Legea națională a vitezei maxime - National Maximum Speed Law

55 mile pe oră (89 km / h) semn de limită de viteză fiind ridicat ca răspuns la limita națională de viteză maximă.

Limita națională de viteză maximă ( NMSL ) a fost o prevedere a guvernului federal al Statelor Unite din 1974 Legea de conservare a energiei pe autostrăzi de urgență care a interzis efectiv limitele de viteză mai mari de 89 km / h. A fost elaborat ca răspuns la creșterile prețurilor petrolului și la întreruperile aprovizionării în timpul crizei petroliere din 1973 și a rămas legea până în 1995.

În timp ce oficialii federali sperau că consumul de benzină va scădea cu 2,2%, economiile reale au fost estimate între 0,5% și 1%.

Legea a fost ignorată pe scară largă de către conducătorii auto la nivel național, iar unele state s- au opus legii, dar multe jurisdicții au descoperit că este o sursă majoră de venituri. Acțiunile au variat de la propunerea de acorduri pentru o scutire până la dezacordarea aplicării limitelor de viteză . NMSL a fost modificat în 1987 și 1988 pentru a permite limite de până la 65 mph (105 km / h) pe anumite drumuri rurale cu acces limitat. Congresul a abrogat NMSL în 1995, returnând pe deplin autoritatea de stabilire a limitelor de viteză către fiecare stat.

Avantajul legii în materie de siguranță este contestat, deoarece cercetările au găsit rezultate contradictorii.

Puterea de a stabili limite de viteză aparținea istoric statelor. Înainte de NMSL, singura excepție de la aceasta a avut loc în timpul celui de-al doilea război mondial, când Biroul SUA pentru Transportul Apărării a stabilit o „limită de viteză a victoriei” maximă de 56 km / h, în plus față de benzină și anvelopă. raționarea, pentru a ajuta la conservarea combustibilului și a cauciucului pentru efortul de război american. Deși a fost ignorată pe scară largă de mulți șoferi, Limita de viteză a victoriei a durat din mai 1942 până în 14 august 1945, când s-a încheiat războiul. Imediat înainte ca NMSL să devină eficientă, limitele de viteză erau de până la 121 km / h. (Kansas și-a redus limita de viteză la autostradă de la 130 km / h înainte de 1974.) Montana și Nevada nu au înregistrat, în general, limite de viteză pe autostrăzi, limitându-i pe șoferi doar la ceea ce era sigur pentru condiții.

1973—55 mph Limita națională de viteză

În 1973, Congresul a adoptat o limită națională de viteză de 55 km / h (89 km / h). Unele state, cum ar fi Washingtonul, au adoptat limite de viteză mai mici.

Începând cu 20 noiembrie 1973, mai multe state au modificat limitele de viteză:

• 50 mph (80 km / h): Rhode Island, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Vermont și Washington
• 55 mph (89 km / h): Carolina de Nord și Oregon
• California a redus limitele de aproximativ 70 mph (110 km / h) la 105 km / h.
• La sfârșitul lunii noiembrie 1973, guvernatorul Dolph Briscoe din Texas a recomandat adoptarea unei limite la nivel de stat la 55 mph (89 km / h). Pe 4 decembrie, Comisia pentru autostrăzi din Texas , cu un vot de 3–0, a ​​adoptat această limită de viteză de 55 mph (89 km / h), citând diferențele de viteză nesigure între fluxul de trafic și persoanele care conduc prea încet pentru a se conforma cererilor lui Nixon și Briscoe. pentru încetiniri voluntare. Legalitatea măsurii a fost pusă la îndoială și doi legislatori din Texas au amenințat că vor da în judecată pentru a bloca limita. Până la 6 decembrie, procurorul general al Texasului, John Hill, a decis că reducerea vitezei „„ depășea ”puterea legală a comisarilor”, menționând că o opinie a procurorului general din Texas din 1943 susținea că legislativul deține puterea de a stabili limita de viteză la nivel național și autoritatea Comisiei s-a limitat la schimbarea acesteia în anumite locații în care factorii de siguranță necesitau limite mai mici.

