Interstate 170 (Maryland) - Interstate 170 (Maryland)

Interstatal 170
	Coridorul I-170 propus evidențiat cu roșu
Informații despre traseu
	Traseu auxiliar I-70
	Menținut de BDPW
Lungime	3,7 km extrapolat din informațiile de anulare
A existat	1969–1983
Intersecții majore
Capăt Vest	I-70 la Gwynns Falls Park
	SUA 1
Capătul estic	SUA 40 la MLK Blvd.
Locație
Județe	Oraș de Baltimore
Sistem de autostradă

Interstate 170 ( I-170 ) a fost desemnarea unei autostrăzi de 1,39 mile (2,24 km) din Baltimore, Maryland , care transportă în prezent ruta SUA 40 (SUA 40). Autostrada a fost inițial concepută ca fiind capătul estic al porțiunii Maryland din Interstate 70 , o rută transcontinentală majoră, și a fost ulterior concepută ca o legătură directă între Interstate și marginea de vest a districtului central de afaceri din Baltimore. Cu toate acestea, odată cu pierderea Interstate 70 în Baltimore , ruta a fost ștearsă ca Interstate. Dezaprobarea autostrăzii rămase deprimate de către cetățenii din Baltimore, precum și de către grupurile ecologiste, i-a adus poreclele obișnuite de „The Highway to Nowhere” și „The Ditch”; în plus, alte nume includ „Autostrada Westside” și „Autostrada Franklin – Mulberry”, ambele referindu-se la locația sa în oraș.

Capătul vestic al butucului de autostradă din orașul Baltimore, destinat utilizării de către I-170 anulat în 2010. Această autostradă este acum utilizată de US 40.

Descrierea traseului

I-170 ar fi început la un schimb de direcții T cu I-70, unde strada Baltimore și coridorul de nord-est al Amtrak traversează Cascada Gwynns. Autostrada ar fi paralelat partea de nord a căilor ferate prin ceea ce este în prezent o zonă industrială. I-170 ar fi traversat Mulberry Street (Eastbound US 40) și virat la est prin ceea ce sunt acum locuri de parcare pentru stația de Vest Baltimore pe MARC lui Penn Linia de a perfect conecta cu porțiunea de I-170 , care a fost construit la est de Pulaski Street . Autostrada neconstruită ar fi avut o rampă de ieșire spre est spre Mulberry Street și o rampă de intrare spre vest de la Franklin Street (spre vest către SUA 40), ambele rampe având, de asemenea, acces direct la și de la strada Monroe (spre sud 1 SUA). Aceste rampe, care au fost parțial construite atunci când autostrada a fost construită și demolată în 2010, ar fi conectat SUA 1 cu I-170 în direcția I-70.

Rampele de la Mulberry Street și Franklin Street pentru a face legătura cu porțiunea I-170 care a fost finalizată fac acum parte din US 40. Rampele fuzionează cu autostrada necompletată de sub Fulton Avenue (în direcția nord 1 US). Începând și terminând inițial pe strada Pulaski, aceste rampe au fost trunchiate de acum pe o stradă Payson continuă. SUA 40 se îndreaptă spre est ca o autostradă cu șase benzi într-o tăietură între Mulberry Street și Franklin Street. Pe parcurs, trece sub opt poduri de drum și două poduri pietonale (Stricker Street și Carrollton Avenue). La est de pasajul subteran al străzii Schroeder, autostrada se reduce la patru benzi la rampa orientată spre est către Mulberry Street și la rampa spre vest de la Franklin Street, care leagă autostrada de bulevardul Martin Luther King Jr. După ce US 40 trece peste bulevard, autostrada se încheie prin fuzionarea cu Mulberry Street și Franklin Street chiar la vest de intersecțiile lor cu Greene Street, care se îndreaptă spre sud ca MD 295.

Istorie

Conform rutării propuse a autostrăzilor interstatale prin Baltimore, Interstate 70 ar fi fost direcționată prin West Baltimore pentru a se alătura Interstate 95 , iar Interstate 170 ar fi fost un stimulent de la Interstate 70 la Baltimore central. Cu toate acestea, pintenul a fost lăsat blocat de restul sistemului de autostrăzi interstatale prin anularea autostrăzii 70 în limitele orașului Baltimore.

Planificare

Au fost făcute mai multe propuneri în anii 1940 și 1950 pentru o autostradă Est-Vest prin Baltimore. După ce au apărut nouă propuneri diferite, în 1960 Departamentul de Planificare al orașului a publicat o propunere proprie. Traseul din propunere (numit atunci I-70N) ar fi început în marginea de vest a orașului, trecând prin parcul Leakin și parcul Gwynns Falls . Apoi s-ar fi curbat spre sud în direcția Edmondson Avenue, apoi s-ar fi întors spre est și ar fi urmat coridorul Franklin St.-Mulberry St. Apoi s-ar fi curbat spre sud în coridorul Pratt St. și ar fi traversat orașul spre nordul portului interior pe un viaduct ridicat din districtul central de afaceri, intersectând I-83 și I-95 în marginea sud-estică a CBD. Această rutare a fost în cele din urmă rafinată și modificată și, în cele din urmă, a devenit parte a sistemului interstatal 10-D Baltimore , aprobat în 1962.

