Mikoyan-Gurevich MiG-3 - Mikoyan-Gurevich MiG-3

MiG-3
Vedere laterală a unui MiG-3 vopsit în verde și maro, cu însemnele VVS care decolează. Sloganul „Za Rodinu” (Pentru [Patria-Mamă) este pictat pe lateral.
Un MiG-3 restaurat la un spectacol aerian din Rusia, 2011
Rol
naționalitate Uniunea Sovietică
Producător Mikoyan-Gurevich
Primul zbor 29 octombrie 1940
Introducere 1941
Retras 1945
Utilizator principal Forțele aeriene sovietice (VVS)
Forțele aeriene sovietice de apărare (PVO)
Aviația navală sovietică
Produs 1940–1941
Număr construit 3.422
Dezvoltat din Mikoyan-Gurevich MiG-1
Variante Mikoyan-Gurevich I-211

Mikoian-Gurevici MiG-3 ( Rusă : Микоян и Гуревич МиГ-3 ) a fost un sovietic luptător și avioane de interceptare utilizate în timpul al doilea război mondial . A fost o dezvoltare a MiG-1 de către OKO (opytno-konstruktorskij otdel - Departamentul de proiectare experimentală) din Zavod (fabrică) nr.1 pentru a remedia problemele găsite în timpul dezvoltării și operațiunilor MiG-1. Acesta a înlocuit MiG-1 pe linia de producție a fabricii nr. 1 la 20 decembrie 1940 și a fost construit în număr mare în 1941 înainte ca fabrica nr. 1 să fie transformată pentru a construi Ilyushin Il-2 .

La 22 iunie 1941, la începutul operațiunii Barbarossa , aproximativ 981 erau în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice (VVS), Forțele Sovietice de Apărare Aeriană (PVO) și Aviația Navală Sovietică . MiG-3 a fost dificil să zboare în timp de pace și cu atât mai mult în luptă. Conceput inițial ca un interceptor de vânătoare de mare altitudine, lupta pe frontul de est a fost în general la altitudini mai mici, unde a fost inferioară Messerschmitt Bf 109 german , precum și a majorității contemporanilor săi sovietici. De asemenea, a fost pus în funcțiune ca bombardier în toamna anului 1941, dar a fost la fel de nepotrivit pentru acest lucru. Pierderile suferite în luptă au fost foarte mari, în procente cele mai mari dintre toți luptătorii VVS, cu 1.432 de avioane doborâte. De-a lungul timpului, supraviețuitorii s-au concentrat în PVO, unde dezavantajele sale contau mai puțin, ultimul fiind retras din serviciu înainte de sfârșitul războiului.

Dezvoltare

Numărul mare de defecte observate în timpul testelor de zbor ale MiG-1 i -a forțat pe Mikoyan și Gurevich să facă o serie de modificări ale designului. Testarea a fost făcută pe o aeronavă de dimensiuni mari în tunelul eolian T-1 aparținând Institutului Central Aero și Hidrodinamică (TsAGI) pentru a evalua problemele și soluțiile propuse de acestea. Primul avion care a văzut toate aceste schimbări aplicate a fost al patrulea prototip al I-200. A zburat pentru prima dată la 29 octombrie 1940 și a fost aprobat pentru producție după ce a trecut testele de acceptare de stat. Primul MiG-3, deoarece avionul îmbunătățit a fost numit pe 9 decembrie, a fost finalizat pe 20 decembrie 1940 și alte 20 au fost livrate până la sfârșitul anului.

Aceste modificări au inclus:

