Pensacola și Atlantic Railroad - Pensacola and Atlantic Railroad

Pensacola și Atlantic Railroad

Harta 1885 a traseului P&A și a conexiunilor
Prezentare generală
Sediu	Pensacola, Florida
Locale	Florida
Date de funcționare	1881–1891
Succesor	Louisville și Nashville Railroad
Tehnic
Ecartament de cale	4 ft  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) gabarit standard
Calibru anterior	5 ft ( 1.524 mm ) și convertit la 4 ft 9 in ( 1.448 mm ) în 1886
Lungime	259 km
Harta traseului Legendă FG&A Subdiviziunea Tallahassee O cale ferată SP 842,5 00K 811.5 Chattahoochee Râul Apalachicola 00K 801,5 Grand Ridge 00K 796,6 Chiparos Râul Chipola 00K 785,9 Marianna 00K 776,7 Cottondale Calea ferată Bay Line 00K 767.2 Chipley 00K 758,0 Bonifay 00K 750.0 Caryville Râul Choctawhatchee 00K 744.3 Westville 00K 729,7 DeFuniak Springs 00K 716,5 Mossy Head fmr. Eglin Air Force Base Railroad Shoal River 00K 700,8 Crestview Râu galben 00K 680.0 Harold Râul Blackwater 00K 670.3 Milton 00K 668,6 Bagdad 00K 666.1 Avalon 00K 663.3 Ritm Golful Escambia I-10 00K 645.0 Pensacola Goulding Yard CSX Subdiviziune PD Această diagramă: vedere vorbi Editați | ×

Pensacola and Atlantic Railroad ( P&A ) a fost o companie constituită printr-un act al Legislativului din Florida, la 4 martie 1881, pentru a merge de la Pensacola la râul Apalachicola lângă Chattahoochee , la o distanță de aproximativ 260 de mile (260 km). Nici o cale ferată nu a fost construită vreodată peste panhandle- ul puțin populat din Florida , care l-a lăsat pe Pensacola izolat de restul statului. William D. Chipley și Frederick R. De Funiak , ambii comemorați în numele orașelor construite ulterior de-a lungul liniei P&A ( Chipley și DeFuniak Springs ), s-au numărat printre ofițerii fondatori ai companiei feroviare.

Chipley a fost director general al Căii Ferate Pensacola , (fosta cale ferată Pensacola și Louisville , inițial Alabama și Florida, finalizată în 1860). Calea ferată Pensacola conecta Pensacola cu marea prosperă Louisville și Nashville Railroad (L&N) de la Pollard, Alabama , la aproximativ 71 km nord. Calea Ferată Pensacola devenise o filială a L&N la 20 octombrie 1880. Chipley, un neobosit promotor al orașului său adoptiv, era responsabil pentru inițierea discuțiilor cu L&N privind extinderea sa în Florida Panhandle. De Funiak a fost director general al L&N.

Odată ce P&A a fost creat, De Funiak a fost numit președinte al noului drum, iar Chipley a devenit vicepreședinte și superintendent general al acestuia. La 9 mai 1881, L&N a obținut controlul P&A prin achiziționarea majorității stocului de capital în valoare de 3 milioane de dolari și a tuturor obligațiunilor sale, de asemenea, evaluate la 3 milioane de dolari. Construcția a fost finalizată în 1883, iar în 1891 P&A a fost absorbită în L&N, funcționând ulterior sub numele de Divizia P&A a acesteia din urmă. După diferite fuziuni, CSX Railroad a operat linia din 1986 până în 2019 ca subdiviziune P&A (o referință la Pensacola și Atlantic).

Linia rămâne în funcțiune astăzi ca parte a căii ferate Florida Gulf & Atlantic , care a cumpărat linia și a preluat operațiunile la 1 iunie 2019. CSX a păstrat proprietatea liniei de la milepost 651.0 la milepost 645.0 (Goulding Yard în Pensacola) și are drepturi de urmărire asupra FG&A.

Istorie

Constructie

După ce L&N a preluat controlul, construcția a început rapid, începând cu 1 iunie 1881 și a fost finalizată în 22 de luni. Până în aprilie 1882, „2.278 de bărbați erau angajați în clasificare, tăiere a legăturilor încrucișate, îngrămădire și punte și stabilirea căii”.

Stația de pasageri P&A din Pensacola, situată la Wright și Tarragona, a fost deschisă în august 1882. Un depozit de mărfuri a fost construit la câteva străzi distanță.

În luna mai, o locomotivă, material rulant și șine au fost expediate cu barja peste Golful Pensacola și în susul râului Blackwater până la Milton , la aproximativ 32 km la est de Pensacola, pentru a permite construcției să se îndrepte spre est de acolo. Aprovizionări și echipamente similare au fost, de asemenea, debarcate de barjă pe malul estic al râului Choctawhatchee, lângă actualul Caryville și la Sampson's Landing, pe malul vestic al Apalachicola, chiar sub Chattahoochee.

Ofertele au fost depuse de contractanții locali și din afara statului care au întreprins lucrările de construcție în secțiuni de-a lungul liniei, inclusiv HS Harris pentru secțiunea de la Milton la râul Shoal , lângă Crestview actuală ; Sam Baker din Thomasville, Georgia pentru o secțiune la vest de Choctawhatchee; Compania de construcții McClendon, de asemenea din Thomasville, pentru cele 56 de kilometri de la Choctawhatchee la Marianna ; și John T. Howard din Quincy, Florida pentru 40 de kilometri de la Marianna la Apalachicola.

