Tramvaie în Frankfurt pe Main - Trams in Frankfurt am Main

Rețeaua de tramvaie din Frankfurt pe Main
Tramvaiul Frankfurt am Main tip R nr. 021 la Ernst-May-Platz, Bornheim , 2007.
Operațiune
Locale	Frankfurt pe Main , Hessa , Germania
Era tramvaiului de cai : 1872 –1904 ( 1872 ) ( 1904 ) Operator (i) Ecartament de cale 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) gabarit standard Sistem (e) de propulsie Cai
Era tramvaiului cu aburi : 1888 –1929 ( 1888 ) ( 1929 ) Operator (i) Ecartament de cale 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) Sistem (e) de propulsie Tramvaie cu aburi
Era tramvaiului electric : din 1884 ( 1884 ) stare Operațional Trasee Linia de tramvai 10 & 1 Heritage Operator (i) Ecartament de cale Sistem (e) de propulsie Electricitate Electrificare 600 V c.c. Stoc Lungimea traseului 67,3 km (41,8 mi) Se oprește 136 2012 49,9 milioane Rețeaua de tramvaie din Frankfurt pe Main, 2011. Site-ul web VerkehrsGesellschaft Frankfurt pe Main (în engleză)

Rețeaua de tramvai din Frankfurt am Main este o rețea de linii de tramvai care formează o parte importantă a sistemului de transport public din Frankfurt am Main , un oraș în statul federal de Hesse , Germania.

Începând din 2012, existau 10 linii de tramvai, împreună cu două linii speciale și o linie de tramvai turistică de patrimoniu . Rețeaua a fost , de asemenea , puternic integrat în Frankfurt U-Bahn , cu sistemele de schimb atât de rulare din stradă și pista rezervate . În 2012, rețeaua avea 136 de stații și o lungime totală a traseului de 67,25 kilometri (41,79 mi). În același an, rețeaua transporta 49,9 milioane de pasageri, aproximativ 30% din numărul total de călători în transportul public din Frankfurt.

Istorie

Rețeaua este cel mai vechi sistem de metrou ușor din oraș, primele linii de tramvai pentru cai începând să funcționeze în 19 mai 1872. Include unul dintre primele tramvaie electrice din lume, prima linie de tramvai electrificată începând din 1884.

Frankfurt Trambahn-Gesellschaft

Frankfurt Trambahn-Gesellschaft (FTG), fondată în 1872 ca filială a companiei din Bruxelles F. de la Hault & Cie, a introdus traficul de tramvaie cu tramvaie de cai la Frankfurt. La 19 mai 1872, au deschis prima linie cu cai ca animale de tragere de la Schönhof, în orașul vecin nord-vest Bockenheim, pe Bockenheimer Warte, prin Westend pe autostrada Bockenheimer și Opernplatz de azi până la Hauptwache .

FTG a optat pentru șine cu un ecartament de 1435 mm, deoarece era obișnuit atunci și pe calea ferată, așa-numitul ecartament standard. Decizia luată în acel moment este încă valabilă până astăzi, toate liniile de stradă și de metrou din Frankfurt au această cale, chiar dacă caii de tracțiune au fost demult deplasați de vagoane electrice.

Prima linie a fost extinsă la scurt timp pe Zeil spre est și a ajuns în 1875 la stația Hanau. Din 1879, o a doua linie de la Bornheim (la turnul cu ceas), care fusese încorporată cu doi ani înainte, a dus peste Sandweg până la Friedberger Anlage, iar un an mai târziu la Westbahnhof . Această linie a fost extinsă la 24 octombrie 1881 până la școala Kirchner de la Hohen Brunnen. De asemenea, în 1881, prima oară căruțele de cai au traversat râul Main către Sachsenhausen , din 1882 trenurile mergând spre Nordend.

Orașul Rödelheim , situat la nord-vest de Frankfurt, a fost conectat la tramvaiul pentru cai în 1889. Cu toate acestea, linia ducea doar la Schönhof; la început nu a existat nicio legătură cu linia inițială care a început acolo, deoarece traseul Main-Weser-Bahn era acolo și vagoanele trase de cai ocupate de pasageri nu aveau voie să treacă la nivelul solului. Abia odată cu construcția podului Breitenbach în 1915 a fost creată o linie continuă de la Rödelheim la centrul orașului.

În anii 1890 au urmat mai multe rute prin centrul orașului și centura din epoca Wilhelminiană cu creștere rapidă. Din 1892, tramvaiele trase de cai au mers spre cimitirul principal, din 1895 spre Galluswarte.

În 1898, FTG ajunsese la 30 km de liniile de tramvai și avea în total 16 linii de tramvai.

Primele tramvaie electrice

În 1882, un consorțiu Offenbach a solicitat permisiunea de a construi un tramvai electric de la Sachsenhausen la Offenbach. A fost un adevărat proiect de pionier, întrucât urma să devină unul dintre primele tramvaie electrice vreodată. Doar cu un an mai devreme, la 16 mai 1881, prima pistă de testare electrică din lume din Lichterfelde, lângă Berlin, a fost deschisă traficului, iar la 1 mai 1882 a doua de la Charlottenburg la restaurantul Spandauer Bock . Acum, la fel ca la Berlin, cu participarea Siemens & Halske , un tramvai electric în condiții comerciale ar trebui să-și dovedească adecvarea comercial și să transporte pasageri între Frankfurt și Offenbach. La sfârșitul anului 1883, concesiunea a fost acordată și la scurt timp după ce consorțiul a început construcția și a înființat o companie care operează, Societatea de Tramvaie Frankfurt-Offenbach (FOTG). La 18 februarie și 10 aprilie 1884 a fost deschisă ruta lungă de 6,7 km.

Traseul a început în partea Sachsenhaus a Podului Vechi și a mers pe drumul Offenbacher și prin comunitatea Oberrad până la granița prusiană- hesiană . De acolo, tramvaiul a trecut prin Offenbach, peste Frankfurter Straße și piață până la Mathildenplatz. Depozitul cu propria centrală electrică și biroul companiei a fost situat în Oberrad la Buchrainplatz. FOTG a fost singurul operator de tramvai din zona Frankfurt care a optat pentru ecartamentul mai îngust de 1000 mm, așa-numitul ecartament de contor. Căile ferate au atins o viteză de condiții respectabile pentru acel moment de aproximativ 20 km / h.