Ca răspuns de urgență la criza petrolului din 1973 , pe 26 noiembrie 1973, președintele Richard Nixon a propus o limită de viteză națională de 50 mph (80 km / h) pentru vehiculele de pasageri și o limită de viteză de 55 mph (90 km / h) pentru camioane și autobuze. De asemenea, s-au propus interzicerea iluminatului ornamental, fără vânzări de benzină duminică și o reducere de 15% a producției de benzină pentru a reduce consumul total de gaz cu 200.000 de barili pe zi, reprezentând o scădere de 2,2% față de nivelurile de consum de benzină anualizate din 1973. Nixon s-a bazat parțial pe credința că autovehiculele ating o eficiență maximă între 64 și 80 km / h și că camioanele și autobuzele au fost cele mai eficiente la 89 km / h.

California Trucking Association, cea mai mare asociație de camioane din Statele Unite, s-a opus limitelor de viteză diferențiale pe motiv că „nu sunt înțelepți din punct de vedere al siguranței”.

Promulgare

Autostradă de urgență Conservarea Energiei Act a fost un proiect de lege in Congresul SUA , care a inclus Limita Național de Viteza maximă. Statele trebuiau să fie de acord cu această limită dacă doreau să primească finanțare federală pentru repararea autostrăzilor. Limita uniformă de viteză a fost semnată în lege de Nixon la 2 ianuarie 1974 și a intrat în vigoare 60 de zile mai târziu, prin impunerea limitei ca condiție a fiecărui stat care primește fonduri de autostradă, o utilizare a Clauzei de comerț din Constituția Statelor Unite .

Legislația impunea limite de viteză de 55 mph (89 km / h) pe toate autostrăzile divizate pe patru benzi, cu excepția cazului în care drumul avea o limită inferioară înainte de 1 noiembrie 1973. În unele cazuri, cum ar fi New York State Thruway , 50 mph (80 km / h) limita de viteză trebuia ridicată pentru a respecta legea. Legea a limitat limitele de viteză la 89 km / h pe toate celelalte drumuri.

Un sondaj al Associated Press a constatat că, începând de miercuri, 2 ianuarie 1974:

• 12 state aveau deja limite maxime de viteză de 89 km / h.
• 9 state aveau limite maxime de viteză de 80 km / h.
• 29 de state aveau limite mai mici.

Aceasta include unele state care și-au redus voluntar limitele înainte de cerința federală.

La 12 mai 1974, Senatul Statelor Unite a învins o propunere a senatorului Bob Dole de a ridica limita de viteză la 97 km / h.

Limita națională maximă de viteză maximă de 90 mph (90 km / h) a devenit permanentă când Congresul a promulgat și președintele Gerald Ford a semnat legea Amendamentele autostrăzii federale din 1974 din 4 ianuarie 1975.

Impactul siguranței

Efectul limitei asupra siguranței autostrăzii este neclar. Atât în ​​perioada în care legea a fost adoptată, cât și după abrogare, au scăzut decesele provocate de autovehicule, care au fost atribuite în mare parte îmbunătățirilor de siguranță ale autovehiculelor, datorită creșterii siguranței autoturismelor în sine și a adoptării legislației obligatorii privind centurile de siguranță de către toate statele cu excepția New Hampshire de la mijlocul anilor 1980 până la începutul anilor 1990. Această scădere a deceselor cauzate de accidente auto face dificilă constatarea impactului real al legii. Deși marea majoritate a statelor au raportat mai puține decese de trafic în 1974 comparativ cu 1973, au existat, de fapt, trei state în care decesele cauzate de trafic au crescut efectiv în 1974, 1975 și 1976, comparativ cu 1973, în ciuda limitei de viteză de 90 km / h. : Alaska, New Hampshire și Wyoming.

