Morris Minor - Morris Minor

Acest articol este despre automobilul fabricat de Morris Motors Limited din 1948 până în 1972. Pentru Morris Minor fabricat de Morris Motors Limited din 1928 până în 1933, a se vedea Morris Minor (1928) .
Morris Minor
Morris Minor 1000 în New Square a înregistrat pentru prima dată în februarie 1963 948cc și o pictogramă.jpg
Morris Minor 1000 salon cu 4 uși
Prezentare generală
Producător Morris Motors (1948-1952)
British Motor Corporation (1952-1968)
Hyundai Motor Company (1967-1968)
British Leyland (1968-1971)
Producție 1948–71; 1.619.958 produse
Asamblare Cowley, Oxford , Anglia
Malaezia
Australia
Noua Zeelandă
Designer Sir Alec Issigonis
Caroserie și șasiu
Clasă Mașină subcompactă
Aspect Aspect FR
Dimensiuni
Ampatament 86 in (2.184 mm)
Lungime 3.759 mm (148 in)
Lăţime 1.524 mm (60 in)
Înălţime 1.524 mm (60 in)
Reduce greutatea 1.758 lb (775 kg) (salon cu patru uși)
Cronologie
Predecesor Morris Eight
Succesor Morris Marina

Morris Minor este un britanic economie masina de familie care a făcut debutul la Earls Court Motor Show, Londra, la 20 septembrie 1948. Conceput sub conducerea lui Alec Issigonis , mai mult de 1,6 milioane au fost fabricate între 1948 și 1972 , în trei serie: MM (1948-1953), seria II (1952-1956) și seria 1000 (1956-1971).

Disponibilă inițial sub formă de berlină cu două uși și tourer (decapotabilă), gama a fost extinsă pentru a include o berlină cu patru uși în 1950, o mașină imobiliară cu cadru din lemn (The Traveler) din octombrie 1953 și variante de camionetă cu panou și pick-up din mai 1953. A fost prima mașină britanică care a vândut peste un milion de unități și este considerată un exemplu clasic de design auto, precum și tipicând „engleză”.

Deși Morris a lansat un nou model cu un nume similar și o poziționare similară pe piață, Morris Mini în 1959, Minor a rămas în producție mai mult de un deceniu după aceea, iar la  începutul anului 2020, producția sa de 23 de ani a fost considerată ca fiind cea de-a douăzeci și opta mașină cu o singură generație din istoria revistei Autocar , care a numit-o: „... o cale principală în care Marea Britanie a revenit la drum după cel de- al doilea război mondial ”.


Dezvoltare

Origini

Minor a fost conceput în 1941. Deși Organizația Nuffield a fost puternic implicată în lucrările de război și a existat o interdicție guvernamentală asupra producției auto civile, vicepreședintele Morris Motors, Miles Thomas , a dorit să pregătească terenul pentru lansarea de noi produse imediat ce războiul se terminase. Vic Oak, inginerul șef al companiei, adusese deja în atenția lui Thomas un promițător inginer junior, Alec Issigonis , care fusese angajat la Morris din 1935 și specializat în proiectarea suspensiilor , dar îl impresionase frecvent pe Oak cu ideile sale avansate despre proiectarea mașinilor în general. Issigonis a atras atenția deosebită a lui Oak cu munca sa asupra noului Morris Ten , care era în curs de dezvoltare în perioada 1936/7. Acesta a fost primul Morris care a folosit o construcție unitară și a fost conceput cu suspensie frontală independentă . Issigonis a proiectat un sistem spiralat cu spirală, eliberat ulterior din motive de cost. Deși designul a fost folosit ulterior pe tipul MG Y și pe multe alte MG postbelice , Morris Ten a intrat în producție cu o axă cu grinzi față . În ciuda faptului că a fost concentrat pe suspensia lui Ten, Issigonis a elaborat, de asemenea, un sistem de direcție cu cremalieră pentru mașină. La fel ca designul său de suspensie, acest lucru nu a fost adoptat, ci a reapărut în anii postbelici pe tipul MG Y. Aceste idei au arătat că el a fost candidatul perfect pentru a conduce lucrările de proiectare a unei mașini noi avansate.

Cu practic toate resursele necesare pentru efortul de război, Thomas a aprobat totuși dezvoltarea unei noi mașini de familie mici care să înlocuiască Morris Eight . Deși Oak (și directorul tehnic al lui Morris, Sidney Smith) erau responsabili cu proiectul, Issigonis a fost în cele din urmă responsabil de proiectare, lucrând doar cu alți doi desenatori . Thomas a numit proiectul „Mosquito” și s-a asigurat că rămâne cât mai secret posibil, atât de la Ministerul Aprovizionărilor, cât și de la fondatorul companiei William Morris ( Lord Nuffield ), care era încă președinte al Morris Motors și, așa cum era de așteptat, nu ar arăta favorabil asupra ideilor radicale ale lui Issigonis.

Conceptul general al lui Issigonis era acela de a produce o mașină practică, economică și accesibilă pentru publicul larg, care să egaleze sau chiar să depășească confortul și calitatea designului unei mașini mai scumpe. În anii următori, el și-a rezumat abordarea față de Minor; că a vrut să proiecteze o mașină economică pe care „omul obișnuit ar avea plăcerea să o dețină, mai degrabă decât să o simtă ca ceva la care fusese condamnat” și „oamenii care conduc mașini mici au aceeași dimensiune ca și cei care conduc mașini mari și nu ar trebui să se aștepte ca acestea să suporte interioare claustrofobe. " Issigonis a dorit ca mașina să fie cât mai spațioasă posibil pentru dimensiunile sale și să fie confortabilă de condus pentru șoferii fără experiență. Așa cum ar face-o cu Mini 10 ani mai târziu, el a proiectat Mosquito cu un drum excelent și o direcție precisă și rapidă, nu cu orice pretenție de a face o mașină sport , ci pentru a o face sigură și ușor de condus de toată lumea.