  • Motorul a fost deplasat înainte 100 mm (4 in) pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală.
  • A fost montat un nou radiator de apă (OP-310)
  • Primele două modificări au permis montarea unui rezervor suplimentar de 250 de litri (66 gal. SUA) sub scaunul pilotului.
  • Panoul exterior al aripii diedru a fost mărit cu un grad pentru a crește stabilitatea laterală.
  • Un rezervor suplimentar de ulei a fost montat sub motor.
  • Conductele au fost montate pentru a utiliza gaze de eșapament inerte răcite în rezervoarele de combustibil pentru a reduce șansele de incendiu.
  • Spatele scaunului pilotului era blindat cu o placă de 8 mm (0,31 in) (mărită la 9 mm (0,35 in) în modelele ulterioare).
  • Consumul de supraalimentare a fost simplificat.
  • Trenul principal de aterizare a fost consolidat, iar dimensiunea roților principale a fost mărită la 650 x 200 mm (25,5 x 7,87 in).
  • Vitrarea cu baldachin a fost extinsă la pupa pentru a îmbunătăți vederea spre spate, ceea ce a permis instalarea unui raft în spatele pilotului pentru un radio RSI-1 (actualizat ulterior la un RSI-4).
  • Aspectul tabloului de bord a fost îmbunătățit, iar un pistol PBP-1A a înlocuit originalul PBP-1.
  • Muniția pentru armele ShKAS a fost mărită la 750 de runde pe armă.
  • Au fost adăugate două puncte dure suplimentare pentru a transporta până la 220 kg (485 lb) de bombe, containere de pulverizare sau rachete RS-82 .

Testarea acceptării de către stat a două aeronave de producție a fost efectuată în perioada 27 ianuarie - 26 februarie 1941. S-a dovedit că sunt cu peste 250 kg (550 lb) mai grele decât MiG-1, ceea ce a redus manevrabilitatea și performanța pe teren. Timpul până la 5.000 m (16.000 ft) a scăzut cu peste un minut, iar plafonul de serviciu s-a dovedit a fi cu 500 m (1.600 ft) mai mic. MiG-3 a fost mai rapid la nivelul mării și la altitudine. În timp ce distanțele atinse de ambele aeronave erau mai îndepărtate decât cele ale aeronavelor mai vechi, acestea erau totuși mai mici decât cei 1.000 de kilometri (620 mi) necesari. Mikoyan și Gurevich au protestat împotriva rezultatelor distanței, deoarece calculele lor au arătat că MiG-3 ar putea atinge 1.010 km (630 mi) pe baza unui consum specific de combustibil (SFC) de 0.46 kg / km (1.64 lb / mile). În timpul studiilor de acceptare de stat, SFC a fost de 0,48 kg / km (1,71 lb / milă), dar studiile operaționale efectuate anterior au arătat un SFC de 0,38 kg / km (1,35 lb / milă). Aceștia au acuzat deficiența unui eșec de a utiliza o corecție de altitudine și că motoarele nu au fost reglate corespunzător. Au mers până la aranjarea pentru încă două zboruri între Leningrad și Moscova pentru a dovedi că MiG-3 ar putea zbura 1.000 km (621 mi). Două aeronave de producție au fost zburate pe intervale de 1.100 km (680 mi) și 971 km (603 mi), zburând la 90% din viteza maximă și la o altitudine de 7.300 m (24.000 ft), în contradicție cu raportul NII VVS ( Naoochno -Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel —Air Force Scientific Test Institute).

În ciuda problemelor de dinți cu MiG-3, în 1941, unul dintre proiectanții aeronavei - Mikhail Gurevich - a primit Premiul Stalin de Stat pentru contribuția sa la aviația sovietică.

Au fost primite o serie de rapoarte despre avioanele de slabă calitate primite de regimente, care indicau direct către NII VVS deoarece era responsabil cu monitorizarea calității aeronavelor livrate către VVS. La 31 mai 1941, Comisariatul Popular al Apărării a decretat că NII VVS a fost neglijent. Un număr de manageri superiori au fost retrogradați, iar șeful Institutului, generalul-maior AI Filin a fost executat sumar.

Un număr de MiG-3 s-au dovedit a avea performanțe inacceptabile la altitudini mari, în ciuda faptului că au fost proiectate ca un interceptor la înălțime mare. Aprovizionarea cu oxigen a fost adesea insuficientă și caracteristicile standului și rotirii erau foarte periculoase, în special pentru piloții fără experiență. Acest lucru a fost demonstrat la 10 aprilie 1941, când trei piloți ai Regimentului 31 Vânătoare de Apărări Aeriene (IAP PVO) au încercat să intercepteze un avion german de recunoaștere la mare altitudine deasupra Kaunas , Lituania , care zboară la 9.000 m (30.000 ft). Toate cele trei aeronave au intrat în rotiri irecuperabile, iar piloții au fost obligați să salveze salvarea , unul fiind ucis. NII VVS a trimis un inginer să investigheze și a descoperit că piloții au zburat foarte puține ore pe MiG-3 și că a fost prima lor ieșire la mare altitudine. Alte probleme includeau presiunea insuficientă a combustibilului și a uleiului la altitudine din cauza problemelor cu pompele.

