LGV Est - LGV Est

LGV Est
Tgvest.png
Benoite-Vaux14.JPG
Linia din Rambluzin-et-Benoite-Vaux , Meuse
Prezentare generală
stare Operațional
Proprietar SNCF Réseau
Locale Île-de-France și Grand Est , Franța
 
Termini Vaires-sur-Marne , Île-de-France
Vendenheim , Grand Est
Stații 3
Serviciu
Sistem SNCF
Operator (i) SNCF
Istorie
Deschis Faza 1: 10 iunie 2007
Faza 2: 3 iulie 2016
Tehnic
Lungimea liniei 406 km (252 mi)
Numărul de piese Piesa dublă
Ecartament de cale 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) gabarit standard
Electrificare 25 kV 50 Hz
Viteza de operare 320 km / h (200 mph)
Semnalizare TVM-430 , ERTMS Nivelul 2
Harta traseului
Legendă
Linie din Paris Gare de l'Est
22.7
0
 Linie spre Strasbourg
10.1 LGV Interconnexion Est
38.3 Meaux - Reims
113.7 Champagne-Ardenne TGV
114,7 Épernay - Reims
din Châlons-en-Champagne
146,9 la Laon
147,8 la Verdun
213,5 Meuse TGV
230,9 Râul Meuse
(603 m)
270,6 Nancy - Metz
Lorraine-Vandières TGV (propus)
271,7 Râul Moselle
(1115 m)
281.3 Lorena TGV
din Metz
Intersecția Baudrecourt
la Strasbourg
Linie către Saarbrücken
de la Nancy
Tunelul Saverne
(± 4000 m)
406 Linie de la Nancy
Linie spre Strasbourg
Această diagramă:

Ligne à Grande Vitesse Est Européenne (Speed Linia de Est European de mare), scurtat în mod tipic la LGV Est , este un francez de mare viteză linie care leagă Vaires-sur-Marne (langa Paris ) și Vendenheim (lângă Strasbourg ). Linia a înjumătățit timpul de călătorie între Paris și Strasbourg și oferă servicii rapide între Paris și principalele orașe din estul Franței, precum și Luxemburg , Germania și Elveția . LGV Est este un segment al proiectului Main Line for Europe pentru conectarea Parisului cu Budapesta cu serviciul feroviar de mare viteză.

Linia a fost construită în două faze. Construcția celor 300 km (190 mi) de la Vaires-sur-Marne la Baudrecourt (lângă Metz și Nancy ) a început în 2004; prima fază a intrat în funcțiune în iunie 2007. Construcția celei de-a doua faze de 106 km (66 mi) de la Baudrecourt la Vendenheim a început în iunie 2010; a doua fază a fost deschisă serviciului comercial la 3 iulie 2016. Deschiderea celei de-a doua faze a fost întârziată după ce un tren a deraiat lângă Eckwersheim în timpul proceselor de punere în funcțiune, rezultând 11 decese.

Un tren special modificat a efectuat o serie de teste de mare viteză pe prima fază a LGV Est înainte de deschiderea acestuia. În aprilie 2007, a atins o viteză maximă de 574,8 km / h (159,6 m / s, 357,2 mph), devenind cel mai rapid tren convențional și cel mai rapid tren dintr-un sistem feroviar național (spre deosebire de pista de test dedicată).

Traseu

Linia trece prin regiunile franceze Île-de-France și Grand Est . Prima secțiune de 300 km (190 mi) a acestei noi rute, care leagă Vaires-sur-Marne lângă Paris de Baudrecourt din Moselle, a fost deschisă la 10 iunie 2007. Construită pentru viteze de până la 350 km / h (220 mph), pentru transporturi comerciale service funcționează inițial la o viteză maximă de 320 km / h (200 mph) și a fost cel mai rapid serviciu din lume la viteza medie de 279,3 km / h (Lorraine și Champagne) până la Wuhan-Guangzhou High- Speed ​​Railway s-a deschis în 2009. Este prima linie din Franța care călătorește cu această viteză maximă în serviciul comercial, prima din Franța care folosește ERTMS , noul sistem european de semnalizare feroviară și prima linie deservită și de trenurile germane ICE . A doua fază include tunelul Saverne de 4.200 metri (13.800 ft) .