Caracteristici de design originale

Proiectul Issigonis a inclus aceleași idei pe care le-a propus pentru Zece înainte de război: suspensie independentă , direcție cu cremalieră și pinion și construcție unitară . În cazul Mosquito, Issigonis a fost inspirat de Citroën Traction Avant , o mașină pe care o admira foarte mult și a propus să folosească bare de torsiune pe fiecare roată, ca pe Citroën, mai degrabă decât sistemul obișnuit cu arcuri elicoidale . Mașina franceză, lansată în 1934, a fost, de asemenea, un exemplu timpuriu de utilizare a direcției cu cremalieră și pinion.

Aproape fiecare caracteristică a Minorului a îndeplinit obiectivele comune de manevrare bună și spațiu interior maxim. De exemplu, Issigonis a specificat roți de 14 inci (360 mm) pentru Mosquito. Acestea erau mai mici decât orice altă mașină de producție a vremii (existentul Morris Eight avea roți de 17 inci (430 mm)). Aceste roți mici au redus pătrunderea în spațiul cabinei și au redus la minimum masa nependentă a mașinii , oferind un confort și o stabilitate mai bune. Din aceleași motive, roțile în sine au fost așezate cât mai departe posibil către fiecare colț al panoului de țânțar. Același lucru a fost valabil și pentru amplasarea motorului, pe cât posibil, spre partea din față a compartimentului motor. Cele mai multe mașini ale vremii aveau o axă cu grinzi față, care a forțat montarea motorului în spatele liniei osiei față. În timp ce acest lucru însemna că, cu doar un șofer la bord, distribuția greutății a fost destul de uniformă, atunci când era încărcată de pasageri, mașinile au devenit adesea extrem de grele, ducând la o manevrabilitate instabilă și la suprasolicitare . Suspensia independentă a noului Morris a însemnat că nu există o punte față, permițând motorului să fie așezat jos și cu mult înainte. Punerea motorului țânțarului în nas însemna că mașina era grea la nas atunci când era ușor încărcată, ducând la o stabilitate direcțională superioară, iar când era complet încărcată, atingea un echilibru de greutate aproape egal, astfel încât manevrabilitatea și aderența au rămas bune indiferent de sarcina transportată. Plasând motorul mai înainte, de asemenea, se maximizează spațiul în cabină.

Așa cum a propus Issigonis, motorul în sine era, de asemenea, radical, fiind o unitate plată cu patru răciri cu apă . Una dintre puținele restricții ale lui Miles Thomas cu privire la proiectul Mosquito a fost aceea că trebuia să aibă un motor care să nu cadă din impozitul britanic pe cai putere , care a taxat mașinile conform unei formule referitoare la alezajul cilindrului motorului. În același timp, Thomas dorea ca mașina să apeleze la piețele de export foarte importante, care nu aveau astfel de restricții și, în general, favorizau mașinile cu motoare mai mari. Soluția Issigonis a fost motorul cu patru platuri, care putea fi ușor produs în două versiuni - o versiune cu diametru îngust de 800 cc pentru piața britanică și o versiune cu diametru larg de 1100 cc pentru export. Ambele versiuni ar folosi piese identice, cu excepția blocurilor de cilindri propriu-zise (care ar putea fi încă produse pe aceeași mașină) și a pistoanelor. Aspectul plat-patru a redus lungimea totală a motorului, mărind și mai mult spațiul potențial în cabină și a redus centrul de greutate al mașinii pentru o manevrabilitate îmbunătățită.

Modificări de pre-producție

Motorul urma să se dovedească un pas prea departe pentru proiectul Mosquito. Pe măsură ce mașina s-a apropiat de finalizare în 1946, războiul s-a încheiat și secretul nu mai era necesar sau posibil de menținut, întrucât tot mai mulți angajați și directori Morris trebuiau implicați pentru a începe producția. Mulți au fost pesimisti cu privire la perspectivele mașinii radicale și, în special, la costul uriaș al sculării pentru un design care nu împărtășea piese cu niciun produs Morris existent. Lordul Nuffield însuși a avut un puternic antipatie atât pentru țânțari, cât și pentru Issigonis, spunând că prototipul seamănă cu un ou braconat. Nuffield a preferat să continue producția modelului convențional Morris Eight, care a reușit foarte bine înainte de război, cu unele îmbunătățiri minore de stil și inginerie. El a obiectat în mod deosebit la designul scump și neconvențional al motorului Mosquito. Oricare ar fi opiniile personale ale lui Nuffield, toate caracteristicile radicale ale țânțarului păreau din ce în ce mai puțin probabil să fie puse în aplicare, menținând în același timp un preț de achiziție final acceptabil și fără a suporta costuri de instalare prea mari la fabrica Cowley. Thomas și Vic Oak au elaborat un plan pentru a crea o gamă de trei modele de mașini folosind designul lui Issigonis - Mosquito cu un motor de 800 cmc, un model de dimensiuni medii (desemnat provizoriu Minor după un mic Morris anterior lansat în 1928) cu un motor de 1100 cc și un nou Morris Oxford cu o versiune a motorului de 1500 cc, toate împărtășind variante de dimensiuni diferite ale aceleiași platforme și cu versiuni sportive MG și Wolseley de lux pentru a realiza economii de scară suplimentare.