Comparație cu alți luptători

Viteza maximă a MiG-3 de 640 km / h (398 mph) la 7.200 metri (23.622 ft) a fost mai rapidă decât cea de 615 km / h (382 mph) a Messerschmitt Bf 109 F-2 germană în funcțiune la începutul anului 1941 și britanicul Supermarine Spitfire V cu 603 km / h (375 mph). La altitudini mai mici, avantajul vitezei MiG a dispărut, deoarece viteza maximă la nivelul mării era de doar 505 km / h (314 mph), în timp ce Bf 109F-2 ar putea face 515 km / h (320 mph). Din păcate, pentru MiG-3 și piloții săi, lupta aeriană pe frontul de est a avut loc, în general, la altitudini mici și medii, unde nu avea niciun avantaj de viteză.

Greutatea încărcată a MiG de 3.350 kg (7.385 lb) a fost mai mare decât 2.728 kg (6.014 lb) a modelului Bf 109F-2 și a fost mai puțin manevrabilă în plan orizontal decât Bf 109 datorită încărcării superioare a aripii . Această lipsă de manevrabilitate a fost exacerbată de performanțele slabe de urcare ale MiG-3, instabilitatea sa la viteze mari (ceea ce poate îngreuna tunurile aeriene datorită punctului de „rătăcire” și care necesită o intrare constantă a pilotului pentru a rămâne pe țintă) și puterea sa insuficientă. armament.

Armamentul standard al MiG-3 era o mitralieră UBS de 12,7 mm (0,50 in) și două mitraliere ShKAS de 7,62 mm (0,30 in) , toate montate în carcasa motorului și sincronizate pentru a trage prin arcul elicei. În schimb, cele mai multe versiuni ale germane Messerschmitt Bf 109 pe care le -a întâlnit a avut un 20 mm (0,79 in) tun și două 7,92 mm (0,31 in) mitraliere (deși Bf 109F utilizat în timpul operației Barbarossa a avut mm MG 151/15 15 , adică era armat puțin mai bine decât MiG). Pentru a remedia această problemă, la mijlocul anului 1941 au fost construite 821 de avioane cu o mitralieră UBK de 12,7 mm într-o capsulă sub fiecare aripă. Acest lucru și-a redus viteza cu aproximativ 20 km / h (12 mph) la toate altitudinile, ceea ce a fost nepopular pentru piloți, dintre care unii au scos păstăile. O sută de aeronave au fost echipate cu o pereche de mitraliere UBS în locul armelor ShKAS. Alte 215 de avioane aveau, de asemenea, doar mitraliere UBS, dar au fost montate pentru a transporta șase rachete RS-82 . Un total de 72 de avioane au montat o pereche de tun ShVAK de 20 mm . O mare varietate de armamente au fost experimentate de diferite unități la cererea piloților lor sau pentru a compensa lipsurile.

Producție

NKAP ( Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti —People 's Commission of the Aircraft Industry) și-a anunțat planul de producție din 1941 la 9 decembrie 1940. Zavod Nr. 1 ar fi necesar să construiască un total de 3.500 în 1941. Zavod Nr. 43 la Kiev ar începe construcția MiG-3 și va finaliza o sută de aeronave până la sfârșitul anului și Zavod Nr. 21 din Gor'kiy va începe să planifice construcția unei versiuni îmbunătățite a MiG-3, deși acest ultim program a fost anulat la scurt timp după aceea. 140 au fost livrate în ianuarie 1941 și Zavod Nr. 1 a fost pe ritmul de a-și depăși cota, cu 496 livrate în iulie, 562 în august și 450 în septembrie. În octombrie, avansul german asupra Moscovei a forțat fabrica și OKO-ul său să evacueze la Kuybișev, unde producția a fost reluată în condiții nepotrivite. Cu toate acestea, la scurt timp după aceea, Stalin a trimis o telegramă directorilor uzinelor care construiau Ilyushin Il-2 și MiG-3 cerând mai multă producție Il-2, rezultând producția MiG-3 fiind încheiată în favoarea Il-2, cu un ultim treizeci de avioane construit în 1942 din piese de schimb. Un factor suplimentar în anularea MiG-3 a fost că motorul său Mikulin AM-35 A era strâns legat de AM-38 al lui Il-2, permițând schimbarea rapidă a producției de la unul la altul.