Întrucât nu exista încă o sursă de alimentare cu energie publică, pentru funcționarea căii ferate era necesară construirea unei centrale electrice proprii pe cărbune, care livra, de asemenea, electricitate pentru prima dată întreprinderilor și gospodăriilor private din Oberrad. Centrala a funcționat pe întreaga perioadă de funcționare a FOTG din 1884 până în 1906.

Eschersheimer Lokalbahn

La 12 mai 1888, Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) a deschis o linie de tramvai de cai din centrul orașului Frankfurt spre Eschersheim . Traseul a condus de la Eschenheimer Tor de la marginea de nord a centrului orașului pe drumul Eschersheimer către satul vecin, la aproximativ 5 km nord. Linia cu o singură cale s-a încheiat la fosta trecere la nivel a Main-Weser-Bahn, în apropiere pe strada Im Wörth era depozitul noului operator. FLAG a decis, de asemenea, un ecartament de 1435 mm, deși inițial nu exista o conexiune de cale la tramvaiele de cai ale FTG. În același an, FLAG a înlocuit caii cu locomotive cu aburi mai eficiente, Eschersheimer Lokalbahn a fost astfel primul tramvai cu aburi din Frankfurt.

Waldbahn

O altă companie privată, Hostmann & Cie. Din Hanovra , a primit în 1887 concesiunea de a construi linii de cale ferată în sudul orașului și de a le exploata pe o perioadă de 35 de ani. Pistele au fost deschise la 5 februarie și 18 aprilie 1889. A început în două puncte de plecare din Sachsenhausen, Podul Untermain și Lokalbahnhof , a condus peste autostrada Mörfelder spre sud-vest și s-a împărțit în trei ramuri care duceau la suburbiile Niederrad , Neu- Isenburg și Schwanheim .

Waldbahn s-a bazat de la început pe transmisia cu abur. Locomotivele puternice și inflamabile ale tramvaiului au provocat nemulțumiri în rândul locuitorilor străzilor din Sachsenhausen și au fost motivul pentru care calea ferată forestieră nu a avut voie să circule în centrul orașului. Traseele erau predominant cu o singură cale și erau parțial pe stradă, parțial pe propriul corp de cale ferată. Waldbahn a folosit, de asemenea, ecartamentul standard. Depozitele lor se aflau la terminalul din Niederrad, Schwanheim și Neu-Isenburg și în Textorstraße din Sachsenhausen. Noaptea, pe rute a fost operat un trafic rapid de marfă.

Alte ocazii

Cu ocazia Târgului Internațional de Electricitate din 1891, companiile Schuckert & Co. pe ruta Kaiserstraße - Mainkai și compania Siemens & Halske pe ruta Hauptbahnhof - Opera Square au demonstrat tramvaie electrice. În timp ce mașina Schuckert a fost alimentată cu energie de la o linie secundară și, de asemenea, de la o catenară prin intermediul unui pantograf, compania feroviară Siemens & Halske și-a extras puterea din acumulatori. De la 1 mai 1897, tramvaiele acumulatoare ale companiei de tramvaie din Frankfurt au funcționat experimental între gara principală și Galluswarte. Motivul principal al acestor încercări au fost vocile critice, care luptau împotriva catenarului unui tramvai electric din cauza temutei „distrugeri a peisajului urban”, deși experiența demonstrase deja în mod clar superioritatea tehnică a sistemului de cărucioare. De exemplu, vehiculele cu acumulator greu au dus la deteriorarea considerabilă a șinelor tramvaiului de cai proiectat numai pentru sarcină redusă pe osie.

Orașul balnear Bad Homburg vor der Höhe din nordul Frankfurtului a primit un tramvai electric pe 26 iulie 1899. Ecartamentul lor era de 1435 mm, ca la Frankfurt. Frankfurt Lokalbahn AG a condus pe distanța lor până la Oberursel de ani de zile o linie continuă.

Frankfurt Lokalbahn AG a reușit să deschidă în octombrie 1899, pe lângă tramvaiul cu aburi din autostrada Eschersheimer, un al doilea traseu: așa-numita cale ferată de munte a început la stația Oberursel Homburger Bahn și a parcurs peste 4,5 km până la capătul Hohemark din Taunus. Traseul Oberurseler a fost inițial operat cu abur.

Tramvaie din Frankfurt

Având în vedere succesul operatorilor de tramvai privați, administrația orașului a început să fie interesată și de înființarea propriei rețele de tramvaie. Unitatea electrică, care a atins stadiul de eficiență tehnică la sfârșitul anilor 1890, a provocat un val de investiții în multe orașe din întreaga lume. Peste tot, a fost necesar să se convertească rețelele feroviare trase de cai la o funcționare electrică considerabil mai eficientă. Indicatoarele selectate de tramvaiul cu cai în urmă cu zeci de ani au fost păstrate în majoritatea cazurilor, astfel încât a fost posibilă o operare mixtă a trenurilor de cai și electrice. Căile ferate electrice utilizate acum peste tot, împreună cu iminentul început de secol, au oferit multor locuitori orașului un impuls de progres.

Orașul Frankfurt a primit concesiunea pentru exploatarea tramvaielor electrice la 20 ianuarie 1898. Deoarece rețeaua de trenuri de cai din FTG era deja bine dezvoltată, s-a decis împotriva construirii concurente a propriei rețele, dar la 1 ianuarie 1898 fără alte întrebări au preluat operatorul privat și liniile de tramvai ale acestuia. Doar un an mai târziu, prima linie a trecut la funcționarea electrică.

În 1899, orașul a preluat și calea ferată forestieră din Frankfurt, dar a păstrat la început operațiunea cu abur. Abia în 1929 liniile au fost electrificate către Schwanheim și Neu-Isenburg și incluse în rețeaua de tramvaie urbană. Linia Niederräder fusese deja înlocuită în 1907 cu o nouă linie urbană.

În 1901, orașul a cumpărat calea ferată locală Eschersheim pentru 500.000 de mărci de la FLAG. În același an, linia de tramvai 13 a fost extinsă până la Holzhausenstraße, dar trenurile cu aburi au continuat să parcurgă distanța totală între Eschersheimer Tor și Eschersheim. În 1908, secțiunea Holzhausenstraße-Eschersheim a fost electrificată și integrată în rețeaua urbană.