A existat, de asemenea, problema calendarului - a existat o mare grabă pentru producătorii britanici de a lansa noi modele pe piață după sfârșitul războiului. Austin se știa că lucrează la o mașină complet nouă, dar convențională , care va fi lansată în 1947. Mosquito a fost propus pentru lansare în 1949 și acest termen pare să fie din ce în ce mai puțin probabil din cauza naturii neîncercate a multora dintre caracteristicile mașinii. Consiliul Morris a insistat asupra lansării țânțarului la primul salon auto britanic postbelic din octombrie 1948.

Acest lucru a însemnat că mai multe dintre propunerile Issigonis au fost revizuite - mai întâi a fost schimbată suspensia de bară de torsiune independentă pentru o punte spate cu suspensie de torsiune și apoi a fost înlocuită cu un aranjament convențional cu suspensie de frunze . Toate sugestiile lui Miles Thomas privind răspândirea costului dezvoltării noii mașini și extinderea atracției designului au fost tratate sceptic de către consiliul Morris și au fost vetoate de Lord Nuffield. A devenit clar că singura modalitate de a depăși obstacolele personale și financiare din calea proiectului a fost adoptarea unei versiuni ușor revizuite a motorului cu valvă laterală învechit al Morris Eight . Thomas și-a dat demisia din funcția de la Morris Motors pentru dezastru. În ciuda modificărilor, principiile fundamentale ale conceptului Issigonis - o cabină spațioasă, roți mici la fiecare colț, un motor plasat în față, direcție cu pinion și cremalieră și suspensie față independentă cu bară de torsiune - au rămas.

În timp ce Thomas lupta pentru viitorul țânțarului, Issigonis aranjase stilul mașinii. Deși în cariera sa ulterioară a devenit cunoscut pentru design-uri foarte funcționale, Issigonis a fost puternic influențat de stilul modern al mașinilor americane, în special Packard Clipper și Buick Super . O nouă caracteristică a fost farurile cu set redus, integrate cu panoul grilei (Issigonis schițase inițial lămpi ascunse ascunse în spatele secțiunilor grilei, dar acestea nu au fost niciodată implementate). Prototipul original Mosquito, care a atras comentariul „ouului braconat” al lui Lord Nuffield, a fost proiectat cu proporții similare cu mașinile dinainte de război, fiind relativ îngust pentru lungimea sa. La sfârșitul anului 1947, cu Cowley deja pregătit pentru producție, Issigonis a fost nemulțumit de aspectul mașinii. Avea prototipul tăiat pe lungime, iar cele două jumătăți se îndepărtau până când părea „corect”. Modelul de producție a fost, astfel, cu 4 inci (10 cm) mai lat decât prototipul și, în conformitate cu principiile de proiectare ale Issigonis, acest lucru a îmbunătățit și mai mult spațiul interior și reținerea drumurilor. De asemenea, a conferit mașinii proporții distincte (și recunoscute moderne) - contrast cu Austin A30 , lansat în 1952, dar încă recunoscut înainte de război ca dimensiuni și proporții. Schimbarea în ultimul minut a designului a necesitat o serie de soluții alternative - barele de protecție au fost deja produse, astfel încât mașinile timpurii au avut cele tăiate în jumătate cu o placă de patru inci înșurubată între articulație. Capota avea o secțiune de file plat adăugată la linia centrală, iar panoul de podea avea două secțiuni de două inci adăugate de fiecare parte a tunelului de transmisie.

De la țânțar la minor

Ultima modificare făcută a fost numele mașinii. Numele de cod Mosquito era de așteptat să fie numele modelului de producție, dar Nuffield nu-i plăcea. De asemenea, trebuiau luate în considerare creșterea în ultimul minut a lui Issigonis și montarea motorului cu supapă laterală mai mare decât planificat; în timp ce era încă o mașină mică, noul Morris nu mai era mașina economică ultracompactă pe care fusese pe planșă, iar numele Mosquito părea nepotrivit. Departamentul de marketing al lui Morris a dorit un nume liniștitor pentru ceea ce îi îngrijorează că ar fi o mașină inovatoare, radicală, care ar fi dificil de vândut unui public precaut. Așadar, numele Minor, destinat modelului de dimensiuni medii din trio-ul planificat de Thomas de mașini noi, a fost adoptat pentru ceea ce va deveni cel mai mic Morris de după război. Originalul Morris Minor din 1928 a introdus el însuși o serie de caracteristici inovatoare și fusese prima mașină cu patru roți care s-a vândut cu 100 GBP.

Noul Morris Minor a fost lansat la Salonul Auto Britanic de la Earls Court din Londra la 27 octombrie 1948. Gama originală consta doar dintr-un salon cu două uși sau un tourer cu două uși cu un motor de 918 cc și un preț de pornire de £ 358. La același spectacol, Morris a lansat, de asemenea, noile modele Morris Oxford și Morris Six , plus variantele Wolseley ale ambelor mașini, care erau versiuni extinse ale noului Minor, încorporând toate aceleași caracteristici și proiectate cu intrarea Issigonis sub supravegherea Oak. Astfel, ideile și principiile de proiectare ale Issigonis au sprijinit gama completă de mașini Morris și Wolseley de după război, deși nu aceeași măsură pe care Miles Thomas o propusese inițial.

