North British Railway - North British Railway

North British Railway

North British Railway în 1922
Prezentare generală
Sediu	Edinburgh
Locale	Scoţia
Date de funcționare	1844 –1923 ( 1844 ) ( 1923 )
Succesor	London and North Eastern Railway
Tehnic
Ecartament de cale	4 ft  8+1 / cu 2  în(1.435 mm) cu ecartament standard
Lungime	2.216 km

Nord British Railway a fost o companie feroviară britanică, cu sediul în Edinburgh , Scoția. A fost înființată în 1844, cu intenția de a face legătura cu căile ferate engleze la Berwick. Linia s-a deschis în 1846 și, de la început, compania a urmat o politică de extindere a ariei geografice și de a concura în special cu Caledonian Railway . Procedând astfel, a angajat sume uriașe de bani și a provocat dezaprobarea acționarilor, ceea ce a dus la părăsirea companiei de către doi președinți.

Cu toate acestea, compania a ajuns cu succes la Carlisle, unde ulterior a încheiat un parteneriat cu Midland Railway . De asemenea, se lega de la Edinburgh la Perth și Dundee, dar de mulți ani călătoria a implicat o traversare cu feribotul Forth și Tay. În cele din urmă, britanicii de nord au construit podul Tay , dar structura s-a prăbușit în timp ce un tren trecea în vânt puternic. Compania a supraviețuit eșecului și a deschis un al doilea pod Tay, urmat în curând de podul Forth , care a transformat împreună rețeaua feroviară la nord de Edinburgh.

La început, traficul de minerale a devenit dominant și a adus venituri mult mai mari decât serviciile de călători.

La gruparea căilor ferate în 1923, North British Railway a fost cea mai mare companie feroviară din Scoția și a cincea ca mărime din Regatul Unit. În acel an a devenit un element constitutiv al noii căi ferate Londra și Nord-Est .

Primii pasi

Căile ferate timpurii din Scoția au fost implicate în principal în transportul de minerale - în principal cărbune și calcar în primele timpuri - la o distanță scurtă de un râu sau de un port de coastă pentru transportul ulterior. Deschiderea căii ferate Edinburgh și Glasgow (E&GR) în 1842 a arătat că o cale ferată cu destinație generală cu distanță mai mare ar putea avea succes comercial.

În timpul construcției E&GR, piața monetară sa relaxat oarecum și a avut loc o dezvoltare rapidă a căilor ferate pe distanțe lungi în Anglia. Promotorii scoțieni au început să ia în considerare modul în care Scoția centrală ar putea fi conectată la rețeaua engleză în creștere și a fost înființată o comisie guvernamentală pentru a determina ruta aprobată. S-a presupus de ceva timp că doar o singură rută era viabilă din punct de vedere comercial. Comisia, Comisia Smith-Barlow, a deliberat de ceva timp și a prezentat un raport ambiguu, iar opinia publică a continuat: au fost propuse numeroase scheme pentru căile ferate, nu toate practicabile.

În timpul acestei frenezii, un grup de oameni de afaceri au format North British Railway Company pentru a construi o linie de la Edinburgh la Berwick (numită mai târziu Berwick-on-Tweed cu o filială către Haddington . Au primit actul de autorizare al Parlamentului în 1844. Newcastle și Berwick Căile ferate își construiau linia și, în timp, vor face parte dintr-un lanț de căi ferate între Edinburgh și Londra.

Planuri timpurii

Aceasta fusese o cursă împotriva căilor ferate concurente: principalul concurent a fost Caledonian Railway , care intenționa să construiască atât de la Edinburgh, cât și de la Glasgow până la Carlisle, legându-se acolo cu căile ferate engleze care se construiau spre nord. Cu toate acestea, Caledonianul nu a reușit să obțină suficiente abonamente pentru a prezenta un proiect de lege parlamentar în 1844 și a păstrat anul următor.

Președintele Căilor Ferate Nord-Britanice, John Learmonth, a văzut că capturarea cât mai multor teritorii pentru nord-britanici era esențială în lupta competitivă. El a pregătit planuri pentru a construi oa doua linie principală de la Edinburgh la Carlisle prin Hawick și, de asemenea, a încercat să obțină controlul asupra companiei Edinburgh și Perth Railway, care pregătea ea însăși planuri pentru linia sa. În sesiunea din 1845 a Parlamentului, Learmonth a asigurat acte de autorizare pentru numeroase linii ramificate, în principal pentru a preveni incursiunea de către concurenți. În plus, prima parte a liniei către Carlisle, Edinburgh și Hawick Railway, a fost autorizată: era nominal independentă, dar de fapt acțiunile erau deținute de Learmonth și de alți directori ai BNR. Tot în sesiunea din 1845, Caledonian Railway a fost autorizată. Caledonianul urma să se dovedească un rival amar. Edinburgh și Perth Railway nu au reușit să obțină autorizația parlamentară.

Linia către Hawick trebuia să utilizeze ruta obsolescentă a căilor ferate Edinburgh și Dalkeith , o linie acționată de cai, cu un gabarit non-standard de linie de bloc de dormit, și o sumă mare a trebuit să fie alocată transformării acelei linii în standardele liniei principale. .

Deschiderea liniei principale

Toate aceste planuri de extindere făceau sume uriașe de bani chiar înainte ca linia principală să fie gata. În cele din urmă, la 22 iunie 1846, linia către Berwick și Haddington a fost deschisă publicului. Zilnic erau cinci trenuri, cu încă zece călătorii scurte între Edinburgh și Musselburgh . A fost operată o slujbă duminicală, în fața opoziției considerabile din partea punctelor de vedere religios.

La început, Newcastle și Berwick Railway nu erau gata, iar pasagerii și mărfurile către Londra trebuiau transportate pe drum de la Berwick la Newcastle. De la 1 iulie 1847 a fost deschis între Tweedmouth (vizavi de Berwick pe partea de sud a râului Tweed ) și Newcastle upon Tyne. North British Railway a reușit să facă publicitate unui serviciu de tren de la Edinburgh la Londra, deși pasagerii și mărfurile trebuiau transportate pe drum peste Tweed la Berwick și peste râul Tyne la Newcastle: cele două poduri fluviale erau încă în construcție. Abia în 1850 au fost inaugurate podurile permanente, de către regina Victoria , deși au avut loc deja unele lucrări asupra structurilor temporare.

Gara din Edinburgh

Stația de la Edinburgh era situată într-o depresiune dintre orașele vechi și cele noi; aceasta fusese devreme o mlaștină insultabilă și insalubră numită Nor 'Loch, deși fuseseră luate măsuri pentru a furniza grădini ornamentale pe o parte a zonei. North British Railway a obținut un sit înghesuit aproape de North Bridge, iar Edinburgh și Glasgow Railway și-au extins linia de la capătul de la Haymarket pentru a se întâlni cu BNR. Noua stație a fost operată în comun și a fost numită pur și simplu „stația Edinburgh” sau „stația North Bridge”. De asemenea, a ajuns să fie denumită „stația generală” și mult mai târziu a fost numită „ stația Waverley ”.

O ofertă de preluare de la George Hudson

Antreprenorul englez de căi ferate George Hudson își extindea portofoliul de căi ferate, iar în 1847 linia sa York și Newcastle Railway și Newcastle and Berwick Railway erau aproape de a finaliza porțiunea engleză a unei rute de la Londra la Edinburgh. Hudson a făcut o ofertă de a cumpăra North British Railway (prin intermediul propriilor companii) cu 8% din capitalul BNR. Oferta lui Hudson a acordat o valoare ridicată BNR, dar a fost respinsă de acționarii North British Railway, la sfatul președintelui lor.

Linia Hawick

Parlamentul a refuzat să autorizeze linia NBR către Carlisle și, deocamdată, Hawick urma să fie capătul sudic, deși planul de a construi ulterior Carlisle a fost manifestat. Întrucât finalul Edinburgh trebuia să utilizeze vechea aliniere Edinburgh și Dalkeith, trebuiau făcute unele conexiuni între NBR și acea linie, precum și modernizarea liniei E&DR, dublarea secțiunii de linie unică dincolo de Dalkeith și construirea unei noi viaduct peste râul South Esk și Dalhousie.

După ce BNR a cumpărat în mod oficial căile ferate Edinburgh și Hawick, primele deschideri au avut loc în 1847, dar abia la 1 noiembrie 1849 linia a fost deschisă în întregime către Hawick. Deocamdată, obiectivul lui Learmonth de a ajunge la Carlisle, care urma să devină ulterior Waverley Route , a fost în așteptare.

Ramuri timpurii

BNR a obținut autoritatea parlamentară în 1846 pentru a construi numeroase ramuri de pe linia sa principală și de pe linia Hawick. Nu toate acestea au fost construite, dar pe lângă sucursala Haddington, care se deschise contemporan cu linia principală, mai multe au fost deschise în perioada până la 1855. Acestea au fost:

• o ramură către Musselburgh, formată prin extinderea ramurii E&DR Fisherrow peste râul Esk; aceasta a fost deschisă la 16 iulie 1847; Fisherrow a fost redus doar la statutul de marfă, iar stația Musselburgh de pe linia principală a fost redenumită Inveresk;
• o ramură minerală scurtă către Tranent, deschisă în 1849;
• filiala North Berwick din Drem, deschis în 1850;
• linia de ramură Dunse , deschis în 1849; Dunse a fost mai târziu scris Duns;
• o ramură către Kelso de la St Boswells pe linia Hawick, deschisă în 1850.

Competiție

Caledonian Railway a reușit să ofere un serviciu feroviar fără schimbare de tren prin Carstairs din martie 1848. Cele mai rapide trenuri între cele două capitale de pe ambele rute au luat apoi puțin peste 12+1 ⁄ 2 ore; călătoria pe Coasta de Est a inclus cele două transbordări, la Tweed și Tyne. iar serviciul de navă cu abur mai ieftin între Leith și Londra a preluat în continuare cea mai mare parte a traficului de pasageri.

Traficul de minerale, în special cărbunele provenind de la câmpul de cărbune Lothian , a fost cea mai mare sursă de venit, deși livrarea către porturile de pe Coasta de Vest și industria în curs de dezvoltare a topirii fierului în Monklands a fost problematică.

Căderea lui Learmonth

Președintele Căilor Ferate Nord-Britanice a fost John Learmonth. Încă de la început, el văzuse că extinderea căii ferate nord-britanice era calea de urmat și, cu aliații din consiliul de administrație, investise foarte mult, atât personal, cât și prin intermediul companiei, în abonamente la alte căi ferate. În unele cazuri, aceasta a fost extinderea profitabilă a sistemului, dar în multe a fost pur și simplu menținerea liniilor rivale, în special Caledonian Railway. De ceva vreme, părerea acționarilor a fost cu el, dar, de-a lungul timpului, neliniștea a luat amploare când s-a dezvăluit amploarea angajamentelor. În 1851, acțiunile North British Railway de 25 GBP erau tranzacționate la 6 GBP (echivalentul a 662 GBP în 2019). La o adunare a acționarilor din 1851, s-a subliniat că, atunci când rețeaua companiei avea o lungime de 89 mile, veniturile erau de 39.304 GBP. Acum, rețeaua avea 146 de mile, iar veniturile erau de 39.967 GBP (echivalentul a 4.408.282 GBP în 2019). Sume uriașe au fost anulate în cadrul unor întreprinderi eșuate, în timp ce s-au căutat sume la fel de mari pentru altele noi. Unii acționari și-au amintit oferta lui George Hudson de 8% pentru companie în 1847, care fusese refuzată. S-a observat că Caledonian Railway era la fel de hotărâtă să își extindă sistemul, dar făcea acest lucru prin închirierea unor companii mai mici, evitând la început o plată mare.

La începutul anului 1852, o nouă emisiune de acțiuni preferențiale a eșuat, iar la adunarea acționarilor din martie, doi directori au demisionat, iar Learmonth a fost obligat să declare că și el va merge în timp util. Aceasta a fost greu o funcție durabilă și la 13 mai 1852 a demisionat. James Balfour a preluat conducerea, dar Balfour nu a fost prea potrivit pentru rol și a avut puțină influență asupra cursului nord-britanic. Și el a părăsit compania, iar în 1855 a preluat conducerea Richard Hodgson . Sarcina lui era formidabilă; nu s-a plătit dividend acționarilor obișnuiți de ceva timp.

Până în septembrie 1856, Hodgson a direcționat o fracțiune opusă în consiliul de administrație, iar cheltuielile de funcționare au scăzut la 44%. La o adunare specială a acționarilor din 15 iulie 1856, el a anunțat că a fost adoptată nota de plată a Companiei, permițând Companiei să emită acțiuni și să plătească datorii cu banii strânși: el a anunțat, oarecum prematur, că Compania este liberă de datorii . Acționarii obișnuiți ar primi un dividend de 2,5%.

Linii în granițe

În aprilie 1856 , linia ferată independentă Selkirk și Galashiels și-a deschis linia, pentru a fi lucrată de BNR; aceasta a fost urmată în iulie 1856 de Jedburgh Railway , care face legătura cu BNR la Roxburgh și a funcționat și de BNR. Linia Selkirk a fost absorbită de BNR în 1859, iar calea ferată Jedburgh în 1860.

Hodgson a reiterat declarația lui Learmonth că extinderea de la Hawick la Carlisle era o prioritate. Apa a fost înnămolită de intenția declarată a Caledonian Railway de a-și construi propria ramură de la Carlisle la Hawick, iar apoi de căile ferate independente Border Counties . Aceasta a fost o linie speculativă de la Hexham, pe calea ferată Newcastle și Carlisle , lovind spre nord în zone presupuse bogate în minerale. A fost autorizat în 1854 și a fost deschis până la Chollerford în 1858; semnificația sa era potențialul de a intra în zona dintre Carlisle și Hawick: în 1857 a prezentat Parlamentului un proiect de lege pentru a se alătura liniei Hawick. Acest lucru nu a avut succes, dar Hodgson a determinat acționarii BNR să voteze 450.000 GBP (echivalentul a 43.245.200 GBP în 2019) pentru prelungirea Carlisle de la Hawick; aceasta era puterea lui de convingere. Cu toate acestea, proiectul de lege prezentat Parlamentului în sesiunea din 1858 a fost respins, la fel ca un proiect de lege Caledonian Railway concurent.

Hodgson a folosit refuzul reciproc pentru a încerca să formeze o alianță cu Caledonianul, construind și operând în comun linia. Obiectivul său era în mod evident să obțină accesul prin Carlisle spre sud, dar caledonianul a văzut acest lucru și l-a refuzat. BNR a prezentat o nouă factură pentru linia Carlisle în sesiunea 1859. Hodgson convenise un acord de preluare cu moribunda Port Carlisle Dock and Railway Company și Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company . Aceste linii aveau o stație Carlisle, o linie de legătură cu Caledonian Railway la stația Carlisle Citadel și un port pe coasta de vest, la Silloth. La 21 iulie 1859, Carlisle Extension (denumită acum Căile Ferate ale Uniunii de Frontieră ) și Legea care permite achiziționarea căilor ferate minore Carlisle au primit aprobarea regală. În aceeași zi a fost autorizată calea ferată a județelor de frontieră ; fusese susținut de Hodgson, care vedea accesul la Newcastle independent de calea ferată Nord Est . A fost absorbit de BNR în 1860.

Construcția Căii Ferate a Uniunii de Frontieră a fost lentă; operațiunea de mărfuri de la Carlisle la Scotch Dyke, nu departe de Longtown, a început la 11 octombrie 1861, iar întreaga linie a fost deschisă pentru trenurile de mărfuri la 23 iunie 1862 și pentru pasageri la 1 iulie 1862. Căile ferate de frontieră s-au deschis în aceleași date . Județele de frontieră s-au alăturat liniei ferate Newcastle și Carlisle (N&CR) la Hexham. Căile Ferate de Nord-Est au dorit să absoarbă N&CR, iar BNR a fost de acord să-și retragă opoziția într-un schimb de puteri curente. BNR a dobândit puterile asupra liniei BCR în Newcastle. Acesta părea un obiectiv extrem de important, deși traseul peste cele două linii de frontieră a fost lung și dificil. Schimbul a fost că NER a obținut puteri de la Berwick la Edinburgh. Dacă Hodgson credea că acesta era un schimb echitabil, în curând a scăpat de credință, deoarece NER a putut acum să circule prin mărfuri și trenuri de pasageri chiar până la Edinburgh pe linia principală.

Credința lui Hodgson în legătura Carlisle a fost la fel de nefondată; facilitățile pentru rezervări și lucrarea la sud de Carlisle au fost refuzate. Angajamentul de capital a înmulțit din nou resursele financiare ale companiei, iar dividendul a scăzut la 1%.

Linia Uniunii de Frontieră, care în curând a devenit cunoscută sub numele de Waverley Route, s-a deschis în etape începând cu 1861, deschizându-se pe tot parcursul zilei de 1 august 1862. Exista o populație intermediară limitată, iar Caledonian Railway a frustrat încercările de a aranja pasagerii prin lucrări, sau chiar prin rezervări, pentru pasageri. , iar traficul de mărfuri a fost deviat departe de BNR. BNR a folosit conexiunea sa fortuită cu Silloth pentru a expedia mărfuri în continuare, dar pentru moment linia a avut o valoare îndoielnică având în vedere cheltuielile sale. Abia când Midland Railway a finalizat linia Settle și Carlisle în 1875 (pentru mărfuri: traficul de pasageri a început în 1876), britanicii de nord au avut un partener englez dispus la Carlisle.

În 1865, calea ferată Berwickshire și-a deschis o parte a liniei sale de la St Boswells la Dunse (denumită mai târziu Duns), în 1863, ruta fiind finalizată în 1865. Linia a fost lucrată de BNR și a format un traseu continuu cu ramura Dunse anterioară. Calea ferată Berwickshire a fost puternic susținută de BNR, probabil ca o măsură strategică pentru a menține Caledonian Railway în afara districtului. BNR l-a absorbit în 1876.

Achiziții din nou

Datorită managementului îmbunătățit al lui Hodgson în perioada până în 1862, poziția financiară a fost mult îmbunătățită. Dividendele pe acțiuni ordinare de până la 3% au devenit regulate.

Extinderea geografică s-a limitat la finanțarea depozitelor parlamentare ale potențialelor companii filiale prietenoase, cu acorduri provizorii pentru a-și lucra liniile. Au fost făcute unele modificări ale legăturilor liniei Dalkeith din jurul Edinburghului, inclusiv alimentarea liniei Leith și a liniei Musselburgh direct de la linia principală de la Portobello și respectiv Wanton Walls.

Din iulie 1861 linia ferată Peebles a fost închiriată. În 1862 a fost dobândit un premiu mai mare: Edinburgh și Northern Railway s- au extins de la origini și acum, ca Edinburgh, Perth And Dundee Railway, a conectat locurile din titlul său, deși cu o traversare cu feribotul Firth of Forth și Firth of Tay . EP&DR avea, de asemenea, o ramură de la Stirling la Dunfermline, prin câmpuri de cărbune extrem de productive și absorbise deja Fife și Kinross Railway și Kinross-shire Railway . În același an, britanicii de nord au absorbit West of Fife Railway and Harbor Company , oferind acces suplimentar la zonele minerale și la Charlestown Harbour.

1864-1866: un început puternic, apoi un dezastru

De la deschiderea completă a Căilor Ferate a Uniunii de Frontieră, trenurile de călători se terminaseră în stația Canal a Căii Ferate Port Carlisle. Până în 1864 linia era pe linie dublă pe tot parcursul și de la 1 iulie 1864 trenurile de călători au fost deviate peste linia de legătură Caledonian Railway, pentru a se termina în stația Citadel. Poziția financiară a fost oarecum mai bună și un dividend de 2% pe acțiuni ordinare a fost anunțat în august. Urmează mai multă emoție: căile ferate Edinburgh și Glasgow parcă de ani buni erau pe punctul de a se uni cu Caledonian Railway, dar acum se părea că aceasta, împreună cu căile ferate Monkland , se va alătura BNR. Edinburgh și Glasgow aveau un sistem considerabil, inclusiv linia Stirling-Dunfermline și linia Bathgate și Morningside; în plus, lucra Glasgow, Dumbarton și Helensburgh Railway . Căile Ferate Monkland fuseseră formate în 1848 prin fuzionarea mai multor vechi „căi ferate pe cărbune” care operau în jurul Airdrie și Coatbridge . Activitatea lor principală era în continuare traficul cu minerale și, deși costurile de funcționare erau mari, au obținut un profit confortabil.

La 4 iulie 1865 a fost adoptată o lege care autoriza fuziunea și a avut loc la 31 iulie între Edinburgh și Glasgow Railway și Monkland Railways, iar a doua zi compania fuzionată a fost absorbită de nord-britanici. Deși unii comentatori se așteptau ca E&GR să fi absorbit BNR, realitatea a fost că noul consiliu era format din 13 foști directori ai BNR și doi bărbați E&G. BNR circula în mod obișnuit trenuri duminica și a început să o facă pe linia principală E&GR, care nu avea. Acest lucru a declanșat noi proteste din partea sabaticilor, dar BNR a rămas în poziția sa în această privință.

La fel ca și căile ferate menționate, fuziunea a oferit nord-britanicilor o parte din City of Glasgow Union Railway, care era pe atunci în construcție. Când va fi finalizată, acea linie ar oferi acces la dane de transport maritim nord-britanic pe Clyde la General Terminus peste General Terminus și Glasgow Harbour Railway .

BNR a ajuns să aibă, până în vara anului 1865, aproximativ 720 de kilometri de traseu, împărțit aproape în mod egal între linia dublă și cea simplă. În plus, a lucrat încă 64 de km cu o singură cale pentru companii independente.

În 1866, comparația cu Caledonian Railway a arătat că Compania se află într-o formă mai bună:

1866	North British Railway	Caledonian Railway
Capital social autorizat	16.687.620 GBP	17.429.181 GBP
Lungimea liniei (mile de cale)	735	673
Chitanțe de trafic	1.374.702 GBP	1.784.717 GBP
din care pasager	561.185 GBP	638.376 GBP
bunuri și animale	813.517 GBP	1.146.341 GBP
Kilometrajul trenului de pasageri	2.577.614	2.699.330
Kilometrajul trenurilor de marfă	3.571.335	3.976.179
locomotive	367	479
vehicule cu pasageri	1261	1068
vehicule de marfă	16.277	13.505

În primăvara anului 1866, Hodgson a declarat un dividend de 3% pe acțiunile ordinare, dar prețul acțiunilor a continuat să scadă. În toamna anului 1866, Hodgson propunea din nou un dividend de 3%, dar un nou secretar al companiei, John Walker, a alertat comitetul de finanțe cu privire la adevărata stare a finanțelor BNR. O nouă emisiune de acțiuni preferențiale a cedat și s-a dovedit imposibil să se plătească dobânzi pentru obligațiuni și dividende garantate pentru acțiuni preferențiale. Evident, se intenționa să plătească dividendul din noul capital; Acțiunile ordinare nord britanice au scăzut peste noapte cu 8% după această revelație. Au fost dezvăluite necorespunderi financiare răspândite și falsificarea conturilor, toate așezate la ușa lui Hodgson, iar acest lucru a fost raportat unei adunări generale speciale din 14 noiembrie 1866.

Hodgson nu a participat; în schimb, a trimis o scrisoare de demisie și a dat vina pe durerile de cap proaste pentru că l-a împiedicat să fie prezent. John Balfour, fostul președinte, a preluat președinția pentru ședință. Comisia de anchetă a prezentat un raport lung, care a inclus declarația că a existat

nu doar falsificarea deliberată a conturilor de la an la an, astfel încât să arate acționarilor și să împartă între ei un venit care nu exista și care se știa că nu a fost câștigat; dar a fost o fabricare atentă și ingenioasă a conturilor imaginare, începută și continuată din când în când în scopul susținerii declarațiilor de venituri semestriale falsificate și a denaturării generale a afacerilor

Consiliul a demisionat, rămânând doar patru din motive de continuitate, iar situația contabilă anterioară și dividendul declarat au fost anulate. Nu s-a plătit dividend și au fost emise mandate de 4% dobânzi „până la plată” în locul lor. un raport textual ocupa două pagini și jumătate din Glasgow Herald a doua zi.

La 12 decembrie 1866, președintele interimar al Companiei a publicat o notificare, în care se menționa intenția de a emite o acțiune preferențială de 5,5% în valoare de 1.875.625 GBP (echivalentul a 175.038.900 GBP în 2019), acoperind toate pasivele financiare ale Companiei. La 22 decembrie, Glasgow Herald a prezentat un raport de opt rânduri potrivit căruia președintele interimar a renunțat și că John Stirling din Kippendavie a fost numit președinte.

Pe fondul artificiilor de administrare a căilor ferate, în 1866 s-a deschis noua linie de la Monktonhall la Dalkeith prin Smeaton , la fel ca și Blane Valley Railway . Serviciile de pasageri din aceasta din urmă nu au început decât în ​​1867, la fel ca deschiderea căii ferate Esk Valle .

Nordul britanic sub Kippendavie

Compania a căutat acum să crească veniturile din rețeaua existentă. S-a ajuns la o apropiere cu Caledonian Railway - Kippendavie a venit de la consiliul feroviar respectiv - și angajamentele față de City of Glasgow Union Railway au fost ușurate. (La un moment dat, s-au gândit că BNR folosea un terminal extins considerabil pe linie în alianță cu Glasgow și South Western Railway , dar costul ar fi fost uriaș și acum nu mai era posibil să continuăm.

Adunării acționarilor din 12 septembrie 1867 i s-a comunicat că s-au făcut aranjamente pentru a face față 1.875.625 lire sterline (echivalentul a 167.302.400 lire sterline în 2019) ale datoriilor deja identificate; dar

compania are obligația de a construi noi linii, care implică o sumă suplimentară de 2.600.000 GBP. Este esențial să se limiteze această răspundere ... dar [directorii] nu consideră că este de dorit o abandonare nediscriminată a lucrărilor. În consecință, se prevede în Legea finanțelor pentru constituirea anumitor lucrări neașteptate în întreprinderi separate ... Directorilor caută părți locale abonamente pentru a construi linii de sucursale, necesare pentru cazarea anumitor raioane, astfel încât să o mare măsură revine intereselor locale, indiferent dacă se vor proceda imediat sau nu la astfel de lucrări.

Acord de partajare a veniturilor cu Caledonian Railway

Bazându-se pe relațiile îmbunătățite cu Caledonianul, Kippendavie a ajuns la un acord de repartizare a veniturilor cu compania respectivă la 16 ianuarie 1868; acordul a inclus abținerea de la opunerea prelungirii timpului pentru proiectele BNR care au fost întârziate de frământările financiare.

Până în 1869 Caledonianul și BNR se aflau din nou în frâu; problema principală acum a fost ruta Waverley și proporția de trafic care i se poate atribui. A rezultat că Caledonianul a încheiat în secret un pact cu calea ferată Londra și North Western în 1867; aranjamentul i-a exclus pe nord-britanici de aproape tot traficul de mărfuri, iar revelația sa a afectat sentimentele bune: într-adevăr caledonienii făceau tot ce puteau pentru a face ruta Waverley sursa dificultăților. La sfârșitul anului 1869, acordul de repartizare a veniturilor era o scrisoare moartă.

Îmbunătățirea financiară și ramurile

De la 22 mai 1868 a fost deschisă noua conexiune cu fosta cale ferată Edinburgh Leith și Granton prin Piershill; aceasta a dat o abordare mai modernă, dar mai circulantă, către Granton, încă folosită pentru traficul de pasageri cu feribotul către Fife și Leith, corespunzător pentru mărfuri. Orașul Glasgow Union Railway a fost lent în realizarea și a depășit cu mult bugetul; dar BNR spera să obțină o stație de mărfuri decentă la Colegiu, așa că s-a angajat să construiască linia Coatbridge până la Glasgow. De-a lungul anului 1868 s-au înregistrat progrese constante în controlul stării financiare a companiei și, din ianuarie 1869, s-a anunțat că vor avea loc dividende în numerar și plata pe mandate.

În 1870 linia Coatbridge către Glasgow s-a deschis, mai întâi spre Gallowgate până la deschiderea stației College în 1871, când BNR ar putea conduce un serviciu viabil de călători Edinburgh către Glasgow prin Airdrie.

Prin alergarea de nord-est

De la 1 iunie 1869 calea ferată North Eastern a început să-și conducă motoarele până la Edinburgh cu trenuri de călători; aranjamentul fusese convenit ca parte a aranjamentelor județelor de frontieră în 1862. Din iulie, NER circula prin toate trenurile de călători. BNR a plătit un miliard de euro pe NER și și-a păstrat partea din încasări.

Nord la Aberdeen

BNR aspira de mult să ajungă la Aberdeen independent, iar achiziția din 1862 a căilor ferate Edinburgh, Perth și Dundee fusese un pas spre aceasta. Un acord care a rezultat din fuziunea din 1866 a Caledonian Railway și Scottish North Eastern Railway a dat dreptului BNR să propună o linie spre nord fără opoziția parlamentară din Caledonian. Acum, în noiembrie 1870, NB a emis un prospect pentru o astfel de linie, North British, Arbroath și Montrose Railway ; bugetul său urma să fie de 171.580 de lire sterline (echivalentul a 16.540.000 de lire sterline în 2019) și va include calea ferată Montrose și Bervie, care se deschise în 1865.

La 18 august 1872 a fost acordată autorizația parlamentară pentru absorbția de către BNR a Leslie Railway , o ramură de la Markinch.

Linii Fife

În vestul orașului Fife, lucrările minerale timpurii au dus la înființarea unui număr de tramvaie minerale și căi ferate scurte în jurul Dunfermline. Acestea au fuzionat pentru a forma West of Fife Mineral Railway , iar acea companie a fost absorbită de BNR în 1862.

Odată cu achiziționarea căii ferate Edinburgh, Perth și Dundee în 1862, BNR achiziționase o linie către Dunfermline de la Thornton, trecând prin terenuri bogate în cărbune. Când a fost preluată calea ferată Edinburgh și Glasgow, BNR a pus mâna pe linia Stirling până la Dunfermline, trecând prin Alloa și consolidându-și în continuare calea pe cărbunele West Fife. Cea mai mare parte a cărbunelui a fost îndreptată către Burntisland pentru export și transportul de coastă către piață. Burntisland fusese dezvoltat ca port de feriboturi, dar era din ce în ce mai utilizat pentru export și devenise cel mai important port din Fife.

Zona de est a orașului Fife dezvoltase căi ferate devreme ca răspuns la pescuit și agricultură: dezvoltarea mineralelor urma să urmeze mai târziu și devenise extrem de semnificativă. Calea ferată independentă St Andrews se deschise în 1852 dintr-o intersecție la Leuchars. Calea ferată Leven și East of Fife a fost formată din două căi ferate anterioare și mergea de la Thornton la Leven și Anstruther, dar de ceva timp fără legături satisfăcătoare cu porturile. Ambele căi ferate au fost proiectate foarte ieftin și, deși acest lucru a facilitat achiziționarea de fonduri pentru construcții, a lăsat liniile în imposibilitatea de a reînnoi calea uzată și ambii au convenit absorbția de către BNR în 1877. Zona agricolă dintre cele două linii a fost traversată de Anstruther și St Andrews Railway, dar nici ea nu a putut continua singură și Compania a fost de acord să adere la BNR în 1883.

Pe măsură ce extracția cărbunelui din estul Fife a crescut în volum, au fost deschise noi gropi în zonele care nu erau deservite anterior de calea ferată, iar BNR nu a răspuns la cerințele stăpânilor cărbunelui. Această nemulțumire a dus la deschiderea în 1881 a Căii Ferate Wemyss și Buckhaven , construită independent de familia Wemyss, proprietari ai terenului din zonă. Linia Wemyss și Buckhaven s-au conectat la NBR la Thornton. Existau porturi la Leven și Methil, imediat adiacente miezurilor din East Fife, dar BNR se mulțumea să tragă cărbunele în Burntisland, provocând noi senzații de rău și a existat o mișcare de a dezvolta Portul Methil în mod independent. BNR a acceptat cu reticență și, în 1889, a preluat linia Wemyss și Buckhaven și a dezvoltat Portul Methil.

Amalgamarea propusă cu Caledonianul

Relațiile cu Caledonian Railway au fost din nou mai bune și, în a doua jumătate a anului 1871, ideea de fuziune a luat avânt. Ideea a devenit concretă atunci când cele două consilii ale companiilor au convenit asupra fuziunii la 29 noiembrie 1871.

Cu toate acestea, acționarii BNR au primit acest lucru cu scepticism; propunerea anterioară fusese respinsă, deoarece cota BNR ar reprezenta doar 45,5% din veniturile grupului; acum Consiliul sprijină un sistem care le va oferi doar 39%. S-a sugerat că restanțele de reînnoiri din anul de referință (pentru calcularea diviziunii) au scăzut în mod disproporționat venitul net al BNR.

Ostilitatea acționarilor nu a dispărut în urma adunării și, la 2 februarie 1872, Consiliul a anunțat că propunerea nu va fi urmărită acum. Caledonianul a reacționat furios, spunând că „vom avea, fără îndoială, o reînnoire a vechii rivalități”.

Linii ramificate

La 18 august 1872, a fost acordată autorizația parlamentară pentru absorbția de către BNR a insolvenței Northumberland Central Railway .

Calea ferată Penicuik s-a deschis în 1872 , iar calea ferată Edinburgh, Loanhead și Roslin s-a deschis în etape din 1873; ambele linii au fost lucrate de BNR. În 1874 a fost deschisă calea ferată Whiteinch , funcționată și de BNR, iar după o perioadă de gestație foarte lungă , calea ferată Stobcross , o ramură a BNR, a deschis accesul la noul Queens Dock de pe Clyde; docul în sine durează, de asemenea, mult timp în construcție și nu s-a deschis complet până în 1877.

În prima zi a anului 1875 , calea ferată Devon Valley a fost învestită BNR.

În 1876, calea ferată Peebles a fost absorbită, la fel ca și calea ferată Berwickshire și calea ferată Penicuik .

La 1 noiembrie 1877 s- au deschis Glasgow, Bothwell, Hamilton și Coatbridge Railway , de la Shettleston. A fost lucrat de BNR și în 1878 s-a ajuns la un acord pentru a-l absorbi. Linia lungă a pătruns în teritoriul Caledonian Railway, unde cărbunele era abundent. În februarie 1878 s-a deschis calea ferată North Monkland , destinată în principal prelucrării mineralelor.

În 1879 s-a deschis calea ferată Kelvin Valley ; destinat în principal să aducă minerale din Kilsyth, nu a fost întâmpinat cu entuziasm de către BNR, care a lucrat totuși.

Mai multe dificultăți financiare

În perioada din 1873, costurile de exploatare au crescut considerabil mai repede decât încasările și BNR a încetat să plătească un dividend pe acțiuni ordinare, singura cale ferată scoțiană în această poziție la acea vreme. S-a făcut un efort concertat pentru a controla situația și s-a anunțat un dividend de 4% la Adunarea Acționarilor din septembrie 1875.

Acces Midland Railway la Carlisle

În septembrie 1875 a fost deschisă linia Settle și Carlisle , oferind în sfârșit Midland Railway propriul acces la Carlisle. Midland a fost un partener natural pentru North British Railway în formarea unei rute concurente prin Carlisle. Cu toate acestea, operațiunea pasagerilor a trebuit să aștepte până în anul următor.

Trecerea Tay și Forth

La 31 mai 1877, podul Tay a fost deschis oficial. Acest lucru a dus la o realiniere uriașă a serviciilor de tren BNR; până la acea dată, pasagerii BNR traversaseră Tay-ul cu feribotul, ajungând în cele din urmă la Dundee peste Dundee și Arbroath Railway , aliniate la Caledonian Railway. Dundee și Arbroath au devenit acum deținute în comun între Caledonian și BNR, ca parte a protecției parlamentare a rutei semi-independente a BNR către Aberdeen.

Triumful s-a transformat în dezastru la 28 decembrie 1879, când podul s-a prăbușit parțial; evenimentul este denumit dezastrul podului Tay . 74 sau 75 de persoane au pierit într-un tren care a căzut în Tay. Pe lângă tragedia umană, acesta a fost un șoc imens pentru calea ferată North British Railway, care planifica atunci construirea unui pod Forth, permițându-i în cele din urmă să obțină o linie independentă de la Edinburgh la Dundee. Compania a decis imediat să reconstruiască Podul Tay; la început s-a presupus că aceasta ar fi repararea și reconstrucția. Podul Tay a fost proiectat de inginerul Thomas Bouch , iar propusul pod Forth a fost proiectat și de el. Pe măsură ce anchetele au continuat, neajunsurile lui Bouch în podul Tay au devenit mai evidente, iar proiectul său de pod Forth nu a fost continuat. Restaurarea planificată a podului Tay a devenit construcția planificată a unui pod nou. Trebuia să fie o cale dublă și, desigur, în totalitate responsabilitatea Companiei Nord-Britanice. La 18 iulie 1881, proiectul de lege parlamentar pentru înlocuirea podului Tay a primit aprobarea regală, iar starea de spirit sumbru a fost risipită.

La 10 iunie 1887, primul tren de călători a trecut peste noul pod Tay, iar un serviciu public complet a început de la 20 iunie 1887.

Drumul spre Aberdeen fusese pregătit, iar în martie 1881 a fost deschisă linia dintre Arbroath și Kinnaber Junction, la nord de Montrose. Odată cu înlocuirea podului Tay, acest lucru avea să ofere BNR mai mult control asupra trenurilor sale către Aberdeen, deși trebuiau să folosească încă puteri de circulație asupra Caledonian Railway la nord de Kinnaber și, până în prezent, nu exista nici un pod Forth.

În momentul căderii primului pod Tay, planurile pentru podul Forth erau bine avansate. Thomas Bouch fusese responsabil pentru ambele modele și, pe măsură ce culpabilitatea sa din toamna podului Tay a devenit expusă, lucrările de pe podul Forth au fost suspendate. S-a convenit asupra căutării unui nou design, iar costul lucrării urma să fie împărțit. Forth Bridge Railway Company va construi podul, iar compania va fi deținută în totalitate de North British Railway (30%), Midland Railway (32,5%), North Eastern Railway (18,75%) și Great Northern Railway (18,75) %).

North British Railway trebuia să solicite din nou puteri pentru a construi linia Glenfarg , modernizând liniile secundare prin Kinross și conectându-se de la Kinross la Perth și să construiască de la Inverkeithing la Burntisland pentru a permite trenurilor de coastă Fife să ajungă la pod. Au fost necesare noi rute și pe malul sudic al Forth, pentru a face legătura dintre Edinburgh și Glasgow mai direct de pod.

La 4 martie 1890 a fost deschis Podul Forth. Până la acea dată, BNR transportase pasageri și mărfuri în Fife cu feribotul peste Firth of Forth. Deschiderea podului a transformat geografia feroviară din Fife și Lothians, dar calea ferată North British a fost lentă în formarea căilor ferate de abordare pentru a deservi noua trecere și la început numai trenurile locale puteau să o folosească. Deschiderea a fost întârziată până la 2 iunie 1890, când noua linie de la Corstorphine (denumită mai târziu Saughton Junction) la Dalmeny și îmbunătățirile liniilor din Kinross erau gata. NBR acum - în sfârșit - avea o linie de primă clasă către Perth prin Cowdenbeath, Kinross și noua linie Glenfarg ; aveau și o nouă linie de la Inverkeithing prin Burntisland.

Căile ferate de apropiere erau acum complete, dar volumele considerabile de publicitate proastă au rezultat din starea inadecvată a stației Waverley din Edinburgh. Multe trenuri au atașat și detașat acum porțiuni și vehicule în gară, iar dispunerea căii și amenajarea platformei au fost extrem de inadecvate. Partenerii BNR din Compania Forth Bridge investiseră, la fel ca BNR în sine, sume imense de bani în pod și au fost consternați să vadă acoperirea critică a presei acum că investiția lor a fost finalizată.

North Clydeside

Când calea ferată North British Railway a absorbit calea ferată Edinburgh și Glasgow în 1865, a achiziționat fostele căi ferate Glasgow, Dumbarton și Helensburgh, oferind acces la zona industrială importantă din Dumbarton și râul Leven . Comerțul cu vapoare pe Clyde a fost încurajat și, din 1882, BNR a deschis un debarcader la Craigendoran, încercările anterioare de a construi o cale ferată de legătură prin Helensburgh până la debarcaderul existent acolo fiind frustrate.

În 1863, Glasgow și Milngavie Junction Railway au fost deschise, încurajând călătoriile rezidențiale în suburbiile în curs de dezvoltare.

Comisarii Clyde construiau ceea ce a devenit Queens Dock la Stobcross, iar BNR erau nerăbdători să asigure o conexiune feroviară eficientă la acesta; aceasta a devenit calea ferată Stobcross, care a fost deschisă în 1874, de fapt înainte de inaugurarea docului.

Mai spre vest, linia se desfășura paralel cu Clyde, dar la o oarecare distanță de aceasta, iar în anii următori s-a dezvoltat multă industrie pe malul Clyde, în multe cazuri deplasată de la Glasgow. Calea ferată Whiteinch a fost deschisă în 1874 pentru a deservi o zonă industrială locală; a fost lucrat de BNR și în cele din urmă absorbit în 1891. Stocbcross Railway a constituit un punct de plecare pentru Glasgow, Yoker și Clydebank Railway (GY&CR), care se apropiau de Clyde și au servit continuarea mișcării industriale spre vest. GY&CR a fost absorbit de BNR în 1897, când linia a fost extinsă de la Clydebank pentru a se alătura liniei Helensburgh la Dalmuir, formând o buclă.

Între timp, Glasgow City and District Railway se deschisese în 1886; de asemenea nominal independent, dar sponsorizat de BNR și absorbit de BNR în ziua deschiderii, linia circula de la est la vest prin orașul Glasgow, cu o nouă stație de nivel scăzut la Queens Street. Linia a transformat serviciile suburbane: trenurile locale nu mai erau necesare pentru a termina în stația Queen Street (nivel înalt), ci pur și simplu circulau prin oraș.

Mulți ani BNR a avut monopolul traficului profitabil în creștere pe North Clydeside, dar în cele din urmă calea ferată Lanarkshire și Dumbartonshire , nominal independentă, dar sponsorizată de Caledonian Railway , a fost construită în etape între 1894 și 1896. L&DR a folosit ortografia. Dumbartonshire . Linia lor a ajuns la Dumbarton și acest lucru a declanșat o angajare anterioară conform căreia fosta cale ferată Dumbarton și Balloch ar fi realizată în comun între BNR și L&DR.

West Highland Railway

După o lungă deliberare despre imensa zonă a țării din Argyll neatinsă de căi ferate, s-a luat decizia de a construi ceea ce a devenit West Highland Railway , de la Craigendoran la Fort William, printr-un teren în mare parte nepopulat. Compania constructoare urma să fie independentă, deși susținută financiar de BNR. Lucrarea a fost autorizată în 1889 și a fost deschisă la 7 august 1894. Costul construcției a fost de 1,1 milioane GBP (echivalent cu 126.176.600 GBP în 2019), o depășire considerabilă a costului estimat. BNR garantase un dividend către West Highland Railway Company pe baza unui cost de construcție mult mai mic, iar angajamentul era acum mult peste ceea ce linia ar putea produce în venituri.

Politica publică a dorit să-i încurajeze pe pescarii de pe coasta de vest din zonă, dar Fort William nu a fost considerat un port de pescuit potrivit, datorită trecerii lungi necesare până în Loch Linnhe . Aranjamentele financiare păreau să fie în vigoare la adoptarea proiectului de lege de extindere a Mallaig la 31 iulie 1894, dar proiectul de lege de garanție guvernamental promis necesar pentru subvenție nu a fost prezentat și, deocamdată, nu s-a mai făcut nimic. La 7 mai 1895, garanția a fost în cele din urmă: o garanție de 3% pentru 260.000 de lire sterline de capital, cu o subvenție de 30.000 de lire sterline pentru a îmbunătăți portul din Mallaig și a-l face potrivit ca port de pescuit. Linia a fost deschisă la 1 aprilie 1901.

Linia de cale ferată Invergarry și Fort Augustus a fost deschisă traficului la 22 iulie 1903. Promovată de localnici, obținuse actul de autorizare al Parlamentului în 1896. La un moment dat arăta de parcă s-ar putea extinde în Marea Glen , dar această ambiție a fost tăiată. înapoi. S-a alăturat liniei ferate West Highland din stația Spean Bridge, iar linia a fost lucrată de Highland Railway din 1903 și North British Railway din 1907. Populația Fort Augustus era de 500.

Ramuri în jurul dealurilor Campsie

La începutul anului 1848, Edinburgh și Glasgow Railway deschiseră o linie de direcție către Lennoxtown din apropierea actualei Lenzie . Aceasta a fost extinsă în 1866–1867 de către calea ferată Blane Valley la o stație de lângă Killearn . În 1877–1879 calea ferată Kelvin Valley a fost deschisă de la Maryhill la Kilsyth ; traficul dominant era minereul de fier și fierul topit din fabricile de fier de la Kilsyth .

La nord de Campsie Fells , calea ferată independentă Forth și Clyde Junction a fost deschisă în 1856 de la Balloch la Stirling, trecând prin terenuri în mare parte agricole. Compania și-a închiriat linia către BNR în 1866, dar a rămas în existență, primind și distribuind pur și simplu taxa de închiriere, până la gruparea căilor ferate în 1923.

Acest lucru a lăsat un decalaj între stația „Killearn” și linia Forth și Clyde și, după câțiva ani, Strathendrick și Aberfoyle Railway au fost autorizate să închidă decalajul și să se extindă până la Aberfoyle. Linia s-a deschis în 1882, dar compania a pierdut bani și și-a vândut linia către BNR în 1891. Blane Valley Railway a fost absorbită de BNR în același timp. Filiala inițială Lennoxtown a trecut la BNR cu Edinburgh și Glasgow Railway în 1865.

La 2 iulie 1888 s-a deschis calea ferată Kilsyth și Bonnybridge . A fost destinat în principal minereului de fier și produselor din fier finite ale fabricii Bairds de la Kilsyth, iar BNR se râvnea cu privire la potențialul liniei în alte scopuri. De fapt, a fost o extindere a căii ferate Kelvin Valley la Kilsyth, deși Caledonian Railway a exploatat conexiunea la capătul estic, care făcea legătura cu Larbert.

Din 1891

Odată cu uriașa publicitate adversă legată de aglomerația și cazarea inadecvată la stația Waverley după deschiderea podului Forth, BNR a obținut acordul de a dezvolta situl și a fost adoptată o lege la 5 august 1891 pentru a mări stația și a cvadrupla linia prin Calton Tunnel și spre vest până la Saughton Junction (pe atunci numită Corstorphine). Lucrările de la Waverley au progresat încet și a trebuit să se caute un act de prelungire a timpului în 1894. De fapt, în 1899, înainte de îmbunătățirile considerate necesare erau în vigoare.

Midland Railway a abolit călătoriile de pasageri de clasa a II-a în 1875 și, după o lungă deliberare, BNR a făcut același lucru, la 1 mai 1892, cu excepția trenurilor prin Anglia

În lunile iulie și august 1895, partenerii englezi din rutele de pasageri de pe Coasta de Vest și de Est s-au angajat în competiții pentru a alerga în cel mai rapid timp de la Londra la Aberdeen. Aceasta a apucat imaginația populară și a devenit cunoscută sub numele de Cursa către nord ; au fost circulate trenuri ușoare speciale. Căile Ferate Nord-Britanice erau reticente să se alăture, din mai multe motive: era sceptic dacă costul cursei se va achita în termeni publicitari; a continuat să se simtă rău cu NER în legătură cu puterile curgătoare de la Berwick la Edinburgh; iar BNR nu a vrut să jignească Midland Railway, principalul său partener la Carlisle; Midland avea un traseu mai dificil de la Londra la Carlisle și nu era o petrecere la curse.

În noiembrie 1896, Căile Ferate Nord-Britanice au apelat la Curtea de Sesiune cu privire la puterile de funcționare a Căilor Ferate Nord-Est pe linia dintre Berwick și Edinburgh. BNR a fost de acord în mod voluntar cu acestea la momentul formării Căii Ferate a Județelor de Frontieră. Curtea de ședință se pronunțase împotriva BNR, iar problema a fost dusă acum la Camera Lorzilor. Camera Lorzilor a trimis problema înapoi comisarilor de cale ferată și canal , iar aceștia din urmă au dat o judecată ambiguă, dar ambiguitatea a fost suficientă pentru ca BNR să preia circulația tuturor trenurilor la nord de Berwick începând cu 14 ianuarie 1897. Aceasta însemna că toate trenurile de călători pe distanțe lungi au schimbat motoarele la Berwick, iar dispunerea căii acolo era incomodă în acest scop; NER a deținut calea până la capătul sudic al stației, iar NER a avut grijă să facă procesul de schimbare a motorului cât mai dificil posibil.

Profitând de noua legislație privind căile ferate ușoare, comunitatea îndepărtată Lauder și-a câștigat propria linie de ramură, Lauder Light Railway , deschisă la 2 iulie 1901.

Răspunzând cererii de călătorii rezidențiale la Edinburgh din suburbii, sucursala Corstorphine a fost deschisă de BNR la 2 februarie 1902. Exista mult timp o stație Corstorphine pe linia principală; acum a fost redenumit Saughton.

Kincardine se dezvolta ca un port, iar districtul agricol din Forth est de Alloa a fost considerat a fi îndepărtat. BNR a deschis o ramură de la Alloa la Kincardine; s-a deschis în 1893. Deși zona era în întregime agricolă, BNR a răspuns cererilor pentru o cale ferată care să închidă decalajul, iar calea ferată Kincardine și Dunfermline , construită și deținută de BNR, a fost deschisă în 1906.

Gruparea căilor ferate

În ultimii doi ani au avut loc negocieri îndelungate privind compensarea războiului și negocieri privind transferul acțiunilor în LNER. În 1922, britanicii nordici aveau 650 de stații de pasageri și 2.216 km cu 1.377 mile. Au existat 1.074 de locomotive, iar încasările s-au ridicat la 2.369.700 de lire sterline (pasager, echivalentul a 130.350.000 de lire sterline în 2019), 3.098.293 lire sterline (mineral, echivalent cu 170.430.000 lire sterline în 2019) și 2.834.848 lire sterline (mărfuri, echivalentul a 155.940.000 lire sterline în 2019).

După adoptarea Legii căilor ferate din 1921 , la 1 ianuarie 1923, linia de cale ferată North British Railway a fost una dintre cele șapte componente ale liniei de cale ferată Londra și nord-est (LNER), împreună cu marea cale ferată a nordului, linia de cale ferată nord-est și marea centrală. Căi ferate . (Caledonian Railway rival și Glasgow și South Western Railway au fost printre componentele London Midland și Scottish Railway .)

Accidente și incidente

• La 10 august 1880, un tren expres de pasageri transportat de o locomotivă North Eastern Railway a fost deraiat la nord de Berwick upon Tweed , Northumberland din cauza căii defecte. Trei persoane au fost ucise.
• La 3 ianuarie 1898, un tren expres de călători s-a ciocnit cu un tren de marfă care era manevrat la Dunbar , Lothian . O persoană a fost ucisă și 21 au fost rănite.
• La 14 aprilie 1914, un tren expres de călători se afla în coliziune cu un tren de marfă care a fost manevrat la Burntisland , Fife din cauza unei erori a unui semnalist.
• La 4 ianuarie 1917, un motor ușor a depășit semnalele și a fost într-o coliziune frontală cu un tren expres de călători la Ratho , Lothian . Doisprezece persoane au fost ucise și 44 au fost rănite grav. Procedurile de operare neregulate au fost un factor major care a contribuit la accident. Acestea au fost ulterior oprite.

Activități de afaceri

Sediul companiei se afla la 23 Waterloo Place, Edinburgh și lucrările sale la Cowlairs , Glasgow. Capitalul său în 1921 era de 67 de milioane de lire sterline. Pe lângă calea ferată, compania a operat și aburi Clyde pe râul Clyde și Firth of Clyde , care deserveau Arran și punctele de vest. Compania a achiziționat, de asemenea, o participație de 49% la firma de transport rutier Mutter Howey.

Hotelul North British din capătul estic al străzii Princes din centrul orașului Edinburgh formează un punct de reper proeminent, cu turnul său înalt care afișează ceasuri mari. A fost redenumit Hotel Balmoral în anii 1980, deși vechiul nume este încă prezentat în zidărie.

În Glasgow, fostul hotel Queen's situat în George Square, lângă stația Queen Street, a fost renovat în 1905 pentru a deveni hotelul North British Station Hotel al companiei, cu mansarda transformată într-un al patrulea etaj sub acoperiș de mansardă. După naționalizare, a intrat sub serviciile British Transport Hotels până în 1984, când British Rail a vândut hotelul, care până atunci se numea Copthorne Hotel. Ulterior a fost redenumit Hotelul Millennium.

Înalți funcționari

Președinți

Directorii generali

Conacher era un manager puternic și multe reforme au fost introduse de acesta, dar în 1899 a apărut un scandal în sala de consiliu a companiei în legătură cu angajamentele date de un director, Randolph Wemyss. Wemyss manipulase cu pricepere situația în favoarea sa, iar Conacher simțea că nu mai are altă alternativă decât să părăsească compania.

Superintendenți de locomotive (ingineri mecanici șefi)

North British Railway a preferat titlul de Superintendent Locomotivă pentru ofițerul responsabil către Consiliul pentru producția și întreținerea locomotivelor sale și numai titlul Superintendent Locomotivă apare în evidența companiei și în evidențele arhivate și anteturile titularilor funcției. Doar ultimul titular, Walter Chalmers, a deținut oficial titlul de Inginer mecanic șef , deși cele două titluri sunt recunoscute ca fiind nume diferite pentru același rol în cadrul companiei.

Locomotive

Referințe

Note

linkuri externe

• Grupul de studiu al căilor ferate din Marea Britanie