Istorie

Propuneri timpurii și planificare

Vezi și: TGV § Istorie
Rețea franceză TGV, cu LGV Est în maro care rulează la est de Paris

În 1969, politicianul Metz, Raymond Mondon, a solicitat studiul unui tren rapid de la Paris la Strasbourg de-a lungul rutei planificate a autostrăzii A4 . În 1970–71, Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC, pe baza acronimului său francez) a dezvoltat un plan general de conexiuni rapide interurbane în Europa continentală. Conexiunea sa între Paris și Strasbourg era foarte similară cu ruta LGV Est. Planul general al UIC prevedea construirea acestei linii la scurt timp după liniile Paris-Lyon și Paris-Bruxelles. În 1974, directorul SNCF a confirmat că compania dorea să urmeze planul general al UIC.

Germania, care a fost dezvoltarea Transrapid Maglev sistem, a fost mult timp rezervat cu privire la sistemul TGV dezvoltat de către Franța. Un studiu din 1975 a concluzionat că traficul de pasageri către Alsacia și Lorena nu ar fi suficient pentru fezabilitatea financiară a liniei. În 1982, recunoscând reticența germană de a extinde linia în Germania, președintele SNCF, André Chadeau, a anunțat că compania nu va construi LGV Est fără subvenții guvernamentale. Anul următor, inginerul Saverne , Charles Maetz, i-a convins pe parlamentarii Adrien Zeller și François Grussenmeyer să înființeze Asociația TGV din Europa de Est (în franceză : Association TGV Est-Européen ), care a reușit să reunească autoritățile locale pentru a sprijini proiectul.

LGV Est este rezultatul direct al unui proiect început în 1985 cu înființarea unui grup de lucru prezidat de Claude Rattier și mai târziu de Philippe Essig. Raportul lor a oferit baza studiilor preliminare de proiectare efectuate în 1992-1993. Planul inițial din anii 1980 se extindea de-a lungul unui coridor de la Paris la München. Cu toate acestea, traficul de pasageri preconizat de-a lungul acestui coridor a fost destul de redus, spre deosebire de coridoarele Paris-Lyon și Paris-Bruxelles / Londra, iar o rută directă a traversat o regiune din estul Franței departe de orice zonă urbană majoră.

În 1986, deputatul Marc Reymann a transmis guvernului o rută care împărtășea o linie trunchi comună între LGV Nord și LGV Est de la Paris, prin Aeroportul Charles de Gaulle , până la Soissons înainte de a intra în linii către Bruxelles (LGV Nord) și Strasbourg (LGV Est). În 1988, guvernul german a fost de acord cu o linie ferată de la Paris la Frankfurt prin Saarbrücken .

Anul următor, Philippe Essig a prezentat traseul care va fi construit ulterior și, în același timp, a abordat cealaltă problemă: finanțarea. Această rută, mai la nord decât propunerile anterioare, a deservit Reims și Strasbourg. Pentru a evita jignirea orașelor Nancy și Metz, care împărtășesc o rivalitate străveche, și pentru a evita problemele întâmpinate în timpul construcției autostrăzii A4 cu douăzeci de ani mai devreme, această rută a călătorit direct la Strasbourg și a trecut la jumătatea distanței dintre Nancy și Metz, unde un singur stația ar fi construită pentru a deservi ambele orașe și pentru a îmbunătăți relațiile dintre ele.

Finanțarea acestei propuneri a solicitat contribuții din partea autorităților locale - o premieră în Franța pentru construcția unei linii de mare viteză - și a Marelui Ducat al Luxemburgului . Acesta a fost un aranjament financiar favorabil pentru SNCF din cauza proiecțiilor reduse de călărie și pentru că populația orașelor deservite era sub pragul pentru construirea unei linii de mare viteză. Complexitatea finanțării a dus la întârzierea îndelungată a proiectului. Sub guvernul lui Pierre Bérégovoy (prim-ministru francez din 1992 până în 1993), guvernul a refuzat să contribuie cu peste 25 de miliarde de franci la proiect și a limitat ruta către Baudrecourt, la care regiunea Alsacia a amenințat că își va retrage contribuția financiară la proiect. După întârzieri îndelungate sub guvernele succesive, toate dorind să limiteze costul proiectului, un proiect în două faze a fost în cele din urmă acceptat de toate părțile, cu condiția ca angajamentele să fie luate pentru finalizarea rapidă a celei de-a doua faze.