MM minor

Morris Minor MM
Morris Minor MM (lumină slabă) 1950 în mișcare.JPG
Morris Minor MM cu 2 uși salon
Prezentare generală
Producție 1948–53; 250.962 produse
Asamblare
Caroserie și șasiu
Stilul corpului
Powertrain
Motor 918cc Morris USHM 2 Sidevalve I4
Dimensiuni
Ampatament 86 in (2.184 mm)
Lungime 3.759 mm (148 in)

Seria originală Minor MM a fost produsă din 1948 până în 1953. Include o pereche de saloane cu patru locuri , cu două uși și (din 1950) o cu patru uși și un Tourer convertibil cu patru locuri. Suspensia barei de torsiune față a fost împărtășită cu Morris Oxford MO mai mare , la fel ca și construcția aproape unibody . Deși inițial Minor a fost conceput pentru a accepta un motor plat-4 , la sfârșitul etapei de dezvoltare a fost înlocuit cu un motor cu linie-4 cu supapă laterală de 918 cm3 (56,0 cu în) , puțin modificat față de cel montat la începutul anilor 1930 Morris Minor și Morris 8, cu un alezaj de 57 mm, dar cu o cursă de 90 mm și nu 83 mm, și producând 27,5 CP (21 kW) și 39 lbf · ft (50,3 N · m) de cuplu . Motorul l-a împins pe Minor la doar 103 km / h, dar a livrat 40 mile pe galon imperial (7,1 L / 100 km; 33 mpg- US ). Frânele erau tamburi cu patru roți.

Primele mașini aveau o secțiune vopsită în centrul barei de protecție pentru a acoperi lărgirea mașinii de producție de la prototipuri. Această lărgire de 4 inci (102 mm) este, de asemenea, vizibilă în cutele capotei . Exporturile către Statele Unite au început în 1949 cu farurile scoase din interiorul grilei pentru a fi montate mai sus pe aripi pentru a îndeplini cerințele locale de siguranță. În 1950 a fost lansată o versiune cu patru uși, disponibilă inițial doar pentru export, și care avea de la început farurile în față în aripi, mai degrabă decât fixate mai jos de ambele părți ale grilei. Poziția farurilor ridicate a devenit standard pentru toți minorii la timp pentru 1951. De la început, Minor avea indicatoare de viraj de tip semafor, iar versiunile ulterioare Minor au persistat până în 1961. Un test rutier al revistei Autocar din 1950 a raportat că acestea nu erau de tipul obișnuit cu auto-anulare, dar încorporează [d] un mecanism de returnare bazat pe timp într-un comutator sub față, în fața șoferului ". A fost prea ușor pentru un pasager care ieșea în grabă din scaunul pasagerului din față să se ciocnească și să scoată un „flipper” indicator întârziat care încă ieșea din stâlpul B, care nu a fost încă returnat în siguranță de către returul bazat pe timp. mecanism în poziția sa pliată. O altă inovație spre sfârșitul anului 1950 a fost o pompă de apă (înlocuirea unui sistem dependent de gravitație), care a permis producătorului să ofere un încălzitor interior „ca echipament opțional”.

Când s-a încheiat producția primei serii, fuseseră vândute puțin peste un sfert de milion, 30% dintre acestea modelul Tourer decapotabil.

Un tourer cu motor de 918 cc testat de revista britanică The Motor în 1950 avea o viteză maximă de 94,5 km / h și putea accelera de la 80 km / h în 29,2 secunde. Cu toate acestea, motorul de 918 cmc a făcut 0-60 mph în peste 50 de secunde. S-a înregistrat un consum de combustibil de 42 mile pe galon imperial (6,7 L / 100 km; 35 mpg -US ). Mașina de testat a costat 382 GBP cu taxe incluse.

  • 1949 Salonul Morris Minor MM cu 2 uși

  • 1949 Minor MM tourer

  • 1949 Miner MM tourer cu glugă și perdele laterale flexibile ridicate

  • Panou de instrumente

  • Motor de serie 918cc cu supapă laterală U

  • 1951 Morris Minor MM cu patru uși. Farurile ridicate au fost introduse cu acest stil de caroserie.

Minor Series II

Morris Minor Series II
Morris-Minor - Seria - II - w.jpg
Salonul cu patru uși Morris Minor Series II
Prezentare generală
Producție 1952–56
269,838 produse
Asamblare
Caroserie și șasiu
Stilul corpului
Powertrain
Motor 803 cmc seria A I4

În 1952, Minor a fost substanțial reproiectat în urma fuziunii Organizației Nuffield (compania mamă a lui Morris) cu Austin Motor Company pentru a forma British Motor Corporation . Ca parte a unui program de raționalizare pentru reducerea producției de componente duplicat pentru vehicule similare, transmisia Minor a fost complet înlocuită cu un motor, cutie de viteze, arbore cu transmisie, diferențial și carcasă a axelor derivate din Austin. Cu cât este mai modern , Austin -conceperea 803 cc (49,0 cu in) supapa de deasupra capului A-serie motor, care a fost proiectat pentru principalul rival al minorului, The Austin A30 , a fost mai mică în toate dimensiunile, dar , cu toate acestea , a dat îmbunătățiri de performanță notabile asupra pre- supapă laterală de război 918 cmc (56,0 cu în) Unitate Morris pe care a înlocuit-o. Conducerea de 52 de secunde până la 97 km / h era încă calmă, dar viteza maximă a crescut la 101 km / h. Consumul de combustibil a crescut, de asemenea, la 36 mile pe galon imperial (7,8 L / 100 km; 30 mpg- US ).