Pentru a electrița rețeaua de tramvaie a tramvaiului de cai, orașul Frankfurt a transferat dreptul la construcție și exploatare până la 1 aprilie 1900 către companiile Siemens & Halske și Brown, Boveri și Cie și să se ocupe de operațiunea lor ulterior. Ei au decis un sistem deja dovedit în alte orașe cu un sistem catenar electric unipolar fabricat de Siemens. DC-ul cu o tensiune de acționare de 600 volți a fost generat în stații construite special. Vehiculele au primit pantografe Lyra, care au fost înlocuite abia în cel de- al doilea război mondial din cauza scânteii mai scăzute de către colectorii de pantografe .

Primul test drive al tramvaiului electric din Frankfurt a fost efectuat la 22 martie 1899 de la Sachsenhäuser Depot, primul depozit propriu al tramvaiului urban, la Bornheim și înapoi, apoi pe autostrada Mörfelder spre Palmengarten și de acolo înapoi la Sachsenhausen.

Câteva zile mai târziu, la 10 aprilie 1899, a fost pusă în funcțiune prima linie electrificată a tramvaiului urban. Punctul de plecare a fost intrarea de est a Palmengarten pe Siesmayerstraße, de acolo a trecut peste Feldbergstraße, Grüneburgweg și Reuterweg până la Opernplatz, apoi peste Neue Mainzer Straße și Untermainbrücke până la Schweizer Platz. De acolo, mai întâi Mörfelder Landstraße, apoi Darmstädter Landstraße a fost folosit pentru gara locală, apoi pentru a traversa Main prin Obermainbrücke (acum podul Ignatz-Bubis) și Lange Straße, Zeil, Sandweg, Arnsburger Straße și Drumul Berger pentru a ajunge la destinația Școala Bornheim. Întrucât întregul traseu avea o lungime de 11 kilometri, au fost stabilite două linii ale căror puncte finale erau la stația locală.

Începând cu 25 iulie 1899, a doua rută din Frankfurt ar putea fi condusă cu vagon electric; linia ducea de la Glauburgstraße la Lokalbahnhof. Depozitul central Bockenheimer a fost construit la Bockenheimer Warte. Spre sfârșitul anului 1900, 15 linii fuseseră deja transformate în funcționare electrică, la sfârșitul anului 1901 erau 17. Ultimele trei linii de cale ferată trase de cai, rutele de la Bockenheimer Warte la Bockenheimer Bahnhof, Schönhof și Rödelheim au fost electrificate la 18 iunie 1904.

În 1906, orașele Frankfurt și Offenbach au preluat linia FOTG, care a rămas un corp străin în rețea datorită gabaritului deviat și a tehnologiei lor de acționare exotică. Traseul avea umgespurt pe ecartament standard, prevăzut cu linii aeriene moderne și mergea ca o linie 16 operată în comun în rețeaua de tramvaie electrice.

Pe lângă liniile obișnuite din Frankfurt, la 1 martie 1901 a fost primul oraș german important, un tramvai electric poștal al Reich Post a stabilit că până la 31 decembrie 1951, transportul coletelor și scrisorilor între Oficiul Poștal 9 la gara principală și oficiul poștal principal de pe Zeil, uneori și cu oficiul poștal de la Ostbahnhof îngrijorat.

Tot în orașul vecin Offenbach, administrația orașului era implicată acum în traficul de tramvaie. În plus față de traseul FOTG redesenat, Offenbach a construit și două linii urbane: de la linia 190, linia 26 a funcționat de pe piață până la Bürgel, cea 27 din 1908 de la Goethestrasse la gara principală. Linia comunitară 16 a fost extinsă la cimitirul Offenbach. Timp de aproximativ 60 de ani a existat o rețea independentă de tramvaie electrice în Offenbach.

FLAG, care și-a vândut orașul Eschersheimer Lokalbahn în 1901, și-a văzut acum sarcina în crearea unei conexiuni între rețeaua de tramvaie proaspăt electrificată din Frankfurt și rutele izolate din Bad Homburg și Oberursel. Negocierile complicate și procedurile de aprobare au întârziat începutul construcției cu câțiva ani. În mai 1910, cele două rute au fost puse în funcțiune în cele din urmă. Nu aveau licență de tramvai, ci de cale ferată de cale ferată îngustă, de tipul unui tramvai, și într-adevăr circulau pe distanțe lungi ca o cale ferată de pe drumuri. Punctul de plecare al ambelor linii era gara Heddernheim, unde între timp orașul prelungise linia Eschersheimer. FLAG a reușit să utilizeze acum traseele urbane din Eschersheimer Landstraße și a creat astfel legături directe de la Oberursel și Homburg la centrul orașului Frankfurt. Terminalul era la Schauspielhaus. Tot în Homburg, au fost împărțite urmele tramvaiului local, punctul final Homburger se afla în centrul orașului mic, pe piața pieței. Calea ferată montană Oberurseler a fost electrificată și face parte din noua conexiune. Liniile FLAG-ului purtau numerele 24 (Oberursel) și 25 (Bad Homburg). În Bommersheim lângă Oberursel a fost creat un nou depozit. FLAG a fost achiziționat de Lahmeyer în 1912 și de atunci aparține aceluiași proprietar ca Homburger Straßenbahn. După scoaterea din funcțiune a rețelei Homburg și a Saalburgbahn din 1935, FLAG a operat încă 20 de ani de trafic cu tramvaiele în Bad Homburg.

După electrificarea tuturor liniilor de tramvai până în 1904, rețeaua de tramvaie a continuat să crească rapid: în interiorul orașului în creștere, au fost create numeroase noi conexiuni până în 1910, suburbii încorporate primite în perioada ulterioară până la începutul anilor 1930, o conexiune de tramvai. În 1929, liniile căii ferate forestiere din Frankfurt au fost electrificate și încorporate în rețeaua de tramvaie. În 1931, noua așezare Ernst May a fost conectată la Bornheimer Hang. În 1938, numărul liniilor de tramvai din Frankfurt a atins apogeul la 32, rețeaua atingând în acest moment o extensie de aproximativ 125 km.