Potrivit Consiliului Național de Cercetare , a existat o scădere a numărului de decese de aproximativ 3.000 până la 5.000 de vieți în 1974 și aproximativ 2.000 până la 4.000 de vieți salvate anual ulterior, până în 1983, din cauza vitezei de trafic mai lente și mai uniforme de la intrarea în vigoare a legii. Ulterior, Academiile Naționale au scris că există „o legătură puternică între viteza vehiculului și severitatea accidentului [care] susține necesitatea stabilirii limitelor maxime pe drumurile de mare viteză”, dar că „datele disponibile nu oferă o bază adecvată pentru cuantificarea precisă efectele pe care le au modificările limitelor de viteză asupra vitezei de conducere, siguranței și duratei de deplasare pe diferite tipuri de drumuri. " Raportul Academiilor a menționat, de asemenea, că pe interstatele rurale, viteza de circulație liberă ar trebui să fie principalul factor determinant al limitei de viteză: „Șoferii pot anticipa de obicei viteze de conducere adecvate”. Acest lucru se datorează, parțial, controlului puternic al accesului în aceste zone, dar este, de asemenea, o recunoaștere a dificultății de a impune limita de viteză de 55 mph (90 km / h) în aceste zone.

Un raport al Institutului Cato a arătat că recordul de siguranță s-a înrăutățit în primele câteva luni ale noilor limite de viteză, sugerând că scăderea fatalității constatată de NRC a fost o anomalie statistică care a regresat la medie până în 1978. După ce criza petrolului a scăzut, NMSL a fost reținut în principal datorită posibilului aspect de siguranță.

Analiștii Institutului de Asigurări pentru Siguranța Autostrăzilor au scris trei lucrări care susțin că creșterea de la 55 la 65 mph (89 la 105 km / h) pe drumurile rurale a dus la o creștere de 25% la 30% a deceselor (1/3 din creșterea deplasării, 2 / 3 de la viteza crescută), în timp ce abrogarea completă din 1995 a dus la o creștere suplimentară cu 15% a deceselor. În schimb, cercetătorii de la Universitatea din California, Centrul de Științe pentru Transporturi susțin că interstate în cauză sunt doar o parte a ecuației, trebuie, de asemenea, să se ia în considerare traficul care se deplasează de pe drumurile de țară relativ mai periculoase și pe interstate relativ mai sigure. Având în vedere acest lucru, ei descoperă că ridicarea limitelor de viteză în zonele rurale la 105 km / h a cauzat o scădere de 3,4% până la 5,1% a deceselor.

Economii de combustibil

În 1998, Consiliul de cercetare pentru transport a notat o estimare că NMSL a redus consumul de combustibil cu 0,2-1,0%. Interstate rurale, drumurile cel mai vizibil afectate de NMSL, au reprezentat 9,5% din vehiculele SUA-mile parcurse în 1973, dar astfel de drumuri cu curgere liberă oferă de obicei o călătorie mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil decât drumurile convenționale.

Opoziție și nerespectare

În ciuda standardelor federale de conformitate impuse de Congres, că nu mai mult de 50 la sută din traficul liber pe autostrăzile postate de 55 mph depășește 55 mph începând cu 1981, ceea ce a necesitat o reducere de până la 10% a finanțării autostrăzilor federale pentru statele care nu respectă Studiile de trafic din anii 1980 au arătat că NMSL a fost încălcat pe scară largă:

• Limita de viteză a avut o conformitate foarte scăzută, spre deosebire de practica inginerească acceptată în mod obișnuit, care spune că limita de viteză ar trebui să criminalizeze doar cel mai rapid 15% dintre șoferi:
  • Din aprilie până în iunie 1982, viteza a fost monitorizată pe autostrăzile interstatale din New York și s-a constatat o rată de nerespectare de 83%, în ciuda sancțiunilor extreme de la 100 USD (1982 dolari, egală cu 268 USD astăzi) sau 30 de zile de închisoare pentru prima infracțiune la 500 USD (1982) dolari, egal cu 1.341 dolari astăzi), până la 180 de zile de închisoare și o revocare a permisului de conducere de șase luni la a treia condamnare în 18 luni.
  • În cel de-al patrulea trimestru al anului 1988, 85% dintre șoferi au încălcat limitele de viteză de 55 mph (89 km / h) pe interstatele rurale din Connecticut.
  • În 1985, Departamentul de Stat pentru Autostrăzi și Transporturi Publice din Texas a studiat viteza șoferilor la 101 locații pe șase tipuri de drumuri urbane și rurale. S-a constatat că 82,2% dintre șoferi au încălcat limita de viteză pe autostrăzile rurale, 67,2% au încălcat limitele de viteză pe interstate urbane și 61,6% au încălcat limitele de viteză pe toate drumurile.
• Statele occidentale au început să reducă amenzile în anii 1980, minimizând efectiv impactul limitei de 90 km / h:
  • Arizona, Idaho, Montana și Nevada au înlocuit amenzile de viteză tradiționale cu amenzi de risipire a energiei între 5 și 15 USD, atâta timp cât șoferii nu au depășit limita de viteză în vigoare înainte de cerința federală de 55 mph (90 km / h).
    • Amenda de irosire a energiei din Nevada a fost adoptată la 15 aprilie 1981, când a fost semnată de guvernatorul Robert List . Șoferii care nu depășesc 110 km / h în zonele de 55 mph (89 km / h) ar putea primi amenzi de 5 USD pentru „irosirea energiei”. Cu toate acestea, biletele de viteză standard erau încă permise și „soldaților li s-a cerut să nu ia noua lege ca un semnal pentru a nu mai scrie bilete.”,
  • În 1986, amenda din Dakota de Nord pentru viteza de până la 24 km / h peste limită era de doar 15 USD și nu avea puncte de licență.
  • Dakota de Sud a redus amenzile pentru viteză în 1985 și a încetat să evalueze punctele pentru a fi cu 16 mph / 16 km sau mai puțin peste limita de viteză în 1986.
  • La 1 august 1986, Minnesota, care în mod normal a suspendat licențele după trei bilete, a încetat să mai numere biletele de viteză pentru cel mult 105 km / h.
• Platforma Partidului Republican din 1980 a solicitat abrogarea limitei naționale de viteză maximă de 55 mph. În secțiunea sa privind transportul rural, a declarat: „Credem că limita federală de viteză de 55 de mile pe oră este contraproductivă și contribuie la costurile ridicate ale bunurilor și serviciilor pentru toate comunitățile, în special în America rurală. Cea mai eficientă, fără costuri programul federal de asistență disponibil ar fi ca fiecare stat să își stabilească propria limită de viteză. "
• În 1981, 33 de legislaturi de stat au dezbătut măsuri pentru a se opune NMSL.
• În 1985, Departamentul de Transport al SUA a găsit statele Arizona, Maryland (desemnată „zonă strictă de aplicare” de către Asociația Americană a Automobilelor ), iar Vermont nu respecta limita de viteză națională de 90 km / h. conform datelor de monitorizare a vitezei colectate și prezentate de aceste state, care arată că peste 50% din traficul lor pe autostradă a depășit 90 km / h în Anul fiscal 1984; Subcomitetul pentru Lucrări Publice și Transporturi al Camerei pentru Transportul de Suprafață a ținut audieri pe 23 iulie 1985, pentru a discuta propuneri de revizuire a cerințelor federale de conformitate pentru 90 km / h pe baza recomandărilor făcute de Consiliul Național de Cercetare, pentru a ajuta aceste state și alte state intră în conformitate și evită sancțiunile.
• Unii oficiali ai legii au pus sub semnul întrebării în mod deschis limita de viteză. În 1986, Jerry Baum, directorul South Dakota Highway Patrol, a spus: „De ce trebuie să am un soldat staționat pe o autostradă, la 10 dimineața, îngrijorat de un tip care conduce 100 mph / 100 km / h pe un sistem conceput să fie călătorit la 70 de ani? Ar putea să iasă vineri seara, urmărind șoferii beți. "
• Chiar și organizațiile care susțin NMSL, cum ar fi American Automobile Association (AAA), au furnizat liste de locații în care limita a fost strict aplicată.
• La 1 iunie 1986, Nevada a provocat NMSL prin afișarea unei limite de 70 mph (110 km / h) pe 3 mile (5 km) de Interstate 80 . Statutul Nevada care autoriza această limită de viteză a inclus limbajul care s-a invalidat în cazul în care guvernul federal a suspendat finanțarea pentru transport. Așa cum sa întâmplat, Administrația Federală a Autostrăzilor a reținut imediat finanțarea autostrăzilor, ceea ce a invalidat automat statutul prin propriile condiții.
• În cele din urmă, pe 24 septembrie 1986, Senatul SUA a votat în favoarea unui amendament la legislația federală în așteptare pe autostrăzi, introdus de senatorul Steve Symms (R-ID) și sprijinit de președintele Ronald Reagan, pentru a permite statelor să crească limitele de viteză pe autostrada rurală. autostrăzi până la 65 mph. Atât amendamentul, cât și proiectul de lege privind autostrada au murit într-o comisie a conferinței Casa-Senat, înainte ca Congresul să fie amânat pentru acel an.

1987-1995 - rural 65 mph pentru abrogare totală

În 2 aprilie 1987, Legea privind asistența pentru transportul la suprafață și mutarea uniformă , Congresul a permis statelor să ridice limitele de viteză la 105 km / h pe autostrăzile interstatale rurale. Într-un proiect de lege adoptat la mijlocul lunii decembrie 1987, Congresul a permis ca anumite drumuri rurale non-interstatale construite conform standardelor interstatale să aibă limite de viteză mai mari. Începând cu 29 decembrie 1987, statele California, Florida, Illinois, Iowa, Kansas, Kentucky și Oklahoma au solicitat și au fost acceptate în acest program. Programul a fost inițial programat să dureze patru ani. Un total de 40 de state și-au ridicat limitele de viteză la 65 mph pe autostrăzile interstatale rurale și pe drumurile rurale non-interstatale construite conform standardelor interstatale până în 1988, la care s-au alăturat Massachusetts (numai Turnpike) în 1992 și Maryland, New York și Pennsylvania vara. din 1995.

Limita de viteză mai mare pe majoritatea autostrăzilor rurale și a drumurilor similare non-interstatale a fost opusă vehement de susținătorii siguranței autostrăzii, inclusiv Consiliul Național pentru Siguranță , Cetățeanul Public , Mamele împotriva conducerii în stare de ebrietate , American Trucking Associations și Institutul de asigurări pentru siguranța autostrăzilor , toate înflăcărate , suporteri de lungă durată de 55 mph (90 km / h). Pe de altă parte, noua limită de viteză 65 mph pentru drumuri rurale , a fost primit de California Highway Patrol , Asociația Națională Posesorii de automobile ( nee Coaliția pentru Rational Trafic Legi, a automobiliștilor cetățeni) grup de advocacy, Asociatia Americana Motociclist , proprietar-operator independent Drivers Association (OOIDA), revistele entuziasti auto Motor Trend , Road & Track , Car and Driver și regretatul jurnalist auto Brock Yates (1934-2016) - poate cel mai deschis adversar publicat al limitei naționale de viteză maximă de 55 mph.

Conform Legii privind eficiența transportului de suprafață intermodal din 1991, adoptată de Congres și semnată de președintele George HW Bush la 18 decembrie 1991, limita de viteză de 65 mph a fost stabilită pentru autostrăzile rurale non-interstatale construite conform standardelor interstatale. De asemenea, a declarat un moratoriu asupra sancțiunilor federale împotriva statelor care nu respectă limita de viteză națională de 55 mph (90 km / h) pentru anii fiscali 1990 și 1991 și a îndrumat Departamentul Transporturilor SUA să promulge noi standarde de conformitate pentru autostrăzile rurale de 65 mph , precum și pentru toate autostrăzile de 55 mph (90 km / h). După cum prevede ISTEA, acestea au fost publicate în Codul regulamentelor federale 23 CFR partea 1260, dar USDOT nu a întreprins nicio altă acțiune împotriva statelor pentru nerespectarea limitei de viteză în ultimii ani, NMSL a fost încă în vigoare până când a fost abrogat în 1995.

Drumuri reclasificate

Câteva drumuri care nu erau autostrăzi interstatale, dar care fuseseră construite conform standardelor interstatale au fost redesenate ca autostrăzi interstatale pentru a se califica pentru limita de viteză crescută:

• Kansas a solicitat Administrației Federale a Autostrăzii pe 14 mai 1987, pentru a „desemna autostrada ca o Autostradă Interstatală între Topeka și Emporia ”. Acest segment Kansas Turnpike exista din 1956 fără o denumire numerică. S-a acordat statutul interstatal, s-a desemnat Interstate 335 , iar semnele de limitare a vitezei de 65 mph au crescut.
• Interstate 88 din Illinois a fost desemnată anterior ca Illinois Route 5 .
• 50 de mile (80 km) de autostrada Maine între Portland și West Gardiner au fost desemnate ca Interstate 495 în 1988. Denumirea pentru acest segment a fost schimbată în 2004 în Interstate 95 pentru a simplifica schema de numerotare Interstate din Maine.

Abrogare 1995

Congresul a ridicat toate controalele privind limitele de viteză federale în Legea privind desemnarea sistemului național de autostrăzi din 1995 , returnând autorităților de determinare a limitelor de viteză către state începând cu 8 decembrie 1995. Mai multe state au revenit imediat la legile deja existente. De exemplu, majoritatea limitelor rurale din Texas care au depășit 89 km / h în 1974 s-au redus imediat la 110 km / h, provocând o anumită confuzie juridică înainte de afișarea noilor indicatoare. Montana a revenit la limitele de viteză non-numerice pe majoritatea autostrăzilor rurale, dar legislativul său a adoptat 121 km / h ca limită în 1999; ca rezultat, potrivit cercetătorului Institutului de Asigurări pentru Siguranța Autostrăzii, Anne McCartt, „Ceea ce este impresionant este scăderea uriașă a procentului de vehicule care merg foarte repede ... Proporția de vehicule care depășesc 75 mph, limita stabilită [de Montana] în 1999, a scăzut cu 45%. Proporția care depășea 80 mph a scăzut cu 85%. Camioanele mari au încetinit și ele. " (Nu a menționat că sondajul IIHS privind viteza traficului pe autostrăzile interstatale din 2006 la care s-a referit, a constatat că Montana, în comparație cu New Mexico și Nevada, avea cea mai mare conformitate cu limita de viteză de 75 mph pe interstate rurale: 76 la sută. ) Hawaii a fost ultimul stat care și-a ridicat limita de viteză atunci când, ca răspuns la strigătele publice, după un experiment cu camerele de control al traficului în 2002, a ridicat limita maximă de viteză pe anumite părți ale autostrăzilor H-1 și H-3 la 100 km / h / h).

În ciuda abrogării controalelor federale de limită de viteză, limitele maxime de viteză din 2011 au fost în medie mai mici decât cele din 1974:

• Statele cu aceeași limită de viteză ca înainte de 1974: 25
• Statele cu limită de viteză mai mare decât înainte de 1974: 8
• State cu limite de viteză mai mici decât înainte de 1974: 17 Introducerea la limitele de viteză de 70 sau 75 mph a fost în vigoare în acel an. Introducerea la limitele de 80 mph a fost în aproximativ 2005, iar Texas a introdus 85 mph în 2011.

Deși decesele în trafic și ratele de deces au scăzut în general în Statele Unite începând cu 1989, avocații siguranței autostrăzilor au continuat să afirme că creșterile limitelor de viteză ale statului după abrogarea Legii naționale privind viteza maximă au avut un efect negativ asupra siguranței autostrăzilor și au efectuat multe studii, inclusiv analize statistice care susțin acest argument. De exemplu, Institutul de Asigurări pentru Siguranța Autostrăzii a declarat că "fiecare creștere de 5 mph a limitei maxime de viteză a dus la o creștere cu 4% a numărului de decese. Creșterea pe autostrăzi și autostrăzi ... a fost de 8%. Comparând numărul anual de decese în cele 41 de state [studiate] cu numărul care s-ar fi așteptat dacă limita maximă de viteză a fiecărui stat ar fi rămas neschimbată din 1993, [am] ajuns la estimarea a 33.000 de decese suplimentare în perioada de 20 de ani [din 1993 până în 2013]. "

Vitezometre

55 mph este subliniat pe acest tablou de bord.