O versiune a proprietății a fost introdusă în 1952, cunoscută sub numele de Traveler (o tradiție de numire Morris pentru moșii, văzută și pe Mini ). Traveler a prezentat un cadru structural extern din frasin (lemn) pentru caroseria din spate, cu două uși din spate cu balamale laterale. Cadrul a fost mai degrabă lăcuit decât vopsit și o caracteristică foarte vizibilă a stilului caroseriei. Călătorii au fost construiți alături de modelul salonului la Cowley minus corpurile din spate. Mașinile pe jumătate finalizate au fost apoi expediate la fabrica MG din Abingdon, unde caroseriile (construite în Coventry ) vor fi împerecheate la șasiu și se va efectua asamblarea finală. Acest lucru se datorează faptului că principalele linii de producție Cowley nu mai erau complet echipate pentru a face față vehiculelor cu caroserie, cum ar fi Traveler, în timp ce liniile MG încă se ocupau de aceste tipuri de mașini și aveau experiență în lucrul cu caroserii din lemn. Modele comerciale, comercializate ca Morris Quarter Ton Van și Pick-up au fost adăugate în mai 1953. Corpurile din spate ale versiunilor de camionete erau toate din oțel. Variantele decapotabile cu patru locuri și berlina au continuat, de asemenea.

În octombrie 1954, frontul Minor și stilul interior au fost actualizate, cu adăugarea unei grile orizontale și a unui nou tablou de bord cu un vitezometru central. De asemenea, până la sfârșitul anului au fost montate faruri mai mari. Deoarece Alec Issigonis a părăsit BMC pentru Alvis în 1952 și nu s-ar mai întoarce până în 1955, echipa de design Cowley condusă de Sid Goble a întreprins această serie de actualizări de design. Aceste schimbări au fost anunțate la Salonul Auto de la Londra la sfârșitul lunii octombrie 1954.

Revista Motor a testat un sedan cu patru uși în 1952. A raportat o viteză maximă de 100 km / h și o accelerație de la 80 km / h în 28,6 secunde. S-a înregistrat un consum de combustibil de 39,3 mile pe galon imperial (7,19 L / 100 km; 32,7 mpg -US ). Mașina de testat a costat 631 GBP cu taxe incluse.

Motorul din seria A de 803 cmc în linie-patru, utilizat în seria II, a produs 30 CP (22 kW) la 4.800 rpm și 40 ft⋅lb (54 N⋅m) de cuplu la 2.400 rpm

269.838 de exemplare din seria II fuseseră construite la sfârșitul producției în 1956.

  • Salonul minor cu patru uși
    înregistrat în octombrie 1953

  • Minor Traveler
    înregistrat în septembrie 1954

  • Morris Minor Series II berlină cu două uși (cu grilă orizontală ulterioară)

  • Morris Minor Series II Tourer (cu grilă orizontală ulterioară)

Minor 1000

Morris Minor 1000
1960 Morris Minor 1000 sedan cu 2 uși (27185403482) .jpg
1960 Morris Minor 1000 salon cu 2 uși
Prezentare generală
Producție 1956–71; 847.491 produse
Asamblare
Caroserie și șasiu
Stilul corpului
Powertrain
Motor

Seria III

În 1956, Minor a primit un program major de actualizări destinate menținerii mașinii competitive în anii 1960. Acolo unde anterior Minor a fost oferit cu o gamă largă de culori și opțiuni de decupare, „Minor 1000” (așa numit pentru motorul său de 948cc) a mutat accentul pe raționalizarea componentelor pentru a accesa economii de scară îmbunătățite și, astfel, a permis creșterea volumelor de producție la ajuta minorul să păstreze o cotă semnificativă din piața autovehiculelor mici într-o perioadă în care deținerea de mașini devenea tot mai obișnuită.

În zorii epocii autostrăzii a fost necesară montarea unei noi variante a motorului BMC din seria A de 948cc (57,9 cu în) , ridicând viteza maximă de la 63 mph la 75 mph și reducând accelerația 0-60 mph de la 52,5 secunde la 31,3 secunde . Conducerea a fost îmbunătățită și mai mult printr-o cutie de viteze substanțial revizuită, care a încorporat rapoarte mai înalte pentru viteze de croazieră mai relaxate și un selector de la distanță care permite o manetă de viteză mai scurtă și o acțiune de schimbare a vitezei mai puțin greoaie. Acest nou motor și cutie de viteze au fost produsul unei politici mai extinse a motorului la BMC și au fost dezvoltate pentru a fi utilizate într-o gamă de vehicule mai mici, inclusiv Austin A35 , A40 Farina și Austin-Healey Sprite / MG Midget , pentru a maximiza piesele. partajarea și astfel reducerea costurilor de producție, a costurilor de întreținere și a consumatorilor în întreaga gamă de modele.

O serie de modificări ale presărilor caroseriei pentru panourile acoperișului / capotei și capotei au dus la un parbriz spate mare și parbrizul curbat dintr-o singură piesă, care a îmbunătățit vizibilitatea în mod semnificativ și a conferit mașinii un aspect modernizat la o cheltuială relativ mică.

Multe dintre articolele „de lux”, cum ar fi finisajele din piele, au fost înlocuite cu materiale mai durabile și mai ieftine, iar în cursul anilor următori, gama de vopsele și culori interioare disponibile a fost redusă dramatic. Diverse articole și componente unice de finisaj Minor (cum ar fi unitățile de lumină și încălzitoarele) au fost, de asemenea, înlocuite treptat cu obiecte omniprezente din gama BMC. Acest program de schimbări a reușit să ofere acces la economii de scară îmbunătățite pentru a permite creșterea producției. La începutul anilor 1960, peste 100.000 de minori erau produși pe an, comparativ cu mai puțin de 50.000 pe an cu un deceniu mai devreme.