Spre sfârșitul anilor 1920, primele experimente au început să facă operarea tramvaiului mai atractivă. De la Milano, în 1929, o mașină deschisă Peter Witt a fost împrumutată de Azienda Trasporti Milanesi și a fost testată pe linia 23, dar nu a putut să se satisfacă pe deplin din cauza diferențelor constructive față de mașinile biaxiale. În special, principiul fluxului de pasageri (intrați în spate, treceți, coborâți din față) era încă străin de Frankfurters, nu putea prevala decât în ​​anii 50 cu livrarea mașinilor de mare capacitate din seria L. Din experiența cu acest exoten a rezultat în încercări suplimentare de a face operațiunea mai economică. O autoturismă D a fost conectată ferm în 1930 cu o autoturismă d pentru a salva un conductor pe cutie de tren, pentru a accelera schimbarea pasagerilor și au fost instalate ușile controlabile de la distanță electropneumatice. Cu toate acestea, conceptul nu putea prevala, astfel încât vehiculul Dd desemnat a rămas o piesă unică și a fost folosit până la izbucnirea celui de-al doilea război mondial, în principal pentru tururi de oraș. De asemenea, în 1931 au fost conectate o vagoană D cu o altă vagonă D (tip DD) pentru a primi un vagon cu două axe cu două axe. A fost folosit până la începutul războiului pe liniile 0, 1, 6 și 17.

Secolului 20

Al doilea război mondial s-a remarcat și pentru tramvai. Majoritatea echipajului a fost înrolat în serviciul militar începând cu 1940. Folosirea lucrătorilor străini din țările ocupate din Europa de Vest și a studenților de mare viteză a contribuit la compensarea temporară a acestui lucru, în timp ce transportul urban cu autobuzul sa oprit virtual din cauza lipsei de combustibil și a vehiculelor. Odată cu începutul raidurilor aeriene aliate la Frankfurt pe Main în jurul anului 1943, traficul cu tramvaiele a fost din ce în ce mai afectat. În raidurile aeriene grele din 1944, o parte medie a materialului rulant și aproape toate depozitele din centrul orașului au fost distruse, vehiculele avariate primite putând fi conduse în mare parte doar din lipsa de piese de schimb. Pentru a diminua cele mai mari deficiențe, Frankfurt a primit în 1944 20 Kriegsstraßenbahnwagen din fabrica de vagoane Fuchs.

Un episod special din timpul celui de-al doilea război mondial a reprezentat traficul de mărfuri, care a fost stabilit de tramvaiul Frankfurter și Offenbacher pentru a menține aprovizionarea populației cu alimente și mai târziu și material de încălzire (cocs) pe lângă transportul de pasageri. Mărfurile care urmau să fie transportate au fost transportate în vagoane laterale convertite de tipul cu și du, pentru încărcarea alimentelor fiind așezate în mod special pe curtea liniilor de tramvai din piața angro din Frankfurt. În schimb, linia de mărfuri 26, care circulă între Frankfurt Theaterplatz și Offenbacher Alte Friedhof, ar putea fi folosită de oricine are bagaje sau mărfuri. Încărcătura și-a găsit locul în autoturismul convertit, în timp ce proprietarii lor din vagon ar putea participa la plimbare.

Odată cu cucerirea Frankfurtului de către armata Statelor Unite la 25 martie 1945, traficul tramvaielor sa oprit complet. Demolarea tuturor Mainbrücken de către Wehrmacht cu puțin înainte de sfârșitul războiului a împărțit rețeaua în două, utilizarea tramvaielor de oțel de tip F și H ca dispozitive antitanc, așa cum se întâmplase la Berlin și alte orașe, dar ar putea să fie prevenit de personalul tramvaiului.

Deja la 24 mai 1945 a inversat două linii de tramvai între Nied și Bornheim. După defrișarea centrului orașului și refacerea liniilor și a liniei aeriene, a existat deja în 1946 pe majoritatea rutelor un trafic modest de tramvai care urma să fie efectuat, care, totuși, a fost încă afectat de podurile principale suflate și de lipsa cronică de vehicule. Numai pe Wilhelmsbrücke (podul păcii de astăzi), care nu a fost complet explodat, era disponibilă o singură pistă, pe care, din cauza traficului militar puternic exclusiv pe timp de noapte, mașinile puteau schimba Mainseite-ul.

Între vara anului 1945 și sfârșitul anului 1950, au existat și două linii speciale, a căror utilizare a fost rezervată exclusiv membrilor forțelor armate aliate. Desemnate ca „Roundup” liniile 13 și 39 au conectat locuința în sediul american IG Farben House cu gara centrală și Heddernheim (linia 13) și Preungesheim (linia 39). Pe ambele linii s-au folosit doar confortabilele serii dinainte de război F, G și H, care - spre deosebire de vehiculele rămase - erau, de asemenea, în stare optimă de conservare. Uneori, vehiculele fuseseră chiar vopsite în verde măslin cu culori din rămășițele armatei pentru a le face mai ușor de distins de tramvaiele convenționale. Trenurile Roundup Lines au fost singurele tramvaie cărora li s-a permis să treacă prin zona restricționată din jurul casei IG Farben de pe Eschersheimer Landstraße și Reuterweg. Liniile 23, 24 și 25 din centrul orașului în direcția Heddernheim și Taunus au ocolit până în iunie 1948 zona restricționată de pe autostrada Eckenheimer și au construit în 1945 pista pe Marbachweg.

Ultimele măsuri de reconstrucție au inclus restaurarea principalelor poduri din centrul orașului. După 1949, partea superioară și Untermainbrücke au fost din nou conduse pentru tramvaie, urmate în 1951 în locul fostului Wilhelmsbrücke, nou construit Friedensbrücke.

Anii 1950, în cele din urmă, s-au caracterizat prin lacune și extensii recente. La 22 ianuarie 1953, extinderea planificată înainte de război de la Nied la Höchst și o conexiune de la Bornheim la Riederwald (linia 12 de astăzi) a fost deschisă la 31 martie 1957, a urmat în sfârșit punerea în funcțiune a rutei în Enkheim de atunci încă independentă - rămân peste 40 de ani, ultima rețea de extindere a tramvaiului. 1955 a fost, de asemenea, prima dezafectare majoră, rutele către Cimitirul de Sud și Grădina Palmierilor au fost stabilite pe 21 mai 1955.