Atât muncitori albi și negri din Panhandle, cât și părți adiacente din Alabama și Georgia au fost recrutați pentru a construi pista și podurile. După unele dispute între grupurile concurente de muncitori, salariile au fost stabilite la 1,50 dolari pe zi pentru toți lucrătorii.

Depozitul original construit de P&A la Milton; casa de bilete și sala de așteptare sunt la dreapta, în timp ce secțiunea de marfă ridicată este la stânga. Observați butoaiele de apă atașate la linia acoperișului, o măsură de combatere a incendiilor timpurie.

Întârzierile au fost cauzate de focare de febră mlaștină de -a lungul liniei, făcând mulți bărbați să se îmbolnăvească; nu a fost disponibil niciun ajutor medical în secțiunea foarte subțire stabilită între Milton și Marianna. Când un antreprenor de pod din Macon, Georgia , a murit de febră, corpul său a trebuit să fie transportat cu vagonul într-o călătorie de câteva zile de la lagărul de lucru de la râul Choctawhatchee până la Troy, Alabama , cel mai apropiat punct deservit de o legătură feroviară către Macon, pentru expediere în orașul său natal pentru înmormântare. Cu toate acestea, în ciuda tuturor dificultăților de a lucra într-o regiune atât de izolată, fără ateliere de reparații și un echipaj de lucru în mare parte neexperimentat, construcția a decurs într-un ritm rapid.

Depozitele de lemn au fost construite de P&A la Milton și Marianna, singurele orașe de orice dimensiune din Panhandle la acea vreme; în alte localități de-a lungul traseului, vagoanele parcate pe pardoseli serveau drept depozite temporare. După un 2+De 1 / cu 2 -mile (4 km) estacadă peste Escambia Bay din Pensacolafost finalizat, ceremonii oficiale inovatoare au avut loc în Pensacola pe 22 august 1882, la noul Pensacola șiAtlantic depozitul de la colțul străzilor Tarragona și Wright. Această structură din lemn cu două etaje a fost înlocuită în 1912 de o stație de pasageri L&N mai maredin cărămidă și stuc, la colțul dintre Wright și Alcaniz.

Până în februarie 1883, linia a fost finalizată până la râul Apalachicola și un pod a fost finalizat peste râu în aprilie. Până la finalizarea podului, timp de câteva săptămâni, pasagerii au fost transportați cu barca pe Apalachicola.

Reacție locală

Amintirile lui JD Smith din Thomasville, Georgia, care la vârsta de 19 ani a fost angajat ca maistru în echipajul dinspre vest de Marianna, au fost publicate într-un număr din 1926 al revistei L&N Employees 'Magazine :

Am fost surprins să găsesc în județul Jackson, pământuri fertile și țara din jurul Mariannei locuită cu fermieri din sudul liniei vechi, un popor cu cel mai înalt tip de civilizație, care operează numeroase plantații mari, la acea vreme albe ca zăpada de mile și mile de-a lungul drumurile publice, cu sute de negri culegându-l și dezgropându-l pentru piață. Malurile râului Chattahoochee erau acoperite cu sute de baloturi de bumbac care nu puteau fi deplasate de bărcile cu aburi, deoarece apa era foarte scăzută. . . . Mulți bani au fost pierduți de plantatori din cauza întârzierilor lungi în transportul bumbacului pe râul Chattahoochee până la Columbus, Georgia, așteptând ploi pentru a ridica râul.

Oamenii [la Greenwood] și la Marianna au ieșit să ne întrebe despre calea ferată. Fuseseră păcăliți de atâția ani de promisiunile făcute pentru a le oferi o cale ferată, încât păreau să nu aibă încredere în proiectul realizat. Le-am asigurat că vor avea acum o cale ferată, că Old L affidabil L&N se află în spatele mutării și că vom construi calea ferată foarte repede. Oamenii se bucurau peste tot la gândul acestei minunate îmbunătățiri. . . .

După ce am ajuns într-un punct în care se află acum Cottondale, am trecut de locul în care exista civilizația. . . . Din acel punct spre vest, calea ferată nu s-a apropiat de o singură casă până nu a ajuns la Milton. . . . A fost amuzant să vezi oamenii care veneau din colibe îndepărtate pentru a vedea cum se desfășura construcția. Majoritatea acestor oameni nu aveau nicio concepție despre cum arăta un tren. Unii au crezut că are viață. M-au întrebat chiar dacă un tren ar putea intra pe ușa casei unui bărbat. Cu toate acestea, acestea erau așezări de persoane neinformate care trăiau departe de calea ferată. . . .

Ecartament de cale

Linia a fost construită cu un ecartament de 5 ft ( 1.524 mm ), așa cum era obișnuit pentru căile ferate sudice ale vremii, inclusiv L&N, și a folosit o șină de oțel de 50 de lire . Urmărirea liniei principale finalizate a fost de 260,3 km (161,74 mile), cu sidings totalizând 15 km (9,1 mile). La 30 mai 1886, Louisville și Nashville au schimbat gabaritul tuturor liniilor sale (peste 3.200 km de cale) la 1.448 mm ( 4 ft 9 in ) într-un efort de o zi la nivel de sistem care necesită munca aproximativ 8.000 de oameni din zori până la amurg. Zece ani mai târziu, într-un efort mai gradual, sistemul s-a schimbat la 4 ft  8+Ecartament standard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm).

Locomotive

Pensacola și Atlantic