În 1961, traficanții în stilul semaforului au fost înlocuiți cu indicatoare de direcție intermitente . Acestea erau roșii în stil SUA în spate (folosind același filament cu bec ca lampa de frână) și albe în față (folosind un al doilea filament mai luminos în becul lămpii de parcare), ceea ce era legal în Marea Britanie și pe multe piețe de export de la acea vreme (cum ar fi Noua Zeelandă). Pe cele două mașini cu ușă, aripile din spate au fost modificate pentru a elimina deschiderile pentru traficanți; pe 4 uși, presarea stâlpului B a fost modificată pentru a lăsa un „gol” în locul carcasei traficatorului.

O mașină de lux bazată pe podeaua Minor care utilizează motorul mai mare din seria B BMC a fost vândută ca Riley One-Point-Five / Wolseley 1500 începând din 1957: versiunile acestei variante Wolseley / Riley au fost produse și de BMC Australia ca Morris Major și Austin Lancer .

  • Morris Minor 1000 Series III berlină cu 2 uși

  • Morris Minor 1000 Series III berlină cu 4 uși

  • Morris Minor 1000 Cabrio

  • Seria III Interior (1956-64)

Milioane minore

În decembrie 1960, Morris Minor a devenit prima mașină britanică care a vândut peste 1.000.000 de unități. Pentru a comemora realizarea, a fost produsă o ediție limitată de 350 de saloane Minor cu două uși (câte unul pentru fiecare reprezentanță Morris din Marea Britanie), cu vopsea liliacă distinctă și un interior din piele albă cu țevi negre. Numele insignei de pe partea laterală a capotei a fost modificat pentru a citi „Minor 1000000” în loc de „Minor 1000” standard. Milionul minor a fost donat Uniunii Naționale a Jurnaliștilor , care intenționa să-l folosească ca premiu într-un concurs în sprijinul Fondului pentru văduve și orfani al uniunii. Compania, în același timp, a prezentat un ospital minor la Spitalul Great Ormond Street din Londra pentru copii bolnavi , dar această mașină a fost construită din tort.

Seria V (ADO59)

Ultimul upgrade major la Minor a fost făcut în 1962. Deși numele Minor 1000 a fost păstrat, modificările au fost suficiente pentru ca noul model să primească propriul număr de dezvoltare ADO . Convenția de numerotare a șasiului Morris se referă la aceste mașini drept „Seria V”, denumirea „Seria IV” fiind atribuită Morris Mini Minor .

O nouă versiune mai mare a motorului existent din seria A a fost dezvoltată împreună cu specialistul în chiulasă Harry Weslake pentru noua gamă ADO16 Austin / Morris 1100 de atunci. Acest nou motor a folosit un bloc mai înalt decât unitatea de 948 cmc, cu alezaj și cursă crescute, aducând o capacitate totală de până la 1.098 cmc. Deși consumul de combustibil a suferit moderat la 38 mpg, viteza maximă a Minorului a crescut la 124 km / h, iar o creștere de 20% a cuplului a dus la o acționare cu totul mai receptivă. Motorul revizuit a fost asociat la o cutie de viteze mai puternică, prevăzută cu sincronizare inel baulk, înlocuind tipul de con-ambreiaj anterior. Frânele cu tambur au fost reținute pe fiecare colț, dar unitățile frontale au fost mărite de la 7 inci (18 cm) la 8 inci (20 cm) în diametru. Din octombrie 1963, pe aripile din față au fost montate unități combinate mai mari de lumină frontală / indicatoare, comune pentru multe vehicule BMC ale vremii, iar în spate au fost montate unități mai mari de lămpi de stop. Ambele au încorporat intermitente separate de chihlimbar pentru indicatori direcționali. În 1964 interiorul a primit actualizarea finală, cu o nouă unitate de încălzire (acum cu ventilație de aer proaspăt), iar din octombrie acelui an, un tablou de bord modificat cu comutatoare cu comutator, unitatea vitezometrului alb-negru (încorporând o lumină de avertizare pentru un filtru de ulei blocat), carcasă din aliaj texturat, noul design al capacului cutiei pentru mănuși (un capac complet articulat cu partea inferioară pe partea pasagerului și o deschidere fixă ​​deschisă în partea șoferului) și, în cele din urmă, un volan „de siguranță” cu două spițe (partajat cu Morris 1100 ) au fost adăugate.

Din 1965, nu s-au mai făcut alte îmbunătățiri majore ale producției către Minor, resursele fiind canalizate către îmbunătățirea ADO16 (succesorul spiritual al Minorului și cea mai bine vândută mașină din Marea Britanie în anii 1960), și dezvoltarea Morris Marina , care avea să-l succede pe Minor pe liniile de producție Cowley în 1971.

În 1969, producția variantelor Traveler a fost mutată la fosta fabrică Wolseley de la Adderley Park , unde au fost deja fabricate modelele de camionete și pick-up. Acest lucru a eliberat spațiul de producție la Cowley și a simplificat lanțul de producție, deoarece corpurile din spate ale Traveller-ului au fost construite la fabrica Morris Bodies din Coventry . Călătorii construiți de Adderley Park au fost oferiți într-o nouă gamă de culori din gama de vopsele care a fost introdusă pentru 1970, inclusiv nuanțe vibrante precum Limeflower ( verde lime ) și Aqua ( turcoaz ). Din 1971, minorii au fost echipați cu o cheie de contact montată pe coloana de direcție și o încuietoare de direcție, mai degrabă decât întrerupătorul de contact montat pe facia folosit până în acel moment.