Aprobarea și lansarea proiectului

La 1 aprilie 1992, proiectul a fost adăugat la planul general al liniilor de mare viteză, în care a fost clasificat ca proiect prioritar. La 22 mai 1992, Franța și Germania au convenit asupra unei linii franco-germane de mare viteză formată dintr-o ramură nordică prin Saarbrücken și Mannheim și o ramură sudică prin Strasbourg și Karlsruhe . În același an, a fost semnat un memorandum de înțelegere similar între miniștrii transporturilor din Franța și Luxemburg. La reuniunea Consiliului European de la Essen din 1994 , proiectul LGV Est a fost reafirmat ca un proiect prioritar de transport transeuropean.

Beneficiile socio-economice așteptate ale proiectului LGV au fost mai mici decât alte proiecte feroviare de mare viteză în curs: LGV Bretagne-Pays de la Loire și LGV Bordeaux-Toulouse . Linia este redundantă la trei linii de cale ferată existente: Paris la Strasbourg , Paris la Mulhouse și liniile combinate Ligne de Trilport à Bazoches  [ fr ] și Reims-Metz  [ fr ] . În plus, potențialul internațional al liniei planificate părea redus, întrucât Germania a avut un interes redus în dezvoltarea liniilor de mare viteză, a favorizat axele interne nord-sud și datorită concurenței dintre SNCF și Deutsche Bahn .

Decizia de a construi linia este motivată politic prin încurajarea integrării europene, deservirea instituțiilor europene din Strasbourg și echilibrul geografic al liniilor feroviare franceze de mare viteză, în urma construirii liniilor de mare viteză de la Paris la sud-est ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes și LGV Méditerranée ), sud-vest ( LGV Atlantique ) și nord ( LGV Nord ).

O anchetă publică a fost efectuată în 1994. În anul următor, un raport realizat la cererea ministrului transporturilor a susținut o reproiectare completă a proiectului, cu un punct final al liniei la Épernay și de acolo înainte adaptarea actualului Paris-Strasbourg. linie pentru a găzdui trenuri basculante de mare viteză . În Nancy, pe care această rută o favoriza, această rută a fost promovată local de Gérard Lignac, directorul ziarului L'Est Républicain . Deși un buget nu a fost finalizat, iar Lorena și Alsacia s-au opus fazei planificate a proiectului, declarația de utilitate publică a fost semnată la 14 mai 1996, cu două zile înainte de termenul limită după care ar fi fost necesară o nouă anchetă publică.

Un protocol pentru construirea și finanțarea LGV Est a fost semnat între guvernul național, RFF, SNCF și guvernele locale. Acordul de finanțare pentru prima fază a liniei de la Vaires-sur-Marne la Baudrecourt a fost semnat la 7 decembrie 2000 între numeroșii parteneri din proiect, inclusiv 17 administrații locale. La 18 decembrie 2003, guvernul Jean-Pierre Raffarin a anunțat că va continua cu mai multe proiecte TGV, inclusiv construcția celei de-a doua faze a LGV Est, care va începe în 2010. La 24 ianuarie 2007, aranjamentele financiare pentru studii și pregătire au fost semnate lucrările pentru a doua fază a liniei de la Baudrecourt la Strasbourg.

Constructie

Construcția liniei a fost împărțită în două faze. Prima fază parcurge 300 km (190 mi) de teren relativ plat de la Vaires-sur-Marne (20 km (12 mi) la est de Paris) până la Baudrecourt (între Metz și Nancy ), unde intersectează Metz – Saarbrücken și Paris- Liniile de cale ferată din Strasbourg. Construcția primei faze a început în 2002 și a intrat în funcțiune la 10 iunie 2007. Până la finalizarea celei de-a doua faze, trenurile TGV au continuat de aici spre Strasbourg pe linia mai veche (cu viteză mai mică) existentă Paris-Strasbourg. A doua fază a parcurs 106 km (66 mi) de teren mai accidentat de la Baudrecourt la Vendenheim , la marginea nordică a zonei metropolitane Strasbourg. Construcția celei de-a doua faze a început în august 2010 și a fost deschisă la 3 iulie 2016.

Între deschiderea primei și a doua faze, trenurile din Strasbourg, Colmar și sudul Germaniei au călătorit de-a lungul liniei clasice Paris-Strasbourg până la Réding , apoi calea ferată Réding – Metz  [ fr ] pentru a se alătura LGV Est la Baudrecourt. Cu toate acestea, trenurile din Nancy și Sarrebourg au călătorit de-a lungul liniei Paris-Strasbourg până la Frouard , apoi au luat calea ferată Frouard – Novéant  [ fr ] pentru a se alătura LGV Est la Vandières .