MiG-3 producție la Zavod Nr. 1 fusese deja planificat să fie redus dintr-un ordin NKAP din 27 august care impunea fabricii să producă 420 de luptători în septembrie, scăzând la 100 în decembrie, producția Il-2 crescând până la 250 în decembrie, în timp ce fosta fabrică de reparații de avioane de la Khodynka Aerodromul urma să fie transferat către NKAP, redesignat ca Zavod Nr. 165 și începe producția de MiG-3. Avansul german a perturbat aceste planuri pentru Zavod 165 și nu a produs niciodată un singur MiG-3.

Istoria operațională

Un luptător cu un singur motor camuflat întunecat, cu un motor cu piston în linie
O vedere la nivelul solului, subliniind nasul lung

MiG-3 au fost livrate regimentelor de luptă din prima linie începând cu primăvara anului 1941 și erau o mână pentru piloții obișnuiți cu biplanele Polikarpov I-15 2 și I-153 cu performanțe inferioare și docile și monoplanul Polikarpov I-16 . A rămas dificil și solicitant să zboare chiar și după îmbunătățirile ample făcute față de MiG-1. Multe regimente de luptători nu ținuseră pasul în pregătirea piloților pentru a gestiona MiG, iar ritmul rapid al livrărilor a dus la multe unități care au mai multe MiG decât piloții instruiți în timpul invaziei germane . Până la 1 iunie 1941, 1.029 MIG-3 erau în forță, dar existau doar 494 de piloți instruiți. Spre deosebire de piloții neantrenați ai Regimentului 31 Fighter, cei din Regimentul 4 Fighter au reușit să pretindă trei avioane germane de recunoaștere la mare altitudine doborâte înainte de izbucnirea războiului în iunie 1941. Cu toate acestea, o astfel de luptă la mare altitudine urma să se dovedească să fie neobișnuit pe frontul de est, unde majoritatea angajamentelor aer-aer se aflau la altitudini mult sub 5.000 de metri (16.000 ft). La aceste altitudini, MiG-3 a fost depășit de Bf 109 din toate punctele de vedere și chiar de alți noi luptători sovietici, cum ar fi Yakovlev Yak-1 . Mai mult, lipsa de aeronave de atac la sol din 1941 a forțat-o și în acel rol, pentru care era total neadecvat. Pilotul Alexander E. Shvarev și-a amintit: "Mig era perfect la altitudini de 4.000 m și mai mult. Dar la altitudini mai mici era, după cum se spune," o vacă ". Aceasta a fost prima slăbiciune. Al doilea a fost armamentul său: eșecul armelor Cea de-a treia slăbiciune o reprezentau focurile de armă , care erau inexacte: de aceea am închis cât am putut și am tras în gol. "

La 22 iunie 1941, majoritatea MiG-3 și MiG-1 se aflau în districtele militare de frontieră ale Uniunii Sovietice. Districtul Militar Leningrad a avut 164, 135 au fost în districtul baltică militare , 233 în Districtul Militar de Vest speciale , la 190 în districtul militar Kiev și 195 în districtul militar Odesa pentru un total de 917 pe o parte, din care doar 81 au fost non -operational. 64 de MiG-uri suplimentare au fost alocate aviației navale, 38 în Forțele Aeriene ale Flotei Baltice și 26 în Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre .

Regimentele 4 și 55 de luptători au avut majoritatea MiG-3 repartizate în districtul militar Odessa, iar experiențele lor din prima zi de război pot fi considerate tipice. A 4 -a , o unitate cu experiență, doborât un român Bristol Blenheim recunoaștere bombardier, confirmat de cercetare de după război și a pierdut o aeronavă care sa prăbușit într - un obstacol la decolare. Al 55-lea a fost mult mai puțin experimentat cu MiG-3 și a susținut că trei avioane au fost doborâte, deși cercetările recente confirmă că doar un singur Henschel Hs 126 german a fost avariat cu 40% și a suferit trei piloți uciși și nouă avioane pierdute. Cel mai neobișnuit caz a fost perechea de MiG-3 expediate din 55 într-o misiune de recunoaștere la Ploiești care nu a reușit să-și calculeze în mod corespunzător consumul de combustibil și ambii au fost forțați să aterizeze când au rămas fără combustibil.

Majoritatea MiG-3-urilor alocate districtelor militare interioare au fost transferate către PVO unde lipsa lor de performanță la altitudini mici nu a fost atât de importantă. La 10 iulie 299 au fost repartizați la PVO, cea mai mare parte dintre aceștia aparținând Corpului 6 PVO la Moscova , în timp ce doar 293 au rămas cu VVS și 60 cu Forțele Navale Aeriene, în total doar 652, în ciuda livrărilor a câteva sute de aeronave. . Până la 1 octombrie, în ajunul ofensivei germane împotriva Moscovei cu numele de cod Operațiunea Tifun , doar 257 au fost repartizate unităților VVS, 209 către PVO și 46 către Marina, în total doar 512, o scădere de 140 de luptători începând cu 10 iulie , în ciuda livrărilor a peste o mie de aeronave în perioada intermediară. Până la 5 decembrie, începutul contraofensivei sovietice care i-a condus pe germani înapoi de la porțile Moscovei, Marina avea 33 de MiG-uri la îndemână, VVS 210 și PVO 309. Acesta a fost un total de 552, o creștere de doar 40 de aeronave de la 1 octombrie.

În iarna 1941–42 sovieticii au transferat toate MiG-3-urile rămase către Marina și PVO, astfel încât la 1 mai 1942 niciunul să nu fie lăsat în forță cu VVS. Până la 1 mai 1942, Naval Aviation avea 37 MiG în forță, în timp ce PVO avea 323 la îndemână pe 10 mai. Până la 1 iunie 1944, Marina și-a transferat toate avioanele către PVO, care a raportat doar 17 pe propria forță, iar toate acestea au dispărut până la 1 ianuarie 1945. Fără îndoială, mai multe au rămas în unități de antrenament și altele asemenea, dar niciunul nu a fost repartizat. să lupte unități până atunci.

Chiar și cu limitările MiG-3, Aleksandr Pokryshkin , al treilea lider sovietic și Aliat, as al războiului, cu 53 de victorii aeriene oficiale (plus șase împărtășite), a înregistrat o serie de victorii în timp ce zbura un MiG-3 la începutul războiului. El a reamintit mai târziu:

„Proiectanții săi au reușit rareori să potrivească atât caracteristicile zborului luptătorului, cât și puterea sa de foc ... Avantajul operațional al MiG-3 părea să fie ascuns de anumite defecte. Cu toate acestea, aceste avantaje ar putea fi, fără îndoială, exploatate de un pilot capabil să le descopere ”.

Variante

Au existat mai multe încercări de re-motorizare a aeronavei cu motorul pentru care a fost conceput inițial, Mikulin AM-37 . Acesta a fost desemnat MiG-7 , iar un MiG-3 a fost convertit pentru a evalua motorul în mai 1941. S-a dovedit a avea o stabilitate longitudinală scăzută și centrala electrică în sine avea încă o serie de probleme. Invazia germană din luna următoare a provocat anularea dezvoltării AM-37, deoarece resursele Mikulin erau necesare pentru motoarele AM-35 și AM-38 deja în producție.

Pentru a îmbunătăți performanțele la nivel scăzut ale MiG-3, o aeronavă a fost testată cu motorul AM-38 folosit de Il-2 în iulie 1941. S-a dovedit a fi cu 14 km / h (8,7 mph) mai rapid decât MiG-ul normal -3 la nivelul mării și a fost și mai manevrabil. A fost recomandat pentru producție după ce a trecut testele sale de acceptare de stat în septembrie, cu condiția să se găsească un remediu pentru tendința motorului de a supraîncălzi la temperaturi ambientale peste 16 ° C (61 ° F). Cu toate acestea, singurul prototip a fost doborât pe 5 octombrie în timpul testelor de zbor și s-a decis să nu se continue ideea, întrucât toată producția AM-38 a fost alocată Il-2. În mod ironic, mai târziu în război, aproximativ 80 de MiG-3 au fost reinventate cu AM-38 pentru a le face din nou navigabile. Multe dintre acestea au fost rearmate și cu două tunuri ShVAK de 20 mm.