Motoare
  • 1956–62 (Seria III): 948 cmc A-serie în linie-patru , 37 CP (28 kW) la 4.750 rpm și 50 lb / ft (68 N · m) la 2.500 rpm
  • 1962–71 (Seria V): 1.098 cmc A-serie în linie-patru, 48 CP (36 kW) la 5.100 rpm și 60 lb / ft (81 N · m) la 2.500 rpm

  • 1970 Morris Minor 1000 2dr Sedan

  • 1970 Morris Minor 1000 Saloon Almond verde spate.jpg

  • 1966 Morris Minor 1000 Traveler

Declin și înlocuire

În timpul vieții modelului Minor 1000, producția a scăzut - deoarece Mini și 1100/1300 deveniseră cele mai bine vândute modele ale BMC la mijlocul anilor 1960.

Ultimul decapotabil / Tourer a fost fabricat la 18 august 1969, iar modelul final al berlinei a fost construit la 12 noiembrie 1970. Producția versiunilor mai practice și comerciale a încetat în aprilie 1971. Potrivit Newell (1993), 1,6 milioane de minori erau realizat în total și Wainwright (2008) susține chiar că 1.619.857 minori din toate variantele au fost în cele din urmă vândute. Producția de peste mări sub formă de ckd Kit Assembly a continuat în Noua Zeelandă până în 1974. Ultimul nou Morris minor, un salon albastru cu 4 uși, a fost asamblat la grupul The Brittans, Dublin, în 1975 - în același an, British Leyland a ordonat companiei să înceteze. asamblarea vehiculelor lor pentru piața irlandeză. În noiembrie 2020, la cea de-a 50-a aniversare a ultimei berline produse, s-a anunțat că Morris Minor Saloon realizat vreodată a fost complet restaurat de Morris Minor Owners Club din Derby.

Minor vs Volkswagen

Declinul și anularea producției minore au fost o sursă de oarecare consternare din partea comentatorilor din industrie la sfârșitul anilor 1960, care credeau că dezvoltarea ulterioară a mașinii ar avea potențialul de a provoca Volkswagen Beetle pe piețele de export. Volkswagen, care a fost dezvoltat ca o mașină de familie mică, cu un brief foarte similar cu Minor, a fost modernizat în mod constant de peste 25 de ani și a păstrat o cotă de piață sănătoasă pe piețele de export (în special țările în curs de dezvoltare), unde a fost foarte adesea cea mai mică mașină nouă la prețuri de pe piață. A continuat să realizeze peste 21 de milioane de unități înainte de anulare în 2003. Acestea fiind spuse, în anul anulării Minorului (1971), au fost produse peste 1,3 milioane de gândaci (anul său de producție de vârf). Aceasta a corespuns cu peste 80% din producția totală minoră în 23 de ani, sau de zece ori volumul de producție al minorilor în anul lor de vârf (1958), când au fost construite 113.699. Această prăpastie a capacității de producție a făcut ca abilitatea Minorului să provoace în mod eficient Beetle, care avea un distribuitor global și o rețea de service. Unii istorici mai raportează că Minorul a fost vândut cu pierderi în ultimii ani. Conducerea britanică Leyland spunea speranțe pentru o cotă de piață și o profitabilitate mai mari pe portul de agrement Morris, care a fost dezvoltat special pentru asamblarea pe liniile de producție Minor de la Cowley, împiedicând astfel continuarea producției minore în orice caz.

Succesori

Minorul a fost înlocuit în mod oficial pe liniile de producție Cowleys de către Morris Marina (ADO28), care a fost dezvoltat în primul rând, ca răspuns la Ford de top-vânzare (și în multe privințe, conservator inginerie) Escort . Construirea unei mașini de dimensiuni medii mai mari capabile de vânzări voluminoase (în special pe piața profitabilă de cumpărare a flotei) a devenit din ce în ce mai importantă în menținerea cifrelor de vânzări sănătoase și a fost o problemă pe care BMC nu a reușit să o abordeze până acum. Marina a fost dezvoltată sub atenția conducerii britanice Leyland și a folosit o versiune modificată a planului de podea al șasiului Minor, extins pentru a crește ampatamentul cu 10 inci. Multe alte componente minore, inclusiv o mare parte din suspensie, au fost utilizate în trenul de rulare, care a servit la eficientizarea schimbării producției și la minimizarea cheltuielilor financiare asociate cu dezvoltarea și reorganizarea șasiului.

Succesorul spiritual al Morris Minor a fost, fără îndoială, gama ADO16 Austin / Morris 1100, care fusese lansată în 1962 și viza aceeași piață mică de mașini de familie (și, de fapt, a înlocuit-o pe Minor pe unele piețe de export precum Australia și Noua Zeelandă) . Stilul clar, suspensia hidrolastică și sistemul inovator de tracțiune față (el însuși o „extindere” a principiului Mini ) au făcut ca ADO16 să fie un succesor demn al Minorului (în zilele sale) cu perspectivă. Cu toate acestea, datorită angajamentului British Motor Corporation față atât de fabrica Morris de la Cowley , cât și de fabrica de la Austin de la Longbridge  - pe lângă o cerere sănătoasă pentru ambele produse - producția celor două mașini a continuat în paralel timp de aproape 10 ani. Într-adevăr, producția de ADO16 a depășit-o pe cea a Minorului cu doar trei ani sau cam așa, înainte de a fi înlocuită de inovatorul, orientat spre export, dar defect Austin Allegro în 1974.

