Mikoyan-Gurevich MiG-9 - Mikoyan-Gurevich MiG-9

Pentru aeronava anterioară numită "MiG-9", consultați Mikoyan-Gurevich MiG-3 .

MiG-9
MiG-9 VVS Museum.jpg
Red 01 la Muzeul Forțelor Aeriene Centrale , Monino , Rusia
Rol Avioane de vânătoare
naționalitate Uniunea Sovietică
Producător Mikoyan-Gurevich
Primul zbor 24 aprilie 1946
stare Retras
Utilizatori principali Forțele aeriene sovietice Forțele aeriene ale armatei
poporului de eliberare
Produs 1946–1948
Număr construit 598 (inclusiv 12 prototipuri)

Mikoian-Gurevici MiG-9 ( Rusă : Микоян и Гуревич МиГ-9 , USAF / DoD denumire : Tip 1 , Cod NATO : Fargo ) a fost primul turboreactoare luptător dezvoltat de Mikoian-Gurevici în anii imediat după al doilea război mondial . Este folosit pentru decompilat german BMW 003 motoare. Categorizat ca avioane de luptă de primă generație , a avut un succes moderat, dar a suferit de probleme persistente cu aprinderea motorului la lansarea pistolelor la altitudini mari din cauza ingestiei de gaz a pistolului. Au fost testate mai multe configurații diferite de armament, dar nimic nu a rezolvat problema. Au fost evaluate mai multe motoare diferite, dar niciunul nu a fost pilotat, deoarece prototipul MiG-15 Mikoyan-Gurevich a promis performanțe superioare.

Au fost construite un total de 610 avioane, inclusiv prototipuri, care au intrat în serviciu în 1948 cu Forțele Aeriene Sovietice . Cel puțin 372 au fost transferați la Forța Aeriană a Armatei Populare de Eliberare în 1950 pentru a apăra orașele chineze împotriva atacurilor aeriene ale chinezilor naționaliști și pentru a instrui piloții chinezi în operațiuni cu jet. MiG-9 a fost repede înlocuit de MiG-15. Se știe că trei supraviețuiesc.

Dezvoltare

Origini

În februarie 1945, Consiliul comisarilor poporului a ordonat Mikoyan-Gurevich (MiG) OKB să dezvolte un avion de luptă cu un singur loc care să fie echipat cu două motoare BMW 003 germane. Destinată distrugerii bombardierelor, aeronava urma să fie echipată cu un singur tun de 57 milimetri (2,2 inci) sau 37 milimetri (1,5 inci), plus două tunuri de 23 milimetri (0,9 inci). O directivă mai detaliată a fost emisă la 9 aprilie, stabilind cerințele ca aeronava să aibă o viteză maximă de 900 de kilometri pe oră (559 mph) la nivelul mării și o viteză de 910 km / h (565 mph) la o altitudine de 5.000 de metri (16.400 ft). Ar trebui să poată urca la acea altitudine în patru minute sau mai puțin și ar trebui să aibă o rază maximă de 820 de kilometri (510 mi). Trei prototipuri au fost ordonate să fie gata pentru testele de zbor până la 15 martie 1946.

OKB a ales un aspect "pod-and-boom" pentru noul lor luptător, I-300 (numit și izdeliye F (model sau produs F) de OKB) deoarece oferea avantajele unei performanțe îmbunătățite de aterizare și o vizibilitate mai bună de la cabina de pilotaj la aterizare, dar avea unele dezavantaje, cum ar fi aranjamentul neobișnuit al triciclelor trenului de aterizare , protejarea fuselajului din spate de evacuarea jetului și locul de amplasare a armamentului aeronavei. Aeronava complet metalică avea aripi nedespărțite, montate la mijloc, cu două prize de aer proeminente în nas. Aripile sale cu două spare erau prevăzute cu clapete cu fante și aleroane Frise . Motorul său cuprindea două turboreactoare RD-20, care erau versiuni fabricate sovietic ale BMW 003. Cele două motoare erau amplasate în spatele cabinei în fuzelajul inferior , cu evacuarea ieșind sub unitatea coada. Un strat termic din oțel laminat a fost instalat pe fundul fuzelajului din spate pentru a-l proteja de gazele de eșapament. În fuzelaj erau patru rezervoare de combustibil de tip sac și trei în fiecare aripă, oferind o capacitate internă totală de combustibil de 1.625 litri (429 galoane SUA). Cabina de pilotaj nu a fost presurizată. Armamentul planificat consta dintr-un tun NL-57 de 57 mm montat în peretele de admisie al motorului și două canoane automate Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm montate pe buza inferioară a prizelor de aer. Pistolul N-57 a fost prevăzut cu 28 de runde, iar cele două tunuri NS-23 aveau câte 80 de runde.

