BC Rail - BC Rail

BC Rail

Prezentare generală
Sediu	North Vancouver, Columbia Britanică
Marca de raportare	BCOL, BCIT (fost PGE)
Locale	British Columbia
Date de funcționare	27 februarie 1912 –prezent ( 27-02 1912 )
Succesor	Căile ferate naționale canadiene (leasing operațional de 60 de ani începând cu 2004)
Tehnic
Ecartament de cale	Ecartament standard de 4 ft 8 1⁄2 in (1.435 mm)
Electrificare	1984 (Tumbler Ridge Subdivision)
Lungime	2.320 km (1.441 mi)
Alte
Site-ul web	https://www.bcrco.com/

v t e Pacific Great Eastern Railway
Legendă
mile altitudine în picioare 466 Prințul George 1.400 425 Strathnaver 1.862 409 Abhau 2.300 384 Quesnel 1.500 363 australian 1.852 358 Alexandria 2.000 314 Williams Lake 1.900 273 Lac La Hache 2.700 252 Lacul Canim 3.400 246 Lone Butte 3.700 236 Flying U 3.700 214 Prăpastie 3.500 203 Clinton 3.152 196 Kelly Lake 3.500 176 Pavilion 2.100 173 Glen Fraser 1.400 157 Lillooet 800 154 Craig Lodge 800 142 Shalalth 800 Tunelul Lacului Seton 1 ⁄ 4 mile (0,4 km) lungime 138 Seton Portage 800 130 Marne 800 123 D'Arcy 800 120 Devine 900 116 Birken 1.500 104 Spetch 1.000 99 Muntele Currie 700 94 Pemberton 700 79 Parkhurst 2.200 74 Lacul Alta (Whistler) 2.100 59 Garibaldi 1.100 46 Cheekye 200 44 Brackendale 40 39 Squamish 2 31 Plaja Britannia 2 26 Porteau 2 11 Horseshoe Bay 100 Tunelul Horseshoe Bay 4.568 ft (1.392 m) lungime 5 Caulfeild 50 2 Ambleside 1 0 North Vancouver Bulevardul Pemberton 2

BC Rail ( marca de raportare BCOL, BCIT ) este o cale ferată în provincia canadiană din British Columbia .

Înființată ca companie privată în 1912 sub denumirea de Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), a fost achiziționată de guvernul provincial în 1918. În 1972 a fost redenumită British Columbia Railway , iar în 1984 și-a luat numele actual BC Rail .

Până în 2004 a funcționat ca a treia cea mai mare cale ferată din Canada, oferind de transport de marfă , călători și excursii servicii de transport feroviar de-a lungul BC 2,320 km (1,440 mi) Mainline de cale . A fost desemnată calea ferată de clasa a II-a până în 2004 și rămâne astăzi o corporație de coroană . De asemenea, conducea serviciile Royal Hudson , precum și trenul privat al premierului.

În 2004, operațiunile (inclusiv o cantitate vastă de teren, clădiri și toate materialele rulante) au fost închiriate către Canadian National Railway (CN) pentru o perioadă inițială de 60 de ani, la prețul de 550 de milioane de dolari. CN deține singurul drept de a reînnoi contractul de închiriere pentru până la 999 de ani printr-o serie de opțiuni. De asemenea, contractul de leasing permite BC Rail să acorde titlului CN oricărei căi ferate pentru prețul nominal de 1 USD. Închirierea a fost făcută în ciuda promisiunii premierului Gordon Campbell de a nu vinde calea ferată în alegerile precedente și a fost subiectul celui mai mare scandal politic din istoria BC, care a dus la Raidurile legislativului Columbia Britanică . BC liberal Guvernul a fost acuzat de minciuni fabricate despre starea datoriilor și a viabilității acesteia , în scopul de a justifica acordul cu CN, susținând calea ferată a fost în dezordine. Canadian Pacific , un ofertant rival, a declarat în privat în comunicările lansate de atunci că oferta a fost „trucată”. CN a fost unul dintre cei mai mari donatori ai Partidului Liberal BC de atunci, contribuind cu peste 320.000 de dolari partidului începând cu 2019.

În 2010, doi asistenți ministeriali ai Partidului Liberal BC au pledat vinovați de acuzații de încălcare a încrederii și au primit un beneficiu pentru scurgerea informațiilor despre procesul de închiriere BC Rail, ambii fiind condamnați la doi ani de arest la domiciliu mai puțin de o zi și 150 de ore de muncă în folosul comunității. David Basi, unul dintre asistenți, a primit o amendă suplimentară cu 75.600 de dolari - suma pe care a acceptat-o ​​ca mită - și a fost, de asemenea, constatat ulterior că a încălcat condițiile arestului său la domiciliu, rezultând o etichetă electronică a gleznei care a fost mandatată pentru restul propoziție.

BC Rail rămâne astăzi o corporație coroană deținută public. Păstrează proprietatea asupra întregului pat feroviar care se întinde de la Prince George la North Vancouver , precum și proprietatea asupra altor active închiriate CN. BC Rail reține investiții imobiliare semnificative în toată BC și o porțiune de 40 km de la Roberts Bank Superport din Delta până la Langley . Vânzarea planificată a acestei porțiuni de 40 km a fost anulată după scandalul inițial BC Rail .

Între 1978 și 2000, BC Rail a fost extrem de profitabilă, înregistrând profituri în fiecare an pe parcursul acelei perioade.

Istorie

1912–1948

Pacific Great Eastern Railway (PGE) a fost încorporată la 27 februarie 1912, pentru a construi o linie de la Vancouver la nord până la o legătură cu Grand Trunk Pacific Railway (GTP) la Prince George . Deși independent de GTP, PGE fusese de acord că GTP, al cărui capăt de vest se afla la îndepărtatul port nordic Prince Rupert , își putea folosi linia pentru a avea acces la Vancouver. Calea ferată a fost dat numele său din cauza unei asocieri libere cu Anglia e Great Eastern Railway . Susținătorii săi financiari au fost Timothy Foley , Patrick Welch și John Stewart , a căror firmă de construcții Foley, Welch și Stewart se număra printre principalii contractori feroviari din America de Nord . La încorporare, PGE a preluat Howe Sound și Northern Railway, care în acel moment construise 14 mile de cale ferată la nord de Squamish . Guvernul Columbia Britanică a oferit căii ferate o garanție a principalului și o dobândă de 4% (ulterior crescută la 4,5% pentru ca obligațiunile să poată fi vândute) la obligațiunile de construcție ale căii ferate.

Până în 1915, linia a fost deschisă de la Squamish la 283 km nord până la Chasm . Totuși, calea ferată începea să rămână fără bani. În 1915, nu a reușit să plătească dobânzi pentru obligațiunile sale, obligând guvernul provincial să își îndeplinească garanția. În campania electorală provincială din 1916 , Partidul Liberal a susținut că o parte din banii avansați către calea ferată pentru plățile de garantare a obligațiunilor au fost în schimb plătite în fondurile campaniei Partidului Conservator . La alegeri, conservatorii, care au câștigat fiecare loc în legislatură în alegerile din 1912 , au pierdut în fața liberalilor. Liberalii i-au dus apoi pe Foley, Welch și Stewart în instanță pentru a recupera 5 milioane de dolari din fonduri presupuse care nu au fost contabilizate. La începutul anului 1918, susținătorii căii ferate au fost de acord să plătească guvernului 1,1 milioane de dolari și să predea calea ferată către guvern.

Când guvernul a preluat calea ferată, au fost finalizate două secțiuni separate de urmărire: o mică secțiune de 32 km între North Vancouver și Horseshoe Bay și una între Squamish și Clinton . Până în 1921, guvernul provincial extinsese calea ferată până la un punct situat la 24 km nord de Quesnel , la 130 km sud de o legătură cu Prince George, dar nu a fost extinsă mai departe. Pista la nord de Quesnel a fost ulterior îndepărtată. Construcția liniei dintre Horseshoe Bay și Squamish a primit o prioritate redusă, deoarece exista deja o barjă în funcțiune între Squamish și Vancouver , iar calea ferată dorea să întrerupă operațiunile pe linia North Vancouver-Horseshoe Bay. Cu toate acestea, calea ferată a avut un acord cu municipalitatea din West Vancouver pentru a furniza servicii de călători din care nu a putut să plece până în 1928, când au plătit orașului 140.000 de dolari în sprijinul programului său de construire a drumurilor. Ultimele trenuri de pe linie circulau pe 29 noiembrie 1928, iar linia a căzut în uz, dar nu a fost niciodată abandonată formal.

În următorii 20 de ani calea ferată va circula de la „nicăieri la nicăieri”. Nu se lega de nicio altă cale ferată și nu existau centre urbane mari pe traseul său. A existat în principal pentru a conecta operațiunile de exploatare forestieră și minieră în interiorul British Columbia cu orașul de coastă Squamish, unde resursele puteau fi apoi transportate pe mare. Guvernul intenționa în continuare ca calea ferată să ajungă la prințul George, dar resursele pentru a face acest lucru nu erau disponibile, în special în timpul Marii Depresii și a celui de-al doilea război mondial . Starea nefericită a căii ferate a determinat să i se dea porecle precum „Marea cheltuială a provinciei”, „Prințul George în cele din urmă”, „Anduranța trecută a lui Dumnezeu”, „Te rog să te duci ușor” și „Puff, Grunt and Expire”.

1949–1971

Sigla Pacific Great Eastern Railway

Începând din 1949, Marea Est a Pacificului a început să se extindă. Linia a fost amplasată la nord de Quesnel până la o intersecție cu Căile Ferate Naționale Canadiene la Prince George. Această linie s-a deschis la 1 noiembrie 1952. Între 1953 și 1956, PGE a construit o linie între Squamish și North Vancouver. PGE și-a folosit fostul drum de trecere între North Vancouver și Horseshoe Bay, spre disperarea unor rezidenți din West Vancouver care, crezând din greșeală că linia a fost abandonată, au invadat-o. Linia a fost deschisă la 27 august 1956. Până în 1958, PGE ajunsese la nord, de la Prince George la Fort St. John și până la Dawson Creek, unde se întâlnea cu Căile Ferate din Nordul Alberta .

A 1964 PGE pasager capac calendar; Peace River la Taylor.

În 1958, premierul Columbia Britanică W.AC Bennett s-a lăudat că va extinde calea ferată până la Yukon și Alaska , iar extinderea căii ferate a fost întreprinsă în anii 1960. Un pinten de 23 de mile (37 km) a fost construit până la Mackenzie în 1966. O a treia linie a fost extinsă spre vest de la linia principală (oarecum la nord de Prince George) până la Fort St. James . A fost finalizată la 1 august 1968. Cea mai mare construcție întreprinsă în anii 1960 a fost extinderea liniei principale de la Fort St. John la 400 de mile (400 km) nord până la Fort Nelson , la mai puțin de 160 km de Yukon. Fort Nelson subdiviziunii a fost deschisă de premierul Bennett la 10 septembrie 1971. Din păcate, deschiderea liniei a fost umbrită de trenul inaugural deraierii la sud de Williams Lake , la sud de Prince George.

1972–1989

Logo British Railway Railway (1972–1984)

Calea ferată a suferit două schimbări de nume în această perioadă de timp. În 1972, numele căii ferate a fost schimbat în British Columbia Railway (BCR). În 1984, BCR a fost restructurat. Sub noua organizație, a fost formată BC Rail Ltd., deținută în comun de British Columbia Railway Company (BCRC) și de o filială BCRC, BCR Properties Ltd. Operațiunile feroviare au devenit cunoscute sub numele de BC Rail.

În 1973, guvernul British Columbia a achiziționat și a restaurat o fostă locomotivă cu aburi Canadian Pacific Railway 4-6-4 de tipul cunoscut sub numele de „ Royal Hudsons ”, nume pe care regele George al VI-lea a permis ca clasa să fie numită după Canadian Pacific Railway a folosit una pe trenul regal în 1939. Locomotiva achiziționată de guvern, cu numărul 2860, a fost construită în 1940 și a fost prima construită ca Royal Hudson. Guvernul l-a închiriat apoi, împreună cu fostul canadian Pacific 2-8-0 # 3716 către British Columbia Railway, care a început serviciul de excursie cu locomotiva între North Vancouver și Squamish pe 20 iunie 1974. Trenul circula între iunie și septembrie. în zilele de miercuri până duminică în perioada 1974-2001. În acest timp, trenul cu aburi Royal Hudson a fost singura operațiune cu abur principal programată în mod regulat pe o cale ferată de clasa 1 din America de Nord.

Harta căii ferate British Columbia

În anii 1960, o nouă linie fusese proiectată să ruleze spre nord-vest de Fort St. James până la lacul Dease , la 663 km distanță. La 15 octombrie 1973, au fost deschise primele 201 km de extensie până la Lovell. Cu toate acestea, costul liniei a fost semnificativ mai mare decât cel estimat. Antreprenorii care lucrează pe restul liniei au susținut că calea ferată i-a indus în eroare în ceea ce privește cantitatea de muncă necesară pentru a putea obține oferte mici, și au dus calea ferată în instanță.

Linia Dease Lake începea să pară din ce în ce mai neeconomică. A existat o scădere mondială a cererii de azbest și cupru , două mărfuri principale care ar fi transportate peste linie. De asemenea, autostrada Cassiar care deservea deja Dease Lake fusese recent modernizată. Combinată cu creșterea costurilor de construcție, linia Dease Lake nu mai putea fi justificată. Construcția s-a oprit pe 5 aprilie 1977. Traseul fusese pus la Jackson Creek , la 263 mile (423 km) de Fortul Sf. Acesta a costat $ 168 milioane la acel moment, mai bine de două ori estimarea inițială. Pista poate fi văzută pe Google Earth până la Dease Lake, prin micile orașe Leo Creek și Takla Landing .

Gestionarea și funcționarea căii ferate fuseseră puse sub semnul întrebării și, la 7 februarie 1977, guvernul provincial a numit o Comisie Regală, Comisia Regală McKenzie, care să investigheze calea ferată. Recomandările sale au fost publicate pe 25 august 1978. Recomanda ca lucrările de construcție să nu continue pe 240 de kilometri de alb între Dease Lake și actualul capăt de cale și ca trenurile să fie terminate la Driftwood , la 32 de mile trecut de Lovell . Restul piesei ar fi lăsat pe loc, dar nu va fi folosit. În 1983, după ce operațiunile de exploatare forestieră au încetat la Driftwood și traficul a scăzut brusc, linia Dease Lake a fost închisă. Cu toate acestea, a fost redeschis în 1991 și, începând cu 2005, se extinde până la un punct numit Minaret Creek, British Columbia , aflat încă la 282 km sud de lacul Dease. Multe dintre celelalte recomandări ale Comisiei, inclusiv abandonarea liniei Fort Nelson și întreruperea operațiunilor neeconomice, cum ar fi serviciile de călători, nu au fost urmate.

La începutul anilor 1980, calea ferată a construit o nouă linie și a achiziționat o alta. Subdiviziunea Tumbler Ridge, o linie ramificată electrificată de 82 de mile (132 km) , s-a deschis în 1983 către minele Quintette și Bullmoose, două mine de cărbune la nord-est de Prince George care produceau cărbune pentru Japonia . Are cea mai joasă trecere a Munților Stâncoși de o cale ferată, la 3.165 metri (1.163 m). Există două tuneluri mari sub munți: Tunelul de masă, 9,0 km lungime și Tunelul Wolverine, 6 km lungime. Electrificată datorită tunelurilor lungi și apropierii de barajul WAC Bennett și de liniile de transport, a fost una dintre puținele linii de marfă electrificate din America de Nord . Deși inițial profitabil, traficul pe linie nu a fost niciodată atât de mare pe cât s-a prevăzut inițial, iar până în anii 1990 era sub un tren pe zi. Calea ferată a avut multe datorii pentru construirea liniei de sucursală, iar operațiunile scumpe și neprofitabile de pe linia de sucursală nu au putut ajuta la rambursarea acestei datorii. În 1984 BC Rail a achizitionat British Columbia Harbors Consiliul de cale ferata, o linie de 23 de mile (37 km) , care face legătura între trei căi ferate de clasa I cu Roberts Bank , un terminal de ocean , că transporturile mânere de cărbune. De când linia fusese construită în 1969, aceasta fusese închiriată succesiv CPR, Burlington Northern Railroad și Canadian National Railway.

1990–2003

Două SD40-2 și un GE C44-9WL la Pemberton în 1995.

La începutul anilor 1990, guvernul provincial a redus subvențiile acordate BC Rail. Drept rezultat, BC Rail, împovărat cu mai multe servicii de pierdere a banilor pe care trebuia să le opereze, a văzut că datoria sa crește de șase ori între 1991 și 2001.

În anii 1990, BC Rail s-a extins în operațiuni de transport maritim , achiziționând operatorul de terminal Vancouver Wharves în 1993 și Canadian Stevedoring și filiala sa, Casco Terminals , în 1998. În 1999 aceste operațiuni au devenit cele trei divizii de operare ale unei noi entități, BCR Marine. BCR Group a devenit compania mamă a BCR Marine și BC Rail. La începutul anului 2003, încercând să reducă datoria mare a căii ferate, BCR Group și-a vândut activele BCR Marine, cu excepția Vancouver Wharves (care, de asemenea, nu a fost inclusă în vânzarea ulterioară a BC Rail către Canadian National și rămâne o corporație provincială a Coroanei ).

La 19 august 2000, mina Quintette s-a închis, iar porțiunea subdiviziunii Tumbler Ridge dintre Teck și Quintette, British Columbia , a fost abandonată. Ultimele locomotive electrice au circulat de-a lungul liniei pe 29 septembrie 2000, după care linia a fost lucrată de locomotive diesel . Mina Bullmoose s-a închis pe 10 aprilie 2003, după care restul de 112,6 km (69,6 mile) din subdiviziunea Tumbler Ridge dintre Teck și Wakely a fost abandonată, deși pista este încă în poziție. Locomotivele electrice au fost expediate spre sud către Tacoma , Washington , unde sunt demontate de CEECO Rail Services . Una dintre locomotive (6001) a fost achiziționată de familia Paul D. Roy și a donat-o Muzeului de Căi Ferate și Silvicultură Prince George din Prince George, unde este păstrată.

Mai multe alte servicii au fost, de asemenea, întrerupte în această perioadă. Excursia cu trenul cu aburi Royal Hudson a fost întreruptă la sfârșitul sezonului de excursii din 2001. 2860 a fost scoasă din funcțiune în 2000, având nevoie de reparații ample. Locomotiva cu abur de rezervă, o locomotivă 2-8-0 construită pentru Canadian Pacific Railway în 1912, s-a defectat în mai 2001, iar pentru restul sezonului BC Rail a folosit o fostă locomotivă diesel Canadian FP7A # 4069 pe care o avea închiriat de la West Coast Railway Association din Squamish .

Serviciul de tren de pasageri , care consta în trenurile Cariboo Prospector și Whistler Northwind (Pacific Starlight dinner train) operate de Budd-RDC , s-a încheiat la 31 octombrie 2002. Serviciul nu era rentabil, presupus din cauza dependenței mari a BC Rail față de flota lor de Budd Rail îmbătrânită Diesel Cars (RDC), care deveneau din ce în ce mai scumpe de păstrat în serviciu. Criticii închiderii, care au afectat grav turismul și viața comunității în comunitățile de-a lungul liniei, susțin că serviciul a fost subfinanțat în mod deliberat și a fost gestionat greșit, astfel încât să conducă la anulare și să deschidă calea spre privatizare. RDC-urile au fost vândute de atunci diferitelor muzee și operatori din întreaga Americă de Nord , (cum ar fi Wilton Scenic Railroad din New Hampshire și West Coast Railway Association din Squamish )

Serviciul între Seton Portage și Lillooet a fost înlocuit cu un autobuz feroviar . De asemenea, în această perioadă BC Rail și-a încheiat serviciul intermodal .

Închiriere către CN

La 13 mai 2003, premierul Columbia Britanică, Gordon Campbell, a anunțat că guvernul va vinde operațiunile căii ferate (inclusiv toate activele, altele decât dreptul de trecere pe cale ferată). În timpul alegerilor anterioare, el a promis în mod specific că nu va vinde calea ferată și a susținut că respectă această promisiune, păstrând proprietatea asupra dreptului de trecere și doar arendând terenul operatorului. La 25 noiembrie 2003, s-a anunțat că oferta National Canadian (CN) de 1 miliard de dolari va fi acceptată față de cele ale altor câteva companii, inclusiv Canadian Pacific Railway, BNSF Railway și OmniTRAX . Tranzacția a fost închisă la 15 iulie 2004. Închirierea inițială a dreptului de trecere feroviar a fost de 60 de ani, cu o opțiune de 30 de ani de reînnoire. Cu toate acestea, sa raportat că există alte cincisprezece opțiuni de 60 de ani pentru reînnoirea contractului de închiriere în documentele contractului, iar CN nu ar trebui să plătească nimic suplimentar pentru a continua să funcționeze timp de 990 de ani. La fiecare dintre aceste date de reînnoire, guvernul BC ar avea opțiunea de a răscumpăra toate activele de la CN. Dimpotrivă, începând cu 15 iulie 2009, cea de-a cincea aniversare a contractului, CN are dreptul să scoată din funcțiune orice parte a liniei pe care o dorește, dar, în acest sens, terenul revine la Coroană, deși Coroana o poate vinde înapoi către CN pentru una dolar dacă vrea.

De la vânzare (începând cu ianuarie 2013), Canadian National Railway a contribuit cu 320.160 dolari la Partidul Liberal BC.

Singura porțiune a liniei BC Rail care nu a fost inclusă în această vânzare a fost subdiviziunea Port de la Roberts Bank care se conectează la principalele linii CN, CP și BNSF. Inițial funcționarea acestei linii urma să fie vândută separat. Cu toate acestea, au existat o serie de nereguli care au apărut în timpul procesului de vânzare, inclusiv un angajat guvernamental, David Basi fiind acuzat că a acceptat mită de la un lobbyist, Erik Bornmann , care lucra în numele OmniTRAX care a transformat martorul Crown în schimbul amnistiei condiționate, ceea ce a permis RCMP să depună acuzații împotriva lui Basi. O altă neregulă care a apărut în ședințele preliminare a fost că CP și-a retras oferta, deoarece canadianul național avea acces la informații guvernamentale secrete, inclusiv informații confidențiale despre propriile operațiuni corporative. Vânzarea liniei spur a fost anulată, iar resturile BC Rail Company continuă să opereze și să întrețină această linie.

A se vedea, de asemenea, Raid Legislature Raids

Era CN (2004–)

La 5 august 2005, un tren CN lung care se îndrepta spre interior de Brackendale , a deraiat vărsând 8 vagoane plate de cherestea goale și un vagon cisterna de hidroxid de sodiu . Vagonul cisterna și-a vărsat conținutul în râul Cheakamus , ucigând majoritatea peștilor săi.

La 29 iunie 2006, o locomotivă diesel care transporta un vagon plat de cherestea pe abruptul pavilion de 18 km (29 km) la nord de Lillooet a avut frânele cu aer defectate la Moran . Trenul a luat viteză, până când a deraiat pe o pantă abruptă de pietriș; doi dintre cei trei membri ai echipajului au fost uciși. Din cauza inacțiunii autorităților de siguranță a transportului în ceea ce privește preluarea CN în sarcină, Teamsterii au lansat o acțiune civilă în numele familiilor victimelor împotriva CN pentru daune rezultate din neglijență penală.

La sfârșitul lunii martie 2020, CN și-a anunțat angajații că intenționează să desființeze prin transport de marfă subdiviziunea Lillooet, între Williams Lake și Lillooet; precum și pe Sub Squamish, între Lillooet și Squamish. Având deja câteva fabrici care reduc operațiunile și se aștepta o încetinire suplimentară din cauza pandemiei emergente COVID-19, traficul on-line nu a justificat utilizarea secțiunii de 271 de mile a căii ferate, care traversează un teritoriu perfid și care necesită întreținere. Pe 7 aprilie 2020, ultimul tren de marfă programat în mod regulat a ajuns la curtea din Squamish. Restul traficului din lacul Williams și punctele spre nord este acum mutat în zona Greater Vancouver prin Prince George și linia principală a CN. Pe Sub Squamish Sub, CN ar fi furnizat servicii caselor Continental Log din Muntele Currie și continuă să folosească linia pentru depozitarea vagoanelor.

Servicii de transport

Calea ferată transporta o mare varietate de produse, de la traficul de resurse la transportul intermodal de marfă. Produsele forestiere sunt unul dintre principalele produse transportate de calea ferată. Înainte de închirierea operațiunilor către CN, calea ferată transporta peste 120.000 de încărcături de cherestea , celuloză, așchii de lemn și alte produse forestiere pe an. Calea ferată deservea mai multe fabrici de cherestea și celuloză din provincie. Între 1983 și 2003, calea ferată a transportat cărbune în trenuri unitare de la minele Teck și Quintette de lângă Tumbler Ridge la Prince George, de unde CN ar transporta trenurile către Prince Rupert pentru a fi expediate în Japonia . Mina Quintette, cea mai mare producătoare a celor două, a fost închisă în 2000, iar mina Teck a fost închisă în 2003.

Începând cu anii 1960, PGE a operat un serviciu intermodal care transporta remorci de camioane între Vancouver și Prince George, și către locuri mai la nord. Spre deosebire de majoritatea traficului feroviar, cea mai mare parte a traficului intermodal se îndrepta spre nord. În aprilie 1982, calea ferată și-a combinat serviciile de transport cu marfă și mai puțin decât o mașină (LCL) pentru a forma un nou departament de servicii intermodale. BC Rail și-a oprit serviciile intermodale în 2002. Începând din 1958, calea ferată a început să scoată cereale din districtul Peace River, deservind lifturi de cereale la Dawson Creek, Buick, Fort St. John și Taylor. Cu un amendament la Western Grain Transportation Act din 1985 care includea calea ferată în Act, a devenit economic ca calea ferată să transporte cereale și, de asemenea, transporta cereale din nordul Alberta către Prince Rupert, schimbând cu CN la Dawson Creek și Prince George.

Din 1920 până la 1960, calea ferată , de asemenea , transportate concentrat de aur și lingouri din râul Podul Goldfield orașele Bralorne și Pioneer Mine , care au fost trucked în afara zonei Goldfield peste 3.500 de picioare (1100 m) ridicat Mission Pass la calea ferată la Shalalth . Principala companie de transport de marfă din Shalalth a fost Evans Transportation Co., care a devenit una dintre cele mai mari companii de transport din provincie. În plus față de concentratul de aur și minereu, Evans și alte companii cu sediul în Shalalth transportau pasageri, echipamente grele și provizii de tot felul peste Pass Mission .

Schimburi

Între 1928 și 1952, schimburile PGE au fost dificile - la Squamish exista o legătură de barjă cu North Vancouver și restul căilor ferate din America de Nord; după 1952, PGE s-a putut conecta cu CN la Prince George. Conexiunile au fost făcute cu alte căi ferate atunci când calea ferată și-a finalizat legătura Howe Sound în 1956. Conexiunea principală la rețeaua feroviară nord-americană a fost în North Vancouver, unde exista o legătură cu CN. A existat , de asemenea , o conexiune de cale ferată la operatorul terminalului de adâncime Vancouver pontoane, iar unele schimb au avut loc cu Pacific Railroad Uniunii prin Seaspan railbarge legătura dintre North Vancouver și Seattle , Washington . De asemenea, calea ferată s-a schimbat cu CN la Prince George și cu Northern Alberta Railways (achiziționată de CN în 1981) la Dawson Creek. Linia CN între Dawson Creek, Columbia Britanică și Hythe, Alberta , a căzut în desuetudine în 1998, dar CN a fost de acord să o redeschidă ca o condiție de cumpărare a BC Rail. Cu toate acestea, începând cu 2010, linia dintre Dawson Creek și Hythe este încă în uz.

Timp de mulți ani, PGE a deținut și a închiriat remorchere pentru a muta vagonete : avea PGE Transfer nr. 2 și PGE Transfer nr . 3 . A închiriat remorcherele Lilloet , Dola , Prestige II și Squamish Chief . PGE deținea propriul remorcher cu aburi, Point Ellice . PGE a închiriat, de asemenea, remorchere și barje CPR și a mutat vagoane în Coal Harbour și Seattle.

Semnele de raportare

BCIT 871027 în serviciu de schimb pe Burlington Northern în 1992.

Mărcile de raportare sunt un sistem destinat să ajute la urmărirea materialului rulant și a tranzacțiilor financiare între căi ferate. Pacific Great Eastern Railway a folosit marca de raportare PGE. Ulterior, a adoptat marca de raportare PGER în 1971 pentru vagoanele de marfă în serviciu internațional. Când calea ferată a fost redenumită în British Columbia Railway, a adoptat marca de raportare BCOL. Inițial, s-a făcut distincția între mașinile destinate numai utilizării locale (BCOL = BC On Line) și mașinile destinate schimbului cu alte căi ferate (BCIT = BC Interchange Traffic). Unele mașini, destinate utilizării pe conexiunea Cărbunelui Nord-Est, au primit BCNE.

Servicii de călători

BC Rail Budd Rail Diesel Car (RDC)

Cariboo Dayliner Lillooet

De la deschiderea liniei, PGE a furnizat servicii de pasageri între Squamish și Quesnel (precum și între North Vancouver și Horseshoe Bay până când operațiunile au fost întrerupte acolo în 1928). Când PGE a ajuns la Prince George și North Vancouver, serviciul zilnic a fost extins în aceste orașe. Serviciul dintre Lillooet și Prințul George a fost redus de trei ori pe săptămână în anii 1960. În 1978, McKenzie Royal Commission a recomandat ca BCR să-și elimine serviciile de călători, care pierdeau peste 1 milion de dolari pe an, cu excepția cazului în care primea finanțare guvernamentală pentru acestea, dar BCR nu a făcut acest lucru. Cu toate acestea, confruntându-se cu pierderi mari și cu o flotă îmbătrânită de Budd Rail Diesel Cars , a redus operațiunile de călători la trei trenuri săptămânale către Lillooet și o dată pe săptămână la Prince George la 16 februarie 1981. Această reducere a serviciului a condus la indignarea publicului și la guvernul British Columbia a convenit să acorde subvenții pentru operațiunile de călători. Nivelul anterior al serviciului a fost restabilit la 4 mai 1981.

Serviciul de călători s-a încheiat la 31 octombrie 2002. BC Rail a înlocuit serviciul dintre Lillooet și Seton Portage și D'Arcy din apropiere cu o pereche de autobuze feroviare , numite „unități de cale ferată” de către cale ferată. Autobuzul feroviar de pe Kaoham Shuttle face cel puțin o călătorie dus-întors între Seton Portage și Lillooet zilnic și servește și D'Arcy dacă există o cerere suficientă. Bandul indian Seton Lake gestionează vânzarea de bilete, marketingul și serviciul pentru clienți pentru serviciul Kaoham Shuttle.

Servicii de excursii

Whistler Northwind .

Cel mai cunoscut serviciu de excursii al căii ferate a fost serviciul său de excursii Royal Hudson, care era singurul serviciu de excursii cu abur programat în mod regulat pe linia principală din America de Nord. Serviciul de excursie a început pe 20 iunie 1974, între North Vancouver și Squamish. Până la sfârșitul primului sezon au fost transportați 47.295 de pasageri. Royal Hudson va deveni una dintre principalele atracții turistice din Columbia Britanică. A funcționat între mai și octombrie. A fost anulat la sfârșitul sezonului turistic 2001.

Alte două servicii de excursie au fost introduse de BC Rail în 1997 și 2001. În 1997, BC Rail a introdus trenul de cină Pacific Starlight, care circula seara între mai și octombrie între North Vancouver și Porteau Cove . În 2001, BC Rail a introdus Whistler Northwind , un tren de excursie de lux care circula între mai și octombrie, spre nord de la Vancouver la Prince George sau spre sud de la Prince George la Whistler. Trenul a folosit mai multe vagoane dom construite de Colorado Railcar . Ambele servicii au fost întrerupte la sfârșitul sezonului 2002, împreună cu serviciul de pasageri al BC Rail.

Din punct de vedere istoric, și întrerupt în anii 1960, calea ferată opera la un moment dat mașini de observare deschise până la North Vancouver până la Lillooet și uneori dincolo.

O serie de cabane de diferite calități au crescut de-a lungul căii ferate, bazându-se pe excursii turistice de weekend din Vancouver prin serviciul de vapoare MV Brittania către Squamish . Cel mai faimos dintre acestea a fost Rainbow Lodge la Whistler , pe atunci numit Lacul Alta , dar altele au fost la Lacul Birken, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage , orașul Bridge River (unde a existat o clasă de primă clasă) hotel care deservesc directori minieri și hidro și oaspeții acestora), Shalalth , Retaskit și la Craig Lodge lângă Lillooet . Ultimul numit a fost o stațiune de tenis, atracția sa fiind climatul extrem de arid, însorit și apele lacului Seton.

În timp ce BC Rail nu mai operează serviciile de excursie, a închiriat linia către Rocky Mountaineer Vacations pentru a o utiliza, operând două servicii pe fosta rută BC Rail. Marea Whistler Sky Climb operează (până în primăvara anului 2016) între Vancouver și Whistler , care a prezentat o mașină de observație similară cu istoric masina open-top. Rainforest Gold Rush trenul opereaza la nord de la Whistler , prin Prince George la Jasper . Ambele servicii sunt orientate exclusiv spre turism și nu fac opriri locale și nici nu acceptă călătorii din zona locală cu tarife semnificativ mai mari decât tarifele fostului serviciu de pasageri BCR. De asemenea, Asociația Căilor Ferate de pe Coasta de Vest a readus Royal Hudson # 2860 în serviciu în 2006.

Locomotive

Până la sfârșitul anilor 1940, cea mai mare putere motrice de pe PGE a fost asigurată de locomotivele cu aburi . Majoritatea locomotivelor căii ferate erau din configurațiile roților 2-6-2 , 2-8-0 și 2-8-2 ( notare Whyte ). În plus, calea ferată a folosit, de asemenea, o mână de vagoane pe benzină, în special pe un feribot cu autoturism plat între Shalalth și Lillooet cunoscut pur și simplu sub numele de Vagonul cu gaz, odată o linie de salvare vitală pentru comunitățile din bazinul superior al râului Bridge înainte de finalizarea unui drum de la acolo la Lillooet .

Tren CN cu locomotiva BC Rail la East Edmonton Junction

Calea ferată a primit prima sa locomotivă diesel în iunie 1948, o locomotivă General Electric de 65 de tone. În următorii doi ani calea ferată a achiziționat șase locomotive GE de 70 de tone. În anii 1950, calea ferată a cumpărat locomotive RS-3 , RS-10 și RS-18 de la Montreal Locomotive Works (MLW). Calea ferată se motorizase complet până în 1956 și, până la sfârșitul deceniului, avea aproape 40 de locomotive diesel. Calea ferată va achiziționa noi locomotive exclusiv de la MLW până în 1980. În anii 1970, calea ferată a achiziționat și mai multe locomotive uzate, în mare parte modele American Locomotive Company (Alco) de la căile ferate americane. În anii 1980, calea ferată a achiziționat noi locomotive SD40-2 fabricate de General Motors Diesel și a folosit SD40-2 fabricate de General Motors Electro-Motive Division (EMD). În anii 1990 și începutul anilor 2000, o serie de locomotive au fost achiziționate de la General Electric. Nou achiziționat de la GE au fost 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL și 10 C44-9W . Au fost achiziționate și locomotive GE mai vechi, second-hand sub formă de B36-7s , C36-7MEs și B39-8Es .

În 1970, calea ferată a început să utilizeze locomotive cu tren mijlociu controlate de la distanță, permițând ca trenurile mai lungi și mai grele să fie operate prin nivelurile abrupte ale Munților Coastei. Inițial a folosit vagoane separate de control de la distanță pentru a controla locomotivele din mijlocul trenului, dar în 1975 a primit opt locomotive M-420B de la MLW. Aceste locomotive au fost special concepute pentru funcționarea la mijlocul trenului. Conțineau stații de telecomandă și erau cablate.

O fostă locomotivă electrică BC Rail este acum expusă la Muzeul de Căi Ferate și Silvicultură Prince George din Prince George, BC .

De asemenea, calea ferată a închiriat șapte locomotive electrice GF6C fabricate de GMD pentru utilizare pe subdiviziunea electrificată Tumbler Ridge din 1983 până când electrificarea a fost eliminată în 2000. În 2004, familia Paul D. Roy a achiziționat motorul 6001 și l-au donat British Columbia Railway & Muzeul Industriei Forestiere din Prince George; restul de șase au fost casate.

Pentru serviciul de călători, PGE a achiziționat șapte mașini diesel Budd Rail în 1956. Începând din anii 1970, BCR a început să achiziționeze unele RDC-uri uzate. RDC-urile au fost retrase în 2002, când BC Rail și-a încheiat serviciile de călători.

Locomotiva Royal Hudson nr. 2860 la stația North Vancouver înainte de plecarea către Squamish în iunie 1996

Royal Hudson cu CP 3716 la Squamish (1986)

BCR a folosit, de asemenea, câteva locomotive istorice pentru serviciul său de excursie Royal Hudson. Locomotiva cu aburi primară pentru trenul de excursie Royal Hudson a fost Canadian Pacific Railway Nr. 2860, clasa H1 4-6-4 Royal Hudson. Realizată de MLW pentru Canadian Pacific Railway în iunie 1940, a fost prima locomotivă construită ca Royal Hudson. O locomotivă suroră, nr. 2850, a tras trenul regal al regelui George al VI - lea și al reginei Elisabeta în 1939. După tur, regele a permis CPR să folosească termenul „Royal Hudson” pentru clasa de locomotive. Între 1940 și 1956 a transportat trenuri de pasageri transcontinentale între Revelstoke și Vancouver. Avariat într-o deraiere în 1956, a fost recondiționat și transferat la Winnipeg în 1957 pentru a fi deservit în preri . A fost retrasă din serviciu în mai 1959, înlocuită cu locomotive diesel. A fost vândută Asociației Muzeului Căilor Ferate din Vancouver în 1964 și a fost depozitată în Vancouver până în 1973, când guvernul British Columbia a achiziționat locomotiva de la Joe. W. Hussey, care o cumpărase cu trei ani mai devreme. A fost restaurată și apoi închiriată British Columbia Railway, care a folosit-o în serviciul de excursie între 1973 și 2000. A fost scoasă din funcțiune în timpul sezonului turistic din 2001, necesitând reparații ample. Copia de rezervă pentru Nr. 2860 a fost Canadian Pacific Railway Nr. 3716, un 2-8-0 construit de MLW în 1912. În sezonul 2001, când ambele locomotive cu aburi erau în afara serviciului, BC Rail a închiriat nr. 4069, un canadian restaurat Locomotiva diesel Pacific Railway FP7A .

Note de subsol

Referințe

• Andreae, Christopher (1997). Linii de țară: un atlas al istoriei căilor ferate și a căilor navigabile în Canada . Boston Mills Press, Erin, Ontario. ISBN 1-55046-133-8.
• Garden, JF (august 1995). British Columbia Railway . Această carte cu hârtie de 450 de pagini acoperă istoria PGE până la formarea BC Rail către British Columbia Railway și are sute de imprimări color.
• Garrett, Colin și Max Wade (1997). Locomotive: O istorie completă a marilor locomotive din lume și călătorii fabuloase cu trenul . Londra: Arness Publishing Limited. ISBN 1-901289-40-0.
• Horton, Timothy J. (1988). British Columbia Railway (volumul unu) . BRMNA, Calgary, Alberta. ISBN 0-919487-28-9.
• Sanford, Barrie (1981). The Pictorial History of Railroading in British Columbia . Whitecap Books, Vancouver, Columbia Britanică. ISBN 0-920620-27-2.
• Schmidt, Paul (mai 2003). „Columbia Britanică caută un nou operator BC Rail, păstrează dreptul de trecere”. Trenuri : 11.

linkuri externe

• West Coast Railway Association , axată pe conservarea „patrimoniului feroviar al Columbia Britanice”
• Noiembrie 2003 Anunț de selecție a CN , de pe site-ul guvernului BC
• Puncte în controversata vânzare , un articol din 14 noiembrie 2003 de pe site-ul TheTyee.com
• Documente și decupaje despre Pacific Great Eastern Railway Co în Arhivele de presă ale secolului XX ale ZBW
• Colecția Prince George Railway & Forestry Museum (2002.1) la Northern BC Archives
• Colecția feroviară David Davies (2013.6) la Northern BC Archives