Începând cu 1 septembrie 1979, într-un FMVSS care reglementa, de asemenea, precizia vitezometrului și a contorului, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostradă (NHTSA) a cerut vitezometrelor să aibă un accent special pe numărul 55 și o viteză maximă de 85 mph (140 km / h). Unii producători au eludat regula incluzând linii suplimentare peste 85 pentru a arăta viteze mai mari. Cu toate acestea, la 25 martie 1982, NHTSA a revocat standardul respectiv (FMVSS 127) în totalitate, eliminând regulile vitezometrului și ale contorului de kilometraj, deoarece acestea „erau puțin probabil să ofere beneficii semnificative de siguranță” și „[a] evidențiat„ 55 ”pe o scală a vitezometrului adaugă puțin la informațiile furnizate șoferului printr-un semn de limitare a vitezei la marginea drumului. "

În cultura populară

Numărul 55 a devenit o scurtătură populară pentru limita de viteză de 55 mph. De exemplu, o mână cu o pereche de cinci în pokerul Texas Hold'em este denumită „limită de viteză”. Muzicianul rock Sammy Hagar a lansat „ I Can’t Drive 55 ”, un single de succes care protestează împotriva regulii. Titlul Minutemen dublu album apreciatul lui Double Nickels pe Dime se referă la NMSL, și în glumă, la Sammy Hagar unică. Filme precum Smokey and the Bandit și The Cannonball Run au fost lovituri populare și pline de umor la NMSL.

Una dintre campaniile publicitare pentru limita de viteză de 55 mph oferită, „Limita de viteză 55. Nu este doar o idee bună. Este legea”. Acest lucru a fost parodiat cu o afirmație mai absolută bazată pe viteza luminii : „186.000 de mile pe secundă. Nu este doar o idee bună, este legea”.

Adnotări

Referințe

Lecturi suplimentare

• Singell, Larry D .; McNown, Robert F. (octombrie 1985). „O analiză cost-beneficiu a limitei de viteză de 55 MPH: Răspuns”. Jurnalul Economic Sudic . 52 (2): 550. doi : 10.2307 / 1059644 . JSTOR  1059644 .
• Clotfelter, Charles T .; Hahn, John C. (iunie 1978). „Evaluarea limitei naționale de viteză de 55 mph”. Științe politice . 9 (3): 281–294. doi : 10.1007 / BF00136831 . S2CID  153671885 .
• Comitetul de cercetare a transporturilor (1984). „55: O decadă de experiență”. Raport special 204. Washington, DC: National Academies Press. Accesat de pe http://nap.edu/11373 .
• Rask, Mark. „Autostrada americană: drumul către o autostradă interstatală fără limită de viteză”. Minneapolis, MN: Vanguard, 1999. ISBN  0-9669136-0-4 . LCCN: 98-90867.
• „Raport către Congres: Efectul limitelor de viteză crescute în era post-NMSL”. DOT HS 808 637. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, februarie 1998. Accesat de pe https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/808637 .
• Baxter, James J. „Treizeci de ani în jos, mai sunt mulți de plecat”. Driving Freedoms , Vol. 23, numărul 1, iarna 2012. Fundația Asociației Naționale a Șoferilor, Waunakee, WI. Adus de pe http://www.motorists.org/newsletter/ .
• „A 20-a aniversare a abrogării limitei naționale de viteză maximă de 55 mph: o privire asupra impactului realizării definitorii a NMA în drepturile șoferilor”. Driving Freedoms , Vol. 26, Numărul 3, vara 2015, pp. 6-7. Fundația Asociației Naționale a Șoferilor, Waunakee, WI. Adus de pe http://www.motorists.org/newsletter/ .
• Yowell, Robert O. (iulie 2005). „Evoluția și devoluția legii limitelor de viteză și efectul asupra ratelor de fatalitate”. Revizuirea cercetării politicii . 22 (4): 501-518. doi : 10.1111 / j.1541-1338.2005.00152.x .

linkuri externe

Imagini externe
„Fotografie a limitei de viteză de 55 mph înlocuind o limită de 70 mph” . 12 februarie 1974.
„Fotografia lucrătorilor KSDOT care schimbă un semn de 75 mph la 55 mph” . 1974. Arhivat din original la 23 decembrie 2016 . Adus la 22 decembrie 2016 .