Construcția celor trei prototipuri a început la sfârșitul anului 1945, iar primul prototip a început testarea producătorului la 30 decembrie. Testarea la sol a arătat că eșapamentul motorului a cauzat o zonă de presiune scăzută sub fuselajul din spate, ceea ce a făcut ca luptătorul să se încline cu coada în jos în timpul testelor motorului. Parbrizul montat rigid a făcut ca partea inferioară a fuselajului din spate să se deformeze deoarece oțelul și pielea din duraluminiu a fuselajului au raporturi de expansiune diferite atunci când sunt încălzite. Fuzelajul din spate și parbrizul au fost ambele reproiectate pentru a elimina aceste probleme. La 23 martie, prototipul a fost transportat la aeroportul de la Ramenskoye al Institutului de Cercetare a Zborului (LII) pentru a începe pregătirile pentru testarea zborului.

Potrivit istoricului aviației Bill Gunston , la 24 aprilie 1946, reprezentanții Mikoyan-Gurevich și Yakovlev OKB au aruncat o monedă pentru a determina care aeronavă ar fi primul avion sovietic care ar zbura. (MiG adusese I-300, iar Yakovlev Yak- (3) -15 .) MiG a câștigat, iar primul zbor al I-300 a durat șase minute. Aceste zboruri timpurii au relevat probleme cu stabilitatea aeronavei și probleme cu vibrațiile cu noul ecran termic articulat. A fost rigidizat înainte de al doisprezecelea zbor, dar asta a vindecat doar parțial problema. Primul avion s-a prăbușit, omorând pilotul, în timpul unei demonstrații în fața oficialilor de rang înalt din 11 iulie, când urechile de atașare ale carenajelor de pe marginea de aripă au eșuat și au lovit stabilizatorii orizontali . Celelalte două prototipuri au început testarea zborului în luna următoare, dar pregătirile pentru parada din 7 noiembrie care comemorează Revoluția din octombrie au întârziat începutul proceselor de acceptare a statului până la 17 decembrie. Între timp, stabilizatorul orizontal al celui de-al doilea prototip s-a dezintegrat în timpul zborului, dar pilotul a reușit să aterizeze aeronava în siguranță. Un alt astfel de incident s-a întâmplat cu cel de-al treilea prototip în februarie 1947 și a forțat coada să fie întărită.

Aeronava a primit denumirea de serviciu MiG-9 (denumirile interne OKB ale I-301 și izdeliye FS) și un lot mic de zece avioane, echipat cu motoare germane originale, a fost comandat în 1946 de la fabrica nr. 1 din Kazan înainte de zbor testarea a fost finalizată. Acestea erau destinate a fi folosite în paradă, dar vremea rea ​​a forțat anularea flypast - ului lor . Doi dintre ei au fost desemnați să participe la procesele de acceptare a statului, în timp ce alții au fost folosiți ca teste pentru diferite programe. Procesele au fost încheiate în iunie, iar MiG-9 a îndeplinit în general obiectivele de performanță stabilite de Consiliul comisarilor populari. Piloții de testare au găsit că luptătorul este ușor și simplu de zbor. Defectele observate în timpul testării au fost că motoarele s-au aprins la lansarea tunului la altitudini mari din cauza ingestiei de gaz a pistolului, nu a fost montat niciun scaun de ejecție , nici frâne cu aer sau un sistem de suprimare a incendiilor. Rezervoarele de combustibil nu erau autosigilante și nu a fost prevăzută armură pentru pilot. În ciuda acestor dezavantaje, MiG-9 a fost comandat în producție la fabrica nr. 1 înainte de finalizarea testelor de acceptare, deoarece conducerea sovietică credea că neajunsurile sale ar putea fi remediate în timpul producției. Un lot de 50 de avioane, 40 de luptători cu un singur loc și 10 antrenori cu două locuri, au primit ordin la sfârșitul anului 1946 să participe la parada de 1 Mai din 1947 . În recunoaștere a realizărilor lor, Artem Mikoyan și Mikhail Gurevich au primit Premiul Stalin în 1947.