La 13 mai 1941, NKAP a ordonat OKO să convertească un MiG-3 pentru a utiliza motorul radial Shvetsov ASh-82 A , intrând apoi în producție. Aeronava rezultată avea o varietate de nume, inclusiv I-210 , MiG-3-82, Samolyot IKh sau Izdeliye 65. Proiectarea a fost un eșec, dar a fost suficient de promițătoare pentru a continua programul ca I-211 .

O varietate de alte teste și alte proiecte au fost realizate folosind MiG-3. Lamelele frontale au fost evaluate în 1941, deși nu au fost montate pe aeronave de producție, ci au fost utilizate de I-210. O elice cu șase palete a fost montată pe o aeronavă pentru a crește împingerea la altitudine mare pentru a permite luptătorului să prindă avionul Junkers Ju 86 P care zboară apoi care zboară Moscova. A fost realizat un nou butuc de elice care monta șase pale VISh-61 standard, dar nu se știe nimic mai mult despre proiect. Patru avioane au fost transformate pentru a transporta camere AFA-I pentru evaluare, iar un al cincilea a fost apoi convertit pentru a evalua toate îmbunătățirile învățate din primele patru. A fost aprobat pentru utilizare după încercări la NII VVS. Pentru a-și îmbunătăți plafonul de serviciu, două aeronave au fost ușurate până la o greutate de 3.098 kg (6.830 lb), dar nu se cunosc alte detalii decât cele care au atins o înălțime de 11.750 metri (38.550 ft).

A existat și o propunere în 1941 de a utiliza MiG-3 ca parte a unei combinații Zveno cu o navă - mamă Petlyakov Pe-8 . Bombardierul cu patru motoare va transporta două luptătoare MiG-3SPB ( Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik — Fast Dive Bomber), modificate pentru a transporta o bombă FAB-250 de 250 kg (550 lb) sub fiecare aripă, aproape de țintă și le va elibera apoi către să efectueze atacul după care ar zbura înapoi la cea mai apropiată bază aeriană prietenoasă. Unele lucrări preliminare au fost făcute înainte ca germanii să invadeze, dar a fost abandonată ulterior din cauza presiunii altor lucrări. Combinația a fost estimată să aibă o viteză maximă de 260 km / h și o autonomie de 1.450 km (900 mi).

Operatori

 Uniunea Sovietică

Avioane supraviețuitoare

Replica MiG-3 la Muzeul Forțelor Aeriene Centrale din Monino. Rețineți coronamentul scăzut neobișnuit.

Compania rusă Aviarestoration a reconstruit trei MiG-3. Toți folosesc motoare Allison V-12. Unul se află în SUA în Muzeul Aviației Militare din Pungo, Virginia, iar altul, reconstruit dintr-un MiG-3 doborât în ​​1942, a zburat pentru prima dată la începutul anului 2010. Va rămâne în Rusia.

Specificații (MiG-3)

Desen cu 3 vizualizări MiG-3

Date de la MiG: Cincizeci de ani de proiectare a aeronavelor secrete

Caracteristici generale

  • Echipaj: 1
  • Lungime: 8,25 m (27 ft 1 in)
  • Anvergură: 10,2 m (33 ft 6 in)
  • Înălțime: 3,3 m (10 ft 10 in)
  • Suprafața aripii: 17,44 m 2 (187,7 ft2)
  • Foaie aeriană : rădăcină: Clark YH (14%); pont Clark YH (8%)
  • Greutate goală: 2.699 kg (5.950 lb)
  • Greutate brută: 3.355 kg (7.397 lb)
  • Motor: 1 × motor cu piston Mikulin AM-35A V-12 cu răcire cu lichid, 993 kW (1.332 CP)
  • Elice: elice cu pas variabil cu 3 pale