Pe lângă construcția LGV, proiectul include:

Duratele călătoriei au scăzut după cum urmează:

Din La Ora originală Primă fază A doua fază
Paris Strasbourg 4h 00 2h 20 1h 50
Paris Reims 1h 35 0h 45 -
Paris Sedan 2h 50 2h 00 -
Paris Charleville-Mézières 2h 30 1h 35 -
Paris Nancy 2h 45 1h 30 -
Paris Metz 2h 45 1h 25 -
Paris Luxemburg 3h 55 2h 05 -
Luxemburg Strasbourg 2h 17 - 1h 35
Paris Basel 4h 55 3h 20 -
Paris Zurich 5h 50 4h 35 -
Paris Frankfurt 6h 15 3h 50 3h 40
Paris Stuttgart 6h 10 3h 40 3h 10
Paris Saarbrücken 4h 00 1h 50 -

Faza intai

Lucrările de terasament pentru prima fază dintre Vaires-sur-Marne și Baudrecourt au început în primăvara anului 2002. Contractanții au durat trei ani pentru a finaliza lucrările de terasament și aproximativ 327 de lucrări structurale, precum și pentru a restabili comunicațiile pentru oameni și animale sălbatice. Tracklaying și construirea noilor stații au început în 2004.

Fiind primul proiect de infrastructură de acest gen care a fost declarat utilitate publică de Ministerul Mediului, LGV Est este, de asemenea, prima cale ferată finanțată în mare parte de regiunile franceze și de Uniunea Europeană (UE). Principalul contractor pentru proiect este RFF ( Réseau ferré de France ), compania de stat responsabilă de gestionarea infrastructurii feroviare franceze.

Lucrările de inginerie civilă au fost distribuite în opt contracte care au fost atribuite după licitarea de către cinci companii: SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute și Setec . Este pentru prima dată când există concurență pentru construcția unei linii TGV de la reforma sistemului feroviar în 1997 și implicarea RFF. SNCF Engineering, în parteneriat cu EEG Simecsol, a reușit să obțină patru dintre contracte (inclusiv unul pentru a doua fază), acesta reprezentând 50% din proiectul de inginerie civilă. Mai mult, a dirijat întregul proiect de lucrări de suprastructură (cale, semnale și electrificare) sub responsabilitatea Réseau Ferré de France .

Ilustrarea alinierii celei de-a doua faze a LGV Est.

La 9 iunie 2007, TGV Est și-a făcut călătoria inaugurală, plecând din Gare de l'Est la 7:36 dimineața. Printre pasagerii notabili se numără: François Fillon , primul ministru francez, Alain Juppé , ministrul dezvoltării durabile și ambasadorul argentinian în Franța. Premierul a salutat acest eveniment drept „un simbol frumos al capacității țării noastre de a inova atunci când este unită, un simbol al Franței europene , al cunoașterii afacerilor franceze și un simbol care dă încredere în viitor”. El a salutat această realizare ca „o uniune cu trenul între Franța și partenerii săi germani , luxemburghezi și elvețieni , între instituțiile europene și capitala [franceză]”.

Faza a doua

La 2 septembrie 2009, administratorul de infrastructură RFF a anunțat licitația pentru a doua fază. Finanțarea a fost finalizată la 1 septembrie 2009, cu o combinație de surse variind de la guvernele francez și luxemburghez , guvernele regionale, UE și RFF. Linia completă a fost planificată să se deschidă la 3 aprilie 2016, dar deschiderea a fost amânată până la 3 iulie de un accident major în timpul testării liniei. Până atunci, TGV circula între aceste două orașe prin linia Metz - Strasbourg existentă la viteza normală de 160 km / h pentru linie.

Sudarea finală a șinelor din a doua fază a avut loc la 31 martie 2015 și a fost însoțită de o ceremonie care marchează sfârșitul construcției fazei 2, deși lucrările de semnalizare au continuat. Deschiderea celei de-a doua faze a fost programată pentru 3 aprilie 2016, dar a fost întârziată după ce un tren a deraiat lângă Eckwersheim în timpul proceselor de punere în funcțiune, rezultând 11 decese și avarii unui pod de pe linie. Linia a fost deschisă la 3 iulie 2016. O alunecare de teren în martie 2020 a provocat o deraiere, cu 22 de răni ușoare și una gravă.