Antrenorul cu două locuri avea denumirile interne OKB I-301T și izdeliye FT, iar primul prototip a fost transformat dintr-unul din avioanele „de paradă” în 1946. Capacitatea sa de combustibil a trebuit redusă cu o treime pentru a face loc celui de-al doilea cockpit tandem. Au fost montate comenzi duale la fel ca un interfon pentru a permite instructorului și elevului să comunice în aer. Fiecare bărbat avea un scaun de evacuare proiectat după cel folosit de germani în luptătorul Heinkel He 162 . Acest avion a fost livrat la 17 ianuarie 1947, deși testele de zbor nu au fost finalizate decât pe 5 aprilie. Scaunele de ejectare nu au fost testate în aer, dar au necesitat teste extinse la sol pentru a asigura buna funcționare a scaunului. Testele de acceptare a statului nu au fost finalizate decât pe 2 iunie, iar aeronava a fost respinsă din cauza vizibilității slabe din cabina de pilotaj din spate. O a doua aeronavă a fost finalizată la 15 iulie, iar vizibilitatea din cabina spate a fost îmbunătățită prin înlocuirea parbrizului antiglonț original cu o placă de sticlă mai mare, remodelarea panourilor laterale ale baldachinului și îndepărtarea unei partiții dintre cabine. Acest avion a fost echipat cu frâne cu aer în aripi și două tancuri de 260 litri (57 gal gal; 69 gal gal. SUA) atârnate sub vârfurile sale de aripă. A trecut testele de acceptare a statului mai târziu în 1947 și a fost recomandat pentru producție cu denumirea de serviciu UTI MiG-9. Scaunele de ejectare au fost testate extensiv în timpul anului 1948 și aprobate pentru utilizare, dar până atunci aeronava era considerată învechită și nu avea rost să construiască o versiune de antrenament.

Comanda pentru 50 de avioane plasate în 1946 a fost modificată la 48 de locuri și o singură aeronavă pentru OKB în sine, toate lipsite de armament. Au fost fabricate în martie-aprilie 1947 cu armamentul standard al unui canon automat Nudelman N-37 de 37 mm, cu 40 de runde și două tunuri Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, dar linia de producție a fost oprită ulterior pentru a încorpora o parte din modificările dorite. Acestea au inclus întărirea și mărirea cozii verticale pentru a îmbunătăți stabilitatea laterală; frânele cu aer au fost adăugate pe aripi și sistemul de alimentare a fost îmbunătățit. Partea inferioară a fuselajului din spate a fost reconturată pentru a netezi fluxul de aer al evacuării motorului și a fost eliminată aspirația de aer din interiorul fuselajului. Producția a fost reluată și un total de 243 locuri au fost finalizate în restul anului. 250 de luptători și 60 de antrenori erau programați să fie construiți în 1948, dar producția a fost întreruptă de pregătirile pentru a începe fabricarea MiG-15 extrem de superior mai târziu în acel an. Doar 302 de luptători au fost livrați în acel an înainte ca producția să înceteze.