Până în 1969, Design Concept Team, un grup multidisciplinar reunit în 1966 de către guvernul orașului pentru a ajuta la proiectarea rutelor de autostradă care nu ar perturba țesătura orașului, a înlocuit sistemul 10-D cu Baltimore 3-A Interstate and Boulevard System . În sistemul 3-A, I-170 a fost adus la existență și a fost planificat ca un pinten de autostradă de la I-70 (care va continua spre sud spre actuala aliniere a I-95) prin coridorul Franklin St.-Mulberry St. urmată anterior de autostrada Est-Vest către marginea de vest a districtului central de afaceri, conectându-se la o nouă rută numită Harbour City Boulevard (cunoscută acum sub numele de Martin Luther King Jr. Boulevard ). În afară de sfârșitul marginii de vest a districtului central de afaceri, I-170 ar circula și mai la sud decât propunerea inițială Est-Vest Expressway. Rezultatul sistemului 3-A a fost că I-170 va oferi acces direct la districtul central de afaceri. În mod curios, schimbul semidirecțional cu trei căi al I-170 cu I-70 a fost planificat să fie parțial integrat cu schimbul I-70 cu Hilton Parkway ; diagramele interschimbului arată că rampa de la I-70 spre est spre I-170 spre est ar fi divergut în cadrul ultimului interschimb și ar fi alungat alături de calea de rulare spre est a I-70 până la capătul de vest al I-170, unde ar fi divergent.

Constructie

Construcția a început pe I-170 în 1975 și a fost terminată în 1979. Secțiunea finalizată se desfășoară în principal sub nivelul străzii, ridicându-se deasupra ei la capătul estic; același lucru a fost valabil și pentru capătul de vest până când a fost nivelat la sfârșitul anului 2010. Spațiul median larg a fost rezervat inițial pentru o ramură propusă odată a sistemului de metrou Baltimore Metro ; această linie de cale ferată nu a fost niciodată construită, iar planurile mai recente pentru Linia Roșie , un coridor de tren ușor propus care ar fi fost construit până în 2016, dar care a fost anulat anul anterior, au folosit mediana.

Anulare

Vedeți estul de-a lungul Rutei SUA 40 (fosta Interstate 170) de pe bulevardul Fulton (Ruta SUA 1 spre nord)

Viitorul I-170 a fost lăsat la îndoială după ce protestele extinse din partea grupurilor ecologiste au condus la anularea segmentului de pe autostrada 70 între Security Boulevard (ieșirea 94) și I-170 (ieșirea casată 96) la 3 septembrie 1981. Ca urmare a prin această anulare, s-a propus conectarea I-170 existentă la I-95 prin porțiunea sudică a expansiunii I-70 propuse inițial, cu întregul pinten reproiectat Interstate 595; totuși, acest segment a fost anulat la 22 iulie 1983, în fața opoziției viitoare. „ Interstate 595 ” a fost atribuit ulterior unei alte autostrăzi din Maryland (acum există ca nume nesemnat pentru SUA 50 între Capital Beltway și Annapolis ). Cu conexiunea I-170 la sistemul Interstate eliminată, a fost ștearsă imediat. SUA 40 a fost redirecționat pe autostrada cu butuc în locul său.

Viitor

Diferite propuneri pentru stub autostrada izolate au fost vehiculat: în plus față de utilizarea propusă a tranzitului public drept de trecere , a fost , de asemenea , a sugerat că drumul să fie demontate, cu teren plin de case noi pentru a le înlocui pe cele care au fost demolate pentru construcția autostrăzii. În 2010, au început lucrările de demolare a structurilor de la marginea de vest a autostrăzii care fuseseră destinate să facă legătura cu sistemul interstatal mai larg și care nu fuseseră niciodată folosite de automobile, inclusiv rampele către strada Mulberry și de pe strada Franklin la intersecțiile respective cu Strada Monroe; până în 2012, acestea au fost înlocuite cu spații verzi și o parcare extinsă pentru stația MARC din apropierea West Baltimore , iar strada Payson a fost continuată între străzile Mulberry și Franklin; ca urmare, autostrada se termină la Payson în loc de Pulaski. Secțiunea rămasă a autostrăzii a fost încă cheia proiectului Liniei Roșii care a fost anulat în 2015.

Reprezentantul Karen Bass (D-CA-37) a sponsorizat un proiect de lege în cadrul celui de - al 116 - lea Congres intitulat Construiți local, angajați actul local (HR 4101). Acest proiect de lege ar include un nou program intitulat „Community Connect Grant”. Ca parte a acestui program, proiectele de autostradă din epoca reînnoirii urbane ar fi dărâmate, cum ar fi fosta I-170. Ca rezultat al proiectului, cartiere cu venituri reduse, diverse din punct de vedere rasial, precum Harlem Park și Upton, la nord de infrastructura I-170 și cartierele Franklin Square și Poppleton din sud, vor fi în curând reconectate, ceea ce ar putea reduce criminalitatea și crește afacerea. Un proiect similar a fost distrugerea autostrăzii Inner Loop din Rochester, din noiembrie 2014 până în decembrie 2017 și parțial finanțat printr-un grant TIGER; a fost înlocuit cu clădiri noi de apartamente, magazine și restaurante. Proiectul de lege a fost trimis Subcomitetului pentru schimburi de mărfuri, energie și credite la 12 august 2019.

Ieșiți din listă

Dacă I-170 ar fi fost completată în întregime, ar fi funcționat după cum urmează din I-70:

mi	km	Destinații	Note
0,00	0,00	I-70 vest spre I-695 - Ellicott City , Frederick I-70 est spre I-95 - Washington, DC , New York City	Terminalul occidental
0,90	1,45	SUA 1 (North Monroe Street / North Fulton Avenue) până la US 40	SUA 40 urma inițial Franklin Street (spre vest) și Mulberry Street (spre est).
2.16	3,48	Bulevardul Martin Luther King către US 1 / I-395	Ieșire spre est și intrare spre vest
2.30	3,70	SUA 40 (West Franklin Street / West Mulberry Street) până la MD 295 sud (North Greene Street)	Ieșire spre est și intrare spre vest; capătul estic
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi