri și angajați de tren instruiesc noile semnale ale ușii (care includ, de asemenea, un semnal când ușile sunt deschise) ca fiind enervante, chiar enervant. RMV a făcut referire la directivele UE existente, care obligă la instalarea unor astfel de semnale, a recunoscut totuși că a existat o eroare de proiectare a producătorului la instalarea noilor semnale, care ar fi putut crește intensitatea sonorului în mod neintenționat.

Clasa 430

DB clasa 430 a înlocuit complet clasa 420 în 2014. În funcționare normală, doar clasa 423 și 430 sunt acum în funcțiune. Au fost furnizate 91 de kituri din seria 430, ceea ce reprezintă 29 de unități mai mult decât este necesar pentru o simplă înlocuire. Flota a fost mărită de la 162 de vehicule la 191 de unități de tracțiune. La 5 mai 2014 a avut loc pe S1 (Wiesbaden - Rödermark-Ober-Roden) și cursele de amplificare ale S8 între Frankfurt Hbf și Kelsterbach, primul serviciu de călători din clasa 430 din zona Rin-Main. Aproape trei săptămâni mai târziu, pe 23 mai 2014, S7 (Frankfurt Hbf - Riedstadt-Goddelau) a fost complet transformat în seria 430. La sfârșitul lunii octombrie, operațiunile au început pe „lungul” S8 și S9, începând cu 3 noiembrie 2014, aceste linii au fost complet reorganizate.

Introducerea noilor vagoane a fost, la fel ca la S-Bahn Stuttgart, însoțită de mai multe probleme:

• În urma conversiei modelului S7 în mai 2014, o eroare de proiectare în rampa scaunului cu rotile a provocat un accident în care o rampă a alunecat din tren din cauza lipsei de gheare în timpul utilizării, rănind grav un utilizator de scaun cu rotile. Utilizarea ulterioară a rampelor a fost ulterior interzisă până la o nouă notificare. Cu toate acestea, întrucât multe platforme din rețea nu sunt suficient de înalte pentru a debarca un utilizator de scaun cu rotile fără rampă și manipulatorii nu au voie să le ridice cu mâna, linia de transport DB Station & Service a trebuit să fie alertată la o rampă mobilă pentru a aduce scenă, care uneori dura câteva ore.
• Spre deosebire de seria 423, unde doar butoanele de solicitare a rampei sunt direct în spatele cabinei șoferului utilizate, toate butoanele de solicitare au fost întotdeauna active în seria 430 și au fost adesea nefondate, rezultând fiecare dintre zonele multifuncționale ale motorului. provocat de șofer Trenul (în funcție de lungimea trenului de până la șase piese) pentru utilizatorii de scaune cu rotile cu cerere de ieșire trebuia să controleze, astfel încât trenurile să aibă rapid întârzieri mari colectate și inversate prematur, au eșuat complet sau au fost înlocuite pe drum de vehicule mai vechi. Această problemă a fost deosebit de frecventă după ce S1 a fost transformat în noile vagoane, ceea ce a redus drastic fiabilitatea liniei în primele săptămâni. Faptul că butoanele pentru scaunul cu rotile erau acum atașate la toate ușile și puteau fi acționate cu ușurință accidental și-a agravat problema. După ce nicio altă soluție nu a dus la succes, începând din septembrie 2014, toate butoanele pentru scaune cu rotile amplasate în cadrul ușii au fost eliminate.
• În prima iarnă a operațiunilor, au existat alte probleme: ca urmare a încălzirii necorespunzătoare a cabinelor șoferului și a unor rapoarte deosebit de puternice legate de zgomot legate de zgomot, cu o frecvență enormă în ianuarie 2015, atât de mulți șoferi de tren au fost concediați medical, încât linia S4 a trebuit să fie setată pentru mai multe zile.

Mai departe S-Bahn

Odată cu începerea oficială a funcționării S-Bahn Rhein-Main în 1978, liniile pe care trenurile încă „normale” inversate au fost marcate în planul de trafic al FVV ca S-Bahn, astfel încât acolo liniile S7, S9 și S11 la S14 au fost înregistrate. Aceste trenuri circulă, de asemenea, la intervale regulate până la intercomunicarea cu traficul pe distanțe lungi. A fost exclusă doar ruta către Dietzenbach, care a fost desemnată R10 și a fost închisă câțiva ani mai târziu; acest lucru este reactivat astăzi ca parte a S2. Odată cu trecerea la RMV, marcarea acestor rute ca S-Bahn a fost omisă, care devenise în mare parte depășită din cauza extensiilor de rețea. De la rețeaua sursă până astăzi, numai ruta nord-maine de la Frankfurt la Hanau nu a fost integrată în întreprinderea feroviară de tranzit rapid (pe atunci S7, astăzi RMV-Linie 55).

Referințe

linkuri externe

Mass-media legată de S-Bahn Frankfurt la Wikimedia Commons