A patra și a cincea aeronavă a lotului de paradă au fost folosite în testele de zbor pentru a elimina problema de aprindere a motorului de la sfârșitul anului 1947 până la începutul anului 1948. Au fost echipate cu o paletă goală dreptunghiulară proeminentă pe butoiul tunului N-37 care a fost poreclit „ fluture "(bahbochka). Acest lucru a permis ca toate cele trei tunuri să fie lansate simultan la altitudini de până la 10.100 de metri (33.100 ft), dar aripa s-a dezintegrat după doar 813 focuri, ceea ce ar putea fi foarte periculos dacă resturile de la aripă ar fi fost ingerate de motoare. O problemă suplimentară a fost aceea că aripa a împiedicat stabilitatea direcțională a aeronavei și a provocat-o să scape după 3-5 lovituri. O altă încercare de a remedia problema a fost făcută în I-302 ( izdeliye FP), o modificare a unei aeronave de producție, care a mutat N-37 în partea de port a aeronavei, dar aparent nici aceasta nu a avut succes. Alte încercări de ameliorare a problemei au inclus montarea unei frâne de bot pe N-37, precum și extinderea butoiului său, dar nimic nu a funcționat.

Motoare alternative

I-305 ( izdeliye FT) a fost un avion MiG-9 cu un singur turboreactor Lyulka TR-1 de 1.500  kgf (15  kN ; 3.300  lbf ) care a înlocuit perechea de turboreactoare RD-20. Armamentul a fost rearanjat cu tunul de 23 mm deplasat pe fiecare parte a fuselajului, chiar și cu pistolul N-37 în peretele central; aprovizionarea cu muniție a acestuia din urmă a fost mărită la 45 de runde. Avionul era destinat să aibă un habitaclu presurizat, iar greutatea sa totală a fost redusă la 4.500 de kilograme (9.900 lb). Cu toate acestea, motorul nu era pregătit pentru testare, iar dezvoltarea aeronavei a fost anulată după ce prototipul MiG-15 a început testarea în zbor la începutul anului 1948.

La mijlocul anului 1946, Consiliul de Miniștri a ordonat dezvoltarea unui MiG-9 cu versiuni post-ardere ale RD-20, bazate pe motorul BMW 003S. Aceste motoare aveau o putere maximă de 1.000-1.050 kgf (9.8-10.3 kN; 2.200-2.300 lbf) și erau destinate să mărească viteza aeronavei la 920 km / h (570 mph) la nivelul mării și 950 km / h (590 mph) ) la 5.000 de metri (16.000 ft). OKB a fost îndrumat să construiască două prototipuri, cu un pistol de 45 de milimetri (1,8 in) care să înlocuiască N-37, care va începe testele de zbor în aprilie 1947. OKB a adăugat plăci de armură de 12 milimetri (0,47 in) în față și în spate la protejează pilotul și i s-a oferit un parbriz antiglonț, dar nu s-au făcut alte modificări ale aeronavei. I-307 ( izdeliye FF) era pregătit pentru testarea zborului cu o lună de întârziere și a trebuit să folosească motoare germane, deoarece versiunile construite sovietic nu fuseseră încă testate. Testele de zbor ale producătorului au fost finalizate pe 21 iunie, iar luptătorul a început încercările de acceptare de stat pe 2 august, după înlocuirea motoarelor sale, dar sa prăbușit pe 19 august. Al doilea prototip a fost convertit din cel de-al cincilea avion al lotului de paradă și a păstrat fluturele folosit în timpul încercărilor sale anterioare cu armele. I s-au dat aceeași armură de cabină și parbriz ca primul prototip, dar a folosit motoare RD-20F (mai târziu RD-21) construite de sovietici. Și-a început încercările de zbor în decembrie și a demonstrat o viteză maximă de 947 km / h (588 mph) la o altitudine de 3.000 metri (9.843 ft) și 928 km / h (577 mph) la 5.200 metri (17.100 ft), dar nu s-a mai făcut nicio activitate de dezvoltare. Unele avioane de producție târzie au primit acest motor.

Un alt prototip echipat cu motoare RD-21 și un habitaclu presurizat a fost finalizat în iunie 1947. Acesta a fost cunoscut pe plan intern sub numele de I-307 ( izdeliye FR) și a primit denumirea de serviciu MiG-9M. Armamentul a fost rearanjat într-o altă încercare de ameliorare a problemei de ingestie de gaz a pistolului, N-37 fiind montat pe partea tribordă a fuselajului și cele două NS-23 pe partea portului, bine la pupa, astfel încât butoaiele pistolului să nu iasă dincolo admisia de aer. Acest lucru a făcut ca cabina să fie mișcată ușor înainte, ceea ce a oferit pilotului o vedere mai bună la aterizare. Numărul rezervoarelor de combustibil a fost redus la cinci, dar capacitatea totală a aeronavei a rămas aceeași. A efectuat primul său zbor în iulie, dar testele de zbor din fabrică nu au fost finalizate decât la începutul anului 1948. În ciuda unei viteze maxime de 965 km / h (600 mph) la 5.000 metri (16.000 ft), nu a reușit testele de acceptare de stat. Motivele prezentate au fost că motoarele au continuat să se aprindă dacă au funcționat la turații reduse la altitudini de peste 8.000 de metri (26.000 ft), monturile tunului nu au fost complet dezvoltate și manopera cabinei sub presiune a fost redusă. Adevăratul motiv a fost că aeronava era inferioară MiG-15 aflată deja în testarea zborului.

O altă versiune reproiectată a MiG-9 a fost I-320 ( izdeliye FN). Avea un turboreactor Rolls-Royce Nene I cu flux centrifugal importat de 2.230 kgf (21,9 kN; 4.900 lbf) și armamentul a fost rearanjat încă o dată într-o altă încercare de a elimina problema ingestiei de gaze. Tunul N-37 a fost mutat pe partea inferioară a fuselajului, iar tunurile NS-23 au fost mutate pe fiecare parte a fuselajului ca în I-305, deși niciunul dintre butoaiele pistolului nu ieșea pe lângă buzele prizelor de aer. Construcția a început la sfârșitul anului 1947, dar nu a fost niciodată finalizată, deoarece prototipul MiG-15 folosea același motor și avea o performanță mai mare.

Un MiG-9 ( izdeliye FK) a fost modificată în 1949 pentru a servi ca brazerul pentru KS-1 Komet lansat aer anti-transport maritim rachete de croazieră . O a doua cabină nepresurizată a fost construită în linie cu marginea din spate a aripii pentru operatorul sistemului de ghidare. Avionul a fost echipat cu două radare , un radar de iluminare a țintei K-1M într-un carenaj proeminent în formă de glonț deasupra prizelor de aer și un radar cu aspect de popa montat într-un carenaj în formă de trabuc în partea de sus a stabilizatorului vertical. Acest ultim sistem a fost destinat să testeze sistemul de ghidare la mijlocul parcursului aeronavei de lansare și sistemele de ghidare ale rachetei. Semnalele de la radarul K-1M au fost recepționate în carenaje mici în formă de glonț pe marginile anterioare ale aripilor. Aeronava a servit în acest rol timp de patru ani, până când racheta și-a trecut încercările de acceptare de stat în 1952–53.

Istoria operațională

MiG-9 a fost pilotat în serviciul sovietic de regimentele de luptă din armatele aeriene 1 , 7 , 14 , 15 și 16 . Aceste două ultime au avut sediul în apropiere de Kaliningrad și, respectiv, în Germania de Est. În plus, Regimentul 177 de aviație de vânătoare al Diviziei 303 de aviație de lângă Yaroslavl a zburat cu avionul în 1949.

Șase divizii MiG-9, fiecare cu două regimente de 31 de avioane, au fost transferate în China în noiembrie-decembrie 1950 pentru apărare antiaeriană și sarcini de instruire. Divizia a 17-a de gardă de luptă (GIAD) a apărat Shenyang , a 20-a divizie de aviație de luptă (IAD) a păzit Tangshan , iar a 65-a IAD a protejat Guangzhou . Al 144-lea IAD a apărat Shanghai , al 309-lea a păzit Gongzhuling și al 328-lea a protejat Peking . Ulterior, aceste unități și-au predat avioanele către Diviziile 6, 7, 12, 14, 16 și 17 de luptă ale Forțelor Aeriene ale Armatei de Eliberare a Poporului, când pregătirea lor a fost completă. Chinezii au gândit să-și trimită MiG-9-urile în Coreea în 1951 sub presiunea sovietică, dar au reconsiderat când comandanții PLAAF au raportat că credeau că ar fi mai bine să se recalifice piloții MiG-9 pe MiG-15.