În același timp, a avut loc modernizarea urgentă a parcului de vehicule. În 1955, au intrat în funcțiune primele două vehicule de mare capacitate Düwag clasa L. În 1959, au urmat primele vagoane articulate din seria M.

Timp de multe decenii la mijlocul secolului al XX-lea, politica fermă a fost că tramvaiele din Frankfurt vor fi în cele din urmă eliminate și înlocuite cu autobuze și extinderi ale U-Bahn.

Închidere

Odată cu începerea construcției U-Bahn-ului din Frankfurt, închiderile au început în 1963 în rețeaua de tramvaie. Subteranul și S-Bahn vor înlocui tramvaiele din mediu complet. Prima linie de metrou a fost deschisă în 1968, a doua în 1974, tunelul central S-Bahn 1978. Orice progres în rețeaua feroviară a dus la închiderea liniilor de tramvai pentru a evita traficul paralel ineficient. Odată cu deschiderea celei de-a treia linii de metrou în 1986, ar trebui creat „orașul feroviar”: tramvaiul ar trebui - într-o înlocuire predominantă a piesei - să dispară complet din centrul orașului, suprafața anterioară a căii de suprafață pentru „aprecierea” străzilor și se folosesc locuri. Acest lucru a dus la o critică tot mai mare a acestui concept, culminând cu proteste publice. În decurs de un an, aproape 60.000 de persoane au semnat pentru păstrarea liniilor de tramvai. Ziare, radio și televiziune dedicate conflictului. Chiar și personalități precum profesorul Bernhard Grzimek și ulterior președintele regional DGB Dieter Hooge și-au exprimat criticile publice asupra conceptului. Ca urmare a protestelor cetățenești, Regierungspräsidium Darmstadt a respins, la 27 mai 1986, scoaterea din funcțiune a orașului vechi. Primarul din Frankfurt, Wolfram Brück, a criticat această decizie și a amenințat cu retragerea Frankfurt-ului din Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). Cu două zile înainte de deschiderea programată a noii rute de metrou a mutat podul deschiderea metroului la nesfârșit și a interzis toate ceremoniile de deschidere. Doar câteva săptămâni mai târziu a semnalat disponibilitatea CDU de a obține autobuzul nr. 11. pentru orașul vechi. La rândul său, guvernul provincial Hartmut Wierscher a renunțat la întreținerea a trei linii suplimentare. Conservarea traseului orașului vechi a introdus în cele din urmă un moment decisiv în politica de transport urban.

Aproape simultan cu decizia de a construi metrou a început în anii 60, planurile pentru construirea unei căi ferate de tranzit rapid, care ar trebui să facă legătura între orașe și municipii pe o rază de 30 km de oraș. Piesa centrală a S-Bahnului era un tunel lung de 6 kilometri sub centrul orașului Frankfurt, care urma să găzduiască cele 14 căi ferate regionale de atunci, care se terminaseră anterior în gara principală. În 1962, construcția acestei rute V-Bahn de atunci a fost decisă ca un proiect comun de către orașul Frankfurt pe Main și Deutsche Bundesbahn.

În 1969, a început construcția, care a adus o altă tăiere majoră în rețeaua de tramvaie din 1971 cu: Întreaga piață din fața gării principale a dat locul unei imense săpături, care a împărțit rețeaua din partea de vest a orașului în jumătate și un trafic de înlocuire feroviar elaborat între piața Republicii și intrarea de sud a gării centrale. În 1970, a început construcția subteranului sub drumul Berger în direcția Bornheim. Prin urmare, linia 2 de tramvai prin Bornheim către Seckbach a fost stabilită și înlocuită între Bornheim și Seckbach cu o linie de autobuz.

O condiție prealabilă importantă pentru funcționarea căii ferate de tranzit rapid a fost înființarea asociației de transport din Frankfurt (FVV) în 1974, prin care structura tarifară a Stadtwerke Frankfurt (ca operator de tramvaie, metrou și autobuze urbane) și Căile Ferate Federale Germane , care operațiunea feroviară regională, a fost standardizată. Din schimbarea orarului din 26 mai 1974, pasagerii au putut folosi ambele rețele de transport public cu un bilet comun.

Acționarii FVV au fost de acord să funcționeze din motive economice, fără trafic paralel al diferitelor mijloace de transport, dar în special să oprească traficul tramvaielor în cursul extinderii treptate a liniilor ferate de mare viteză. Ca urmare, ruta tramvaiului de la Berkersheim la gara principală (linia 13) a fost oprită la 25 februarie 1978, deoarece circula între Preungesheim și gara centrală paralel cu noua linie de cale ferată urbană U5. Împotriva dezafectării a format o inițiativă cetățenească Salvați cei 13, care a început ani fără succes pentru reluarea operațiunii. La scurt timp, la 11 martie 1978, a avut loc rămas bun solemn al ultimei vagoane cu două osii de la operațiunea de linie.

Odată cu deschiderea S-Bahn-ului din Frankfurt pe 27 mai 1978, au fost stabilite rutele către Griesheim (linia 14) și Rödelheim (linia 23) și legătura feroviară supraterană între Hauptwache și gara centrală (liniile A3 și A4). În același timp, Zeilstrecke a fost închis din cauza construcției tunelului S-Bahn și a redirecționat traficul pe străzile vecine.

După finalizarea celor trei metrou și tuneluri S-Bahn, toate traseele de tramvai din centrul orașului ar trebui să fie închise. Schimbarea municipală a guvernului din 1977 nu a modificat acest plan, care a luat formă concretă sub noul lord primar Walter Wallmann sub forma conceptului de dezvoltare „centrul orașului fără căi ferate”.

Datorită dezafectării tramvaielor „paralele” s-a acceptat că acest lucru înseamnă că mulți pasageri au legături directe. În ciuda schimbării trenului, acestea ar trebui să aibă timp de călătorie mai scurt decât înainte. Cu toate acestea, ar trebui să demonstreze că „evitarea traficului paralel” și „centrul orașului fără căi ferate” s-au confruntat cu rezistență.