Siguranță

În ciuda celor patru actualizări majore ale Minor în perioada de producție de 23 de ani, foarte puține „caracteristici de siguranță” proiectate activ au fost proiectate vreodată în designul Minor. S-au luat dispoziții pentru armăturile centurilor de siguranță la începutul anilor '60, dar structura rigidă a caroseriei monococ a mașinii a făcut ca pericolul să nu fie absorbit de impact. Pentru o scurtă perioadă de timp în 1968, grosimea oțelului utilizat în capotă și uși a scăzut de la 1,2 mm la 1,0 mm pentru a acționa ca o formă de zonă de încrețire , dar deoarece aripile au continuat să fie din oțel moale de 1,4 mm, modificarea a fost inutilă și ineficientă și a fost inversată în 1969, deoarece a sporit zdrobirea habitaclului în coliziuni.

Schimbarea din 1950 de la modelul „lowlight” a fost făcută pentru a respecta standardele canadiene de iluminare, cu faruri mai mari și mai luminoase pentru a spori vizibilitatea în ceață și în timpul iernilor întunecate canadiene.

Modelele australiene și modelele tourer fabricate în Marea Britanie și exportate în Australia, aveau parbrize din sticlă securizată și geamuri din sticlă securizată, pentru a respecta reglementările locale. Modelele australiene aveau, de asemenea, lumini intermitente intermitente, în plus față de brațele de trafic standard de pe indigenul Minor 1000.

Furgonetă Morris de patru tone și preluare

Morris Quarter Ton Van & Pick-up
Morris 6 Cwt Van - Flickr - exfordy.jpg
Morris 6cwt Van
Prezentare generală
Numit si
Producție 1953–73
Asamblare
Caroserie și șasiu
Stilul corpului
Powertrain
Motor

Furgonete închise și versiuni cu pat plat deschis („pick-up”) ale Minor au fost construite din 1953 până la sfârșitul producției. Au fost proiectate pentru utilizare comercială cu întreprinderile mici, deși multe au fost folosite și de corporații mai mari. Versiunile Van erau populare în cadrul Oficiului Poștal General , versiunile timpurii ale acestora (până în jurul anului 1956) aveau aripi frontale din cauciuc pentru a face față situațiilor aglomerate uneori de neiertat în care erau așteptați să lucreze. Atât duba, cât și pick-up-ul s-au diferit de construcția monococă a variantelor Saloon și Traveler, având un șasiu separat. De asemenea, au diferit în detalii, cum ar fi amortizoarele telescopice din spate, arcurile din spate mai rigide și diferențialele cu un raport mai mic pentru a face față sarcinilor mai grele.

Versiunile comerciale au fost inițial comercializate ca Morris Quarter Ton Van și Pick-up, cu o denumire Seria III aplicată din 1956. Numele Morris 6cwt Van și Pickup au fost utilizate ca urmare a introducerii motorului de 1098cc în 1962 și versiunile de 8cwt au fost adăugate în 1968 cu arcuri laterale mai substanțiale.

Întrucât politica BMC era de a oferi atât Austin cât și Morris game complete de vehicule comerciale, variantele Austin-badge ale vanului Minor și pick-up au fost vândute după sfârșitul producției Austin A35 în 1968. Acestea includeau badging-ul Austin și încrețirea corporativă Austin. grila radiatorului tăiată, dar altfel identice cu reclamele standard Minor și au fost vândute ca Austin 6cwt și Austin 8cwt.

  • 1962 Morris 6cwt ridică

  • Austin 6cwt Van

  • Furgonetă Morris 6cwt

Morris Minor astăzi

Miting Morris Minor la Brooklands , Surrey

Astăzi, Morris Minor și 1000 sunt printre cele mai bine deservite mașini clasice de dimensiuni familiale din vechea mișcare a vehiculelor și continuă să câștige popularitate. Afecțiunea durabilă pentru „Moggie” (de asemenea, o poreclă britanică obișnuită pentru o pisică nedistinsă sau un Morgan ) sau „Morrie” (așa cum este adesea cunoscut în Australia și Noua Zeelandă) se reflectă în numărul de minori Morris restaurați și îmbunătățiți rulează în prezent în Marea Britanie și Australasia . În plus față de motoarele mai puternice, îmbunătățirile dorite necesare creșterii densității traficului, deoarece Minor a fost retrasă din producția de volum, includ înlocuirea frânelor cu tambur originale ale echipamentului cu discuri . Alte îmbunătățiri importante includ versiunea de 1.275 cmc (77,8 cu in) a motorului din seria A , deridată de entuziaștii Morris Marina ca un motiv esențial pentru care multe porturi au fost abandonate și motorul Nissan A de dimensiuni similare , care are toate dimensiunile comune Motor Morris Minor, cu excepția dimensiunii pistonului. Prezentatorul Top Gear Jeremy Clarkson a declarat odată că Morris Minor este Volkswagen Beetle din Marea Britanie (deși acest lucru a fost menit într-un mod disprețuitor, mai degrabă decât favorabil). Există încă o rezervă extinsă a pieselor pentru aceste mașini, iar piesele sunt ieftine în comparație cu mașinile moderne.

Panourile de înlocuire pentru Morris Minor erau încă realizate în 2002 de către compania Durable Car Company din Sri Lanka .

Referințe

Bibliografie

linkuri externe