Variante

I-300
prototip, trei construite
MiG-9 / FS / I-301
singura variantă de producție, echipată cu motoare RD-20 sau RD-21
MiG-9 / FP / I-302
un prototip cu tunul N-37 s-a mutat în lateralul fuselajului
MiG-9 / FL / I-305
un prototip cu motorul Lyulka TR-1 , nefinisat
MiG-9 / FF / I-307
două prototipuri cu motoare RD-20F sau RD-21 după ardere
MiG-9 / FN / I-320
un prototip cu motor Rolls-Royce Nene, nefinisat
MiG-9L / FK
o aeronavă a fost modificată pentru a testa avionica pentru racheta de croazieră lansată aerian Raduga KS-1 Komet
MiG-9M / FR / I-308
un prototip cu motoare RD-21
MiG-9UTI / FT / I-301T
avioane de antrenament cu două locuri, doar două construite

Foști operatori

  Uniunea Sovietică

  Republica Populară Chineză

Avioane supraviețuitoare

Mikoyan-Gurevich MiG-9 la Muzeul Aviației din China

Specificații (MiG-9 / FS / I-301))

Desen MiG-9 care arată partea superioară și laterală

Date de la MiG: Cincizeci de ani de proiectare a aeronavelor secrete

Caracteristici generale

  • Echipaj: 1
  • Lungime: 9,75 m (32 ft 0 in)
  • Anvergură: 10 m (32 ft 10 in)
  • Înălțime: 3,225 m (10 ft 7 in)
  • Suprafața aripii: 18,2 m 2 (196 ft2)
  • Pernă de aer : rădăcină: TsAGI IA10; sfat: TsAGI IV10
  • Greutate goală: 3.283 kg (7.238 lb)
  • Greutate brută: 4.860 kg (10.714 lb)
  • Capacitate combustibil: 1.625 l (429 US gal; 357 imp gal)
  • Motor: 2 × motoare turbojet cu flux axial RD-20 , 7,80 kN (1,754 lbf) fiecare

Performanţă

  • Viteza maximă: 864 km / h (537 mph, 467 kn) la nivelul mării
  • Viteza maximă: Mach 0,7
910 km / h (570 mph; 490 kn) la 4.500 m (14.764 ft) Mach 0,74
  • Nu depășiți niciodată viteza : 1.050 km / h (650 mph, 570 kn) / Mach 0,85
  • Autonomie: 800 km (500 mi, 430 nmi)
  • Plafon de serviciu: 13.000 m (43.000 ft)
  • g limite: + 6
  • Rata de urcare: 22 m / s (4.300 ft / min)
  • Încărcare pe aripă: 267 kg / m 2 (55 lb / sq ft)

Armament

Vezi si

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste conexe

Note

Bibliografie

  • Gordon, Yefim (2002). Vânătorii de avioane sovietici timpurii: anii 1940 și începutul anilor 1950 . Stea roșie. 4 . Hinckley, Anglia: Editura Midland. ISBN   1-85780-139-3 .
  • Gordon, Yefim; Dmitry Komissarov (2009). OKB Mikoyan: O istorie a biroului de proiectare și a aeronavelor sale . Hinckley, Anglia: Editura Midland. ISBN   978-1-85780-307-5 .
  • Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 . Londra: Osprey. ISBN   1-85532-405-9 .
  • Gunston, Bill; Yefim Gordon (1998). MiG Aircraft din 1937 . Londra: Putnam Aeronautical Books. ISBN   0-85177-884-4 .
  • Zhang, Xiaoming (2002). Aripile roșii peste Yalu: China, Uniunea Sovietică și războiul aerian din Coreea . Texas A & M University Military History. 80 . College Station, Texas: Texas A & M University Press. ISBN   1-58544-201-1 .

linkuri externe