Record mondial de viteză

Articolul principal: recordul mondial de viteză TGV din 2007

O serie de probe de mare viteză, denumită Operațiunea V150, au fost efectuate pe LGV Est înainte de deschiderea din iunie 2007 folosind un tren special modificat. Testele au fost realizate în comun de SNCF , constructorul TGV Alstom și proprietarul LGV Est, Réseau Ferré de France, între 15 ianuarie 2007 și 15 aprilie 2007. În urma unei serii de curse din ce în ce mai mari, încercarea oficială de înregistrare a vitezei a avut loc la 3 aprilie 2007. Viteza maximă de 574,8 km / h (159,6 m / s, 357,2 mph) a fost atinsă în punctul kilometru 191 lângă satul Le Chemin, între stațiile TGV Meuse și Champagne-Ardenne , unde există cel mai favorabil profil.

Recordul de viteză de 515,3 km / h din 1990 a fost doborât neoficial de mai multe ori în timpul campaniei de testare care a precedat și a urmat încercării de înregistrare certificată, prima dată la 13 februarie 2007 cu o viteză de 554,3 km / h și ultima dată la 15 aprilie 2007 cu o viteză de 574,8 km / h.

Finanțarea construcțiilor

Costul total a fost de aproximativ 4 miliarde EUR, repartizat după cum urmează:

  • 61% fonduri publice
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (inclusiv 800 milioane EUR pentru material rulant TGV)

Controversă

LGV Est a făcut obiectul unei dezbateri publice din mai multe motive:

  • Începerea din 2006 a serviciului în prima fază a fost împinsă înapoi la 10 iunie 2007.
  • Aceasta a fost prima construcție LGV în care comunitățile locale au trebuit să contribuie la finanțare împreună cu guvernul de stat și Uniunea Europeană . Contribuția a fost stabilită în urma unei discuții de grup asupra structurii de capital a comunităților, în funcție de scăderea timpului pentru utilizatori în raport cu Île de France . Prin urmare, Alsacia a trebuit să plătească aproape 300 de milioane de euro. Acest model financiar a continuat pentru a doua fază și este utilizat și pentru alte noi linii LGV.

Cronologie

  • 22 mai 1992: summit franco-german La Rochelle ; angajamentul Franței și Germaniei de a crea o linie ferată de mare viteză care leagă cele două țări, cuprinzând o ramură nordică prin Saarbrücken - Mannheim și o ramură sudică prin Strasbourg - Karlsruhe
  • 14 mai 1996: declarație de utilitate publică
  • 2001: renovarea mai multor stații din Germania (de exemplu Kaiserslautern ) și lansarea lucrărilor de infrastructură în Germania (modernizarea liniei pentru 200 km / oră pe secțiuni ale liniei convenționale dintre Saarbrücken și Mannheim )
  • 28 ianuarie 2002: început oficial al lucrărilor pentru prima fază între Vaires-sur-Marne și Baudrecourt
  • 18 decembrie 2003: guvernul lui Jean-Pierre Raffarin anunță aproximativ 50 de proiecte de îmbunătățire, dintre care opt sunt pentru TGV , inclusiv lucrările din faza a doua care vor începe aproximativ 2010; în plus, conexiunea TGV Est cu ICE va avea loc între 2007 și 2010
  • 19 octombrie 2004: instalarea primei căi ferate LGV Est la Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) de către ministrul transporturilor, Gilles de Robien ; lucrările de terasament sunt 80% finalizate și din cele 338 de proiecte structurale, 290 (din care 14 sunt viaducte) sunt complete
  • Iunie 2006: catenaria dintre Marne și Meuse este alimentată
  • 31 octombrie 2006: catenaria pentru întreaga lungime a liniei este alimentată pentru a permite testarea
  • 13 noiembrie 2006: începutul testării tehnice a celor 210 km centrali ai liniei folosind trenuri specializate pentru a verifica geometria corectă a șinelor etc., la viteze de până la 320 km / h
  • 25 ianuarie 2007: Un buget inițial de 94 milioane EUR este alocat pentru a doua fază a liniei dintre Baudrecourt și Strasbourg
  • 30 ianuarie 2007: Puterea este pornită pe toată lungimea de 300 km.
  • 1 februarie 2007: Centrul de control de la Pagny-sur-Moselle este deschis.
  • 13 februarie 2007: Un nou record mondial pentru viteza trenului este stabilit neoficial de un TGV în timpul testelor pe LGV Est.
  • 3 aprilie 2007: un nou record mondial oficial de viteză pentru trenurile convenționale de 574,8 km / h este stabilit de un TGV pe LGV Est.
  • 9 iunie 2007: Călătoria inaugurală a LGV Est este finalizată (vezi mai jos).
  • 10 iunie 2007: LGV Est se deschide pentru servicii comerciale.
  • 16 mai 2008: Prima oprire a ICE-MF din cauza unui incendiu transformator pe această rută.
  • 29 octombrie 2009: Comisia Europeană a anunțat că a doua fază a LGV Est a primit 76 milioane EUR, din costurile totale de 633,3 milioane EUR. Comisia a declarat că finanțarea a fost avansată pentru a accelera construcțiile din cauza crizei economice.
  • Iunie 2010: începe construcția în faza 2
  • 10 noiembrie 2011 - 19 iunie 2012: Primul foraj al tunelului Saverne plictisit.
  • 26 septembrie 2012 - 25 februarie 2013: Al doilea alezaj al tunelului Saverne plictisit.
  • 31 martie 2015: sudarea finală a șinelor pe faza a doua marcând sfârșitul construcției celei de-a doua faze.
  • 14 noiembrie 2015: Un TGV a deraiat în comuna Eckwersheim în timpul testării celei de-a doua faze nedeschise de atunci, ucigând cel puțin zece persoane
  • 3 iulie 2016: Deschiderea celei de-a doua faze, întârziată cu 3 luni de accident.

Accidente

  • La 16 mai 2008, un autoturism ICE 3MF la Annet-sur-Marne a luat foc. Trenul, cu aproximativ 300 de pasageri, a trebuit să fie evacuat după ce un transformator a luat foc. Cauza este suspectată a fi un motor de acționare defect, de la care piesele s-au desprins și au deteriorat transformatorul.
TGV cu unitate de putere record mondial (V150) ca înlocuitor ICE Paris-Frankfurt în Saarbrücken Hbf în iunie 2008 (cu șofer de motor german)
  • La 12 iunie 2008, o „scurtă schimbare” a unui ICE care venea de la Paris, care urma să se întoarcă de la St. Ingbert din Saarland la Paris, a dus la câțiva călători ușor răniți. Toți pasagerii ar trebui să se schimbe la această mică stație într-un IC de înlocuire sosit de la Frankfurt; pasagerii săi, pe de altă parte, ar trebui să se transfere la ICE-ul care se întoarce. Ca urmare a mai multor unități ICE defecte, unele călătorii intermitente ICE au eșuat complet sau au fost înlocuite cu trenuri TGV în aceeași săptămână; La 13 iunie 2008, DB a restricționat apoi traficul continuu pe POS Northast pentru moment de la cinci la trei conexiuni. Călătoriile rămase au fost rupte: TGV a operat Paris-Saarbrücken și înapoi; IC Saarbrücken-Frankfurt și înapoi. Doar două din cele șase garnituri ICE existente erau necesare. Din 19 iunie 2008, trenurile au trecut din nou, dar unele cursuri erau încă deservite de TGV. Acestea nu se pot transforma în Mannheim și trebuie să treacă peste Käfertal, ceea ce duce la mici întârzieri.
  • În după-amiaza zilei de 8 iulie 2008, ICE 9555 Paris-Frankfurt s-a ciocnit în zona stației Kennelgarten de lângă Kaiserslautern cu un camion blocat în pietriș în timp ce învârtea un șantier. Cei aproximativ 400 de pasageri ai ICE au rămas nevătămați, dar șase dintre cele opt mașini ale ICE au fost avariate. Trenul putea continua mai târziu cu propriile forțe spre Kaiserslautern, unde pasagerii trebuiau să se schimbe cu un tren de înlocuire.
  • În iulie 2008, au existat din nou numeroase eșecuri ale ICE; în perioada 21 iulie - 23 august 2008, unitățile TGV au ajutat în mod regulat într-o călătorie completă. Cu toate acestea, pasagerii trebuiau adesea să schimbe trenurile în sau dinspre Saarbrücken, Homburg / Saar sau Forbach (F) către sau din trenurile TGV sau, în unele cazuri, nu erau transportate ca urmare a lipsei de vehicule. De asemenea, în cursul toamnei și în iarna 2008/2009, tulburările ICE au continuat; au existat întotdeauna servicii de înlocuire TGV și / sau întreruperea conexiunii în Saarbrücken Hbf.
  • La 14 noiembrie 2015, accidentul TGV din Eckwersheim a provocat cel mai grav accident cu un TGV. În timpul unui test, un tren a deraiat din cauza vitezei excesive pe o curbă și sa prăbușit parțial în Canalul Rin-Marne. 11 persoane au murit, alte 42 au fost rănite, 12 dintre ele grav.

Vezi si

Referințe

linkuri externe