Schienenfreie Innenstadt

Odată cu deschiderea rutei de metrou Bockenheim-Zoo (linia C) planificată pentru 27 septembrie 1986, toate traseele de tramvai din centrul orașului urmau să fie închise și străzile relevante să fie modernizate în ceea ce privește dezvoltarea urbană. Doar o linie de direcție către Konstablerwache ar trebui păstrată temporar ca alimentator pentru S-Bahn și metrou.

Împotriva acestor planuri s-a format o inițiativă cetățenească, care a strâns aproape 60.000 de semnături pentru întreținerea căilor de tramvai în termen de un an. Președintele guvernului competent a respins apoi sfârșitul lunii august 1986 din dezafectare și a cerut primirea a trei linii pe ruta Orașului Vechi.

Noul lord primar Wolfram Brück, care a fost ales la 14 august 1986, a escaladat conflictul într-o manieră pe care ulterior a recunoscut-o drept o greșeală politică gravă. El a anulat deschiderea noii linii de metrou cu două zile înainte de data programată și a interzis toate sărbătorile publice și private planificate pentru această ocazie. În același timp, el a amenințat cu retragerea Frankfurt din Asociația Transporturilor din Frankfurt (FVV), al cărei nou orar de iarnă nu mai conținea deja liniile de tramvai care urmează să fie scoase din funcțiune. Disputa privind linia de metrou finalizată, dar în prezent nefolosită, a făcut titluri la nivel național.

La începutul lunii octombrie, părțile la conflict s-au implicat. Compromisul a fost de a menține vechiul traseu al orașului cu linia 11, dar de a opri toate celelalte linii din interiorul orașului așa cum era planificat. Ca o concesiune la concept, pentru a primi tramvaiul doar ca un alimentator pentru calea ferată de mare viteză, linia 11 a primit oprirea finală pe partea de sud a gării principale și a condus printr-o buclă până la stația de metrou Zoo. Cu o întârziere de trei săptămâni, noul metrou a fost deschis la 12 octombrie 1986 fără petrecere. Linia de tramvai 12 s-a încheiat acum pe marele drum Friedberger de la Konstablerwache, pentru care a fost reactivată o secțiune de traseu dezafectată din 1978. Noua linie 11 avea zilnic între 5.000 și 10.000 de pasageri, în ciuda liniilor greoaie și a discuțiilor recurente de dezafectare.

Istoria modernă

Când S-Bahn a fost deschis de la Frankfurt la Offenbach în 1995, aceasta ar trebui să însemne închiderea segmentului rutier Offenbacher, care, totuși, prin protestele cetățenilor din Oberrad și inițiativele de transport (inclusiv Pro Bahn și asociația civică „DALLES”), încercarea cu tururi speciale, de a face populația conștientă de tradiția complexului, ar putea fi prevenită. În perioada de urmărire, tramvaiul de la Offenbach a fost întotdeauna mai mult decât a fost vizionat „nedorit”. Pentru a monitoriza limita de viteză de 7 km / h în zona pietonală din Offenbach Marktplatz, un sistem de măsurare a vitezei a fost creat special pentru tramvai de către Offenbach. În cele din urmă a fost închis la 1 iunie 1996 pentru Offenbach Marktplatz.

Dar de la începutul anilor 1990, direcția politicii de trafic urban din Frankfurt s-a schimbat și tramvaiele sale au fost renovate și extinse, cu o nouă rută, Linia 18, care se deschide în 2011. Deși diversele linii au fost fondate de un număr de operatorii publici, toate tramvaiele sunt acum operate de Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF, engleză: Frankfurt Transport Company ), iar sistemul face parte din Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV, engleză: Rețeaua de transport Rhin-Main ).

În decembrie 2014, deschiderea noii linii prin Stresemannallee a închis un decalaj în rețeaua sudică din Mainz. Traseul lung de aproximativ un kilometru a creat o legătură directă între stațiile Stresemannallee / Garden Street și autostrada Stresemannallee / Mörfelder în curs de construcție a unei noi stații la stația S-Bahn Stresemannallee. Pe noua linie se afla linia 17, care se termina anterior la gara principală, care se extindea până la limitele orașului Neu-Isenburg, rezultând o conexiune directă atractivă pentru navetiști din orașul învecinat cu Gara Centrală din Frankfurt.

Viitor

Viitorul tramvaielor din Frankfurt este în discuție. Acestea includ:

• O prelungire a liniei 11 de la „Zuckschwerdtstraße” la gara Höchst
• O nouă linie de la gara centrală prin „Gutleutstraße” la „Briefzentrum” înlocuind ruta 37 a autobuzului
• O relocare a fostei linii „Waldbahn” (linia de azi 12) în Goldstein de la periferia sudică în „Straßburger Straße”
• O prelungire a liniei 12 până la Parcul Industrial Höchst
• O relocare a traseului orașului vechi din partea de est a "Battonnstraße" în "Allerheiligenstraße"
• O modernizare a liniei 16 în Bockenheim și Ginnheim
• Un al treilea traseu care traversează râul Main prin „Alte Brücke” de la Konstablerwache la Sachsenhausen

În 2005, consiliului orașului i s-a cerut să examineze dacă o cale de tramvai către Uni Campus Westend ar putea fi construită pe Mainzer Landstrasse, Taunusanlage, Reuterweg și Bremer Platz, dar acest lucru a fost refuzat în octombrie 2006, deoarece ruta 36 de autobuz deservește deja această zonă într-un mod suficient. Mai mult, pe „Reuterweg” și „Mainzer Landstraße” sunt necesare două benzi în fiecare direcție pentru a acoperi cantitatea mare de trafic individual și nu ar putea fi dedicate ca linie de tramvai.

Înființarea unei linii de tramvai către Bad Vilbel nu mai este luată în considerare de consiliul orașului, deoarece vagoanele de tramvai nu pot funcționa pe pante mai mari de 10%, ceea ce include „Frankfurter Straße” - parte a traseului planificat -. În plus, cercetările au arătat că un tramvai pe această linie nu ar fi semnificativ mai rapid decât serviciul actual de autobuz.

Trasee istorice

Frankfurt Lokalbahn

Traseul căii ferate locale din Frankfurt pe autostrada Eschersheimer s-a deschis în 1888 și s-a extins până în 1910 până la Bad Homburg și Oberursel. Ramurile rutei la nord de Heddernheim au fost întotdeauna o caracteristică specială a rețelei de tramvaie, deoarece aveau un profil de cale mai larg datorită traficului de marfă de acolo. Pentru a evita deraierea, acolo ar putea fi folosite doar tramvaie cu anvelope lărgite, caracterizate printr-un „v” (pentru „suburban”) în denumirea de serie.

În 1968, linia a intrat în cea mai mare parte în rețeaua de metrou și de atunci a fost folosită de liniile U-Bahn U1 până la Ginnheim, U2 până la Bad Homburg-Gonzenheim și U3 către Oberursel Hohemark.

Extinderea rețelei de metrou ușor în 1971 la Bad Homburg a însemnat că traseul Homburger „provizoriu” trebuia retras în cartierul Gonzenheim, deoarece tramvaiul anterior din străzile înguste ale orașului Bad Homburg conducea care nu erau circulabile pentru vagoanele de metrou.

Până în 1978, tunelul Eschersheimer Landstrasse opera încă tramvaie cu motor tunel din seria Mt, de atunci este utilizat exclusiv pentru operarea cu metroul a liniilor U1 până la U3.

Rödelheim

În 1889, o linie de cale ferată trasă de cai a fost înființată de la Bockenheimer Schönhof prin Rödelheimer Landstraße până la Niddabruecke din Rödelheim. În 1904, această rută a fost electrificată ca fiind ultima din Frankfurt. 1911 a fost urmat de o extindere a Nidda până la stația Rödelheimer. Până în 1915, a fost separată de restul rețelei de tramvaie de Main-Weser-Bahn, deoarece, din motive de siguranță, numai vagoanele de tramvai neocupate au fost permise să traverseze șinele de cale ferată la nivelul solului. Abia la construcția podului Breitenbach de la Industriehof a putut fi conectat la linia de Opernplatz. În 1978, a fost oprit cu ocazia deschiderii S-Bahnului și înlocuit cu autobuzul 34.

Berkersheim, Eckenheim, Preungesheim

Traseul către Berkersheim a trecut prin disputele acerbe privind dezafectarea lor în istoria orașului.

Prima secțiune a fost deschisă în 1911 și ramificată la nord de cimitirul principal de la ruta existentă din 1907 peste autostrada Eckenheimer. De acolo a condus pe terenul încă nedezvoltat până la Marbachweg și, la scurt timp, sa transformat în Gießener Straße de astăzi. Traseul s-a schimbat acolo către autostrada Homburger și i-a condus spre nord până la nivelul Weilbrunnstraße din Preungesheim. 1919, urmat de o extindere cu o singură cale pe un teren nedezvoltat până la Oberwiesenweg din nord-estul Preungesheim, abia în 1925 Berkersheim a primit o conexiune cu tramvaiul. O continuare a Bad Vilbel nu a fost realizată din cauza lipsei de materiale din anii anteriori celui de-al doilea război mondial.

Deși a fost luată în considerare încorporarea în linia Eckenheimer Stadtbahn deschisă în 1974, ideea a fost în cele din urmă abandonată din cauza riscurilor operaționale și a capacității limitate a rutei în cea mai mare parte cu o singură cale. Dezafectarea liniei dintre Giessener Straße și Berkersheim a avut loc la 25 februarie 1978. În Preungesheim tramvaiul a fost înlocuit de linia ferată oraș B1 (linia de azi U5), în Berkersheim au înființat ca o linie de autobuz înlocuitoare 39. Motivul oficial pentru dezafectare a fost construirea autostrăzii federale 661, pentru care ar fi trebuit să fie construit un pasaj subteran costisitor. De fapt, scoaterea din funcțiune a fost făcută de presiunea Asociației de Transport din Frankfurt, în linia populară (bazată pe numărul obișnuit din 1951), linia Wilde 13 a văzut un „trafic paralel” inadmisibil la cel deschis în același an rapid- cale ferată de tranzit. Dezafectarea a dus pentru prima dată la proteste semnificative ale populației afectate, ani mai târziu, inițiativa cetățenească numită „Salvați cei 13” a cerut reluarea operațiunilor. Doar dezasamblarea completă a pieselor rămase la începutul anilor 1980 a pus capăt discuției despre viitorul piesei.

Sub forma noii linii 18 în noua zonă urbană Preungesheim, Frankfurter Bogen, tramvaiul a revenit la 11 decembrie 2011 în zonă; nu este furnizată o continuare către Berkersheim.

Bergen

Extinderea spre nord-estul de atunci, la nord-est de munții din Frankfurt, a fost luată în funcțiune la 15 octombrie 1913. Anterior, liniile se terminau la Lahmeyerstraße din Riederwald. Înainte de dezafectare, linia fusese operată până în anii 1980 de linia 20 de la Bornheim. După ce linia 12 și-a pierdut funcția de diametru în 1986 din cauza deschiderii liniei C a metroului și a dezafectării asociate a liniei prin Stephan- și Stiftstraße, ea a condus în loc să se termine în Bornheim la "Prüfling" până Bergen și a înlocuit linia 20. În februarie 1992, serviciul regulat a fost închis și vechea linie a fost oprită, deoarece extinderea liniei C până la Enkheim a necesitat o redirecționare a liniilor de pe Borsigallee. La înălțimea fostei ramuri, a fost construită stația Stadtbahn „Gwinnerstraße”. Cu toate acestea, traseul a rămas în mare măsură, deoarece dorea să utilizeze părți din acesta pentru extinderea planificată a liniei U4 de la Bornheim la Bergen.

Traseele sunt situate la intersecția cu Gelastraße pe banda superioară a traficului privat spre nord. De la fosta stație Leonhardsgasse, stația de autobuz de astăzi, ruta trece prin Seckbacher Ried. La scurt timp, fostul traseu traversează Bitzweg și trece între acesta și periferia orașului Bergen până la intersecția cu drumul Wilhelmshöher, care, venind de la Seckbach, traversează ruta. De aici, pistele au fost reconstruite sau suprapuse; secțiunea este eliberată astăzi pentru pietoni. Numai bucla de cotitură de la marginea de sud-vest a orașului Bergen este din nou păstrată și servește astăzi ca oprire a liniei de autobuz 43. Între timp, totuși, există intenția de a reactiva traseul încă conservat, indiferent dacă traseul de tramvai sau Stadtbahn este neclar. Ar fi posibil să se reactiveze ca linie de metrou ușor cu un tunel ulterior în orașul vechi Berger. Deoarece suprastructura a decăzut în timpul anilor de dezafectare, este necesară o reînnoire completă a traseului.

Rețeaua actuală

Începând cu 2014, existau unsprezece linii de tramvai, printre care opt linii principale, două linii de armare la oră de vârf și o linie specială la Frankfurt:

Linia	Traseu
	Höchst Zuckschwerdtstraße Mainzer Landstraße - Bahnhofsviertel– / Altstadtstrecke - Hanauer Landstraße und Fechenheim Fechenheim Schießhüttenstraße
	Schwanheim Rheinlandstraße Waldbahn - Bahnhofsviertel- / Altstadtstrecke - Kurt-Schumacher-Straße - Bornheim - Hanauer Landstraße Hugo-Junkers-Straße
	Louisa Bahnhof Sachsenhausen - Wittelsbacherallee Bornheim Ernst-May-Platz
	Niederrad Haardtwaldplatz Niederrad - Sachsenhausen - Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze (limitele orașului)
	Ginnheim Ginnheim - Bockenheim - Sachsenhausen - Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze (limitele orașului)
	Rebstockbad Rebstockstrecke - Hauptbahnhof - Waldbahn Neu-Isenburg Stadtgrenze (limitele orașului)
	Preungesheim Konstablerwache Lokalbahnhof
	Schwanheim Rheinlandstraße Waldbahn - Niederrad - Sachsenhausen Südbahnhof
	Hauptbahnhof Niederrad Stadion
	Nied Kirche ( orele de vârf ) / Gallus Mönchhofstraße Mainzer Landstraße - Abzweig Kleyerstraße - Niederrad Stadion
EE	Circular turistic Ebbelwei-Expreß  [ de ]

Tramvaiele cu etaj scăzut sunt utilizate din aprilie 2007 pe toate liniile regulate. Bombardier Flexity Classic este cel mai recent plus față flotei.

Ebbelwei Express este o linie speciala care rulează pe o buclă de la „Zoo“ la „Messe / Schleife“ prin Altstadt și Sachsenhausen. Ebbelwei-Express este o linie de vizitare a obiectivelor turistice care circulă doar în weekend. Tramvaie istorice de tip „K” sunt în funcțiune pe această rută. Lieschen era o linie specială care mergea de la „Riedhof” la „Oberforsthaus” ocazional, numai în timpul unui festival public numit „Wäldchestag”. Wäldchestag este doar o dată pe an în timpul Rusaliilor , astfel încât compania de tranzit din Frankfurt VGF a respins această linie și urmele sale în 2013.

Linia Stadtbahn U5 rulează parțial pe stradă și folosește șinele unei foste linii de tramvai. Inițial partea de pe strada Eckenheimer Landstraße ar trebui înlocuită cu un metrou, dar din cauza lipsei de finanțare, precum și a protestelor din partea locuitorilor din această zonă care se temeau de ani de construcție, acele planuri au fost anulate. Prin urmare, în schimb, VGF a folosit pe această linie foste tramvaie „de tip P” care ar putea deservi atât liniile de metrou, cât și cele de tramvai. Din aprilie 2016, stațiile de pe strada care circulă pe „Eckenheimer Landstraße” sunt transformate în platforme de nivel înalt pentru a se potrivi noilor vagoane de metrou „U5-25 / U5-50”.

Ebbelwei-Expreß

Această linie specială a fost începută în 1977 cu ocazia dezafectării viitoare a ultimelor tramvaie cu două camioane și ar fi trebuit să funcționeze de fapt doar pentru o perioadă scurtă de timp. Datorită succesului său enorm, acesta rămâne în funcțiune până în prezent.

Flota

• „Tip K”: 1949 - 1977 (mai multe mașini; utilizate ca „Ebbelwei-Express” și vehicule departamentale)
• „Tipul L”: 1955 - 1983 (două autoturisme și două remorci rămase; unul dintre ele ca tramvai istoric)
• „Tipul M”: 1957 - 1998 (un autoturism și două remorci rămase ca tramvai istoric)
• „Tipul N”: 1963 - 2004 (unul rămase ca tramvai istoric)
• „Tipul O”: 1969 - 2005 (două rămase; unul dintre ele ca tramvai istoric)
• „Tipul P”: 1972 - 2016 (dezafectat, 3 mașini vor rămâne ca tramvai istoric)
• „Tipul R”: 1993 - prezent
• „Tipul S”: 2003 - prezent

Muzeul Transporturilor din Frankfurt

Muzeul Transporturilor din Frankfurt din Schwanheim arată istoria plină de viață a transportului public din Frankfurt. Cel puțin unul din fiecare tip de tramvai (cu excepția tipurilor "E" și "G" și cele care sunt încă în funcțiune) este păstrat. În plus, există o mică expoziție de autobuze, care prezintă două autobuze diesel istorice și un troleibuz de la Offenbach.

„Historische Straßenbahn Frankfurt eV” (organizație istorică a tramvaielor) conduce muzeul în numele Companiei de Transport „VGF” și organizează servicii de transfer cu tramvaiele vechi cu ocazii speciale.

Vezi si

• U-Bahn Frankfurt
• S-Bahn Rin-Main
• Transport public în Frankfurt pe Main
• Tramvaie în Germania

Referințe

Note

Bibliografie

linkuri externe

• Verkehrsgesellschaft (vgF) Frankfurt - site oficial (în germană)
• Trampage Frankfurt (în germană)
• Frankfurt am Main galerie de baze de date / foto  și Frankfurt am Main Lista de tramvai la Urban Electric Tranzit - în diferite limbi, inclusiv engleza.
• Baza de date / galerie foto Frankfurt am Main la Phototrans - în diferite limbi, inclusiv engleză.

Coordonate : 50 ° 06′28 ″ N 08 ° 39′53 ″ E / 50,10778 ° N 8,66472 ° E / 50.10778; 8.66472