Performanţă

  • Viteza maximă: 505 km / h (314 mph, 273 kn) la nivelul mării
640 km / h (400 mph; 350 kn) la 7.800 m (25.591 ft)
  • Autonomie de luptă: 820 km (510 mi, 440 nmi)
  • Plafon de serviciu: 12.000 m (39.000 ft)
  • Timp până la altitudine: 8.000 m (26.247 ft) în 10 minute 17 secunde
  • Încărcare pe aripă: 155 kg / m 2 (32 lb / sq ft)
  • Putere / masă : 0,30 kW / kg (0,18 CP / lb)

Armament

  • Arme:

Vezi si

Dezvoltare conexă

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste conexe

Referințe

Note

Bibliografie

  • Angelucci, Enzo și Paolo Matricardi. Avioane Mondiale: Al Doilea Război Mondial, Volumul II (Sampson Low Guides). Maidenhead, Marea Britanie: Sampson Low, 1978.
  • Belyakov, RA și J. Marmain. MiG: Cincizeci de ani de proiectare a aeronavelor . Shrewsbury, Shropshire, Marea Britanie: Airlife, 1994. ISBN  1-85310-488-4 .
  • Bergström, Christer. Bagration la Berlin: Bătălia aeriană finală din Est 1944–45 . Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN  978-1-903223-91-8 .
  • Bernád, Dénes; Dmitriy Karlenko și Jean-Louis Roba. De la Barbarossa la Odessa: Grefa aliaților Luftwaffe și Axis Sud-Est: iunie-octombrie 1941 . 2 volume, Hinckley, Anglia: Editura Midland, 2007–08 ISBN  978-1-85780-273-3 . (Vol. 1) ISBN  978-1-85780-280-1 . (Vol. 2)
  • Drabkin, Artem. Forțele aeriene roșii în război: Barbarossa și retragerea la Moscova - Amintiri ale piloților de luptă de pe frontul de est . Barnsley, South Yorkshire, Marea Britanie: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
  • Gordon, Yefim. Mikoyan's Piston-Engined Fighters (Steaua Roșie Volumul 13) . Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie: Editura Midland, 2003 ISBN  1-85780-160-1 .
  • Gordon, Yefim și Dmitry Komissarov. OKB Mikoyan: O istorie a biroului de proiectare și a aeronavelor sale . Hinckley, Anglia: Editura Midland, 2009 ISBN  978-1-85780-307-5 .
  • Gordon, Yefim. Puterea aeriană sovietică în al doilea război mondial . Hinckley, Anglia: Editura Midland, 2008 ISBN  978-1-85780-304-4 .
  • Gordon, Yefim și Dmitri Khazanov. Avioane de luptă sovietice ale celui de-al doilea război mondial, volumul unu: luptători cu un singur motor . Earl Shilton, Leicester, Marea Britanie: Editura Midland, 1998 ISBN  1-85780-083-4 .
  • Gunston, Bill . Enciclopedia Osprey a aeronavelor ruse 1875-1995 . Londra, Osprey, 1995 ISBN  1-85532-405-9 .
  • Morgan, Hugh. Ași sovietici ai celui de-al doilea război mondial . Botley, Oxford, Marea Britanie: Osprey Aviation, 1997. ISBN  1-85532-632-9 .
  • Pilawskii, Eric. Culorile luptătorului forțelor aeriene sovietice, 1941–1945 . Hersham, Surrey, Marea Britanie: Publicații clasice, 2003 ISBN  1-903223-30-X .

Lecturi suplimentare

  • Green, William și Swanborough, Gordon. Fișiere de date despre avioane WW2: luptători ai forțelor aeriene sovietice, partea 1 . Londra: Macdonald și Jane's Publishers, 1977 ISBN  0-354-01026-3
  • Stapfer, Hans-Heiri. Early Fighters MiG in Action (Avionul numărul 204) . Carrollton, TX: Publicații Escadron / Semnal, 2006 ISBN  0-89747-507-0 .
  • Tessitori, Massimo. Mikoyan Gurevich Mig-1 / Mig-3 . Sandomierz, Polonia / Redbourn, Marea Britanie: Mushroom Model Publications, 2006. ISBN  978-83-89450-26-5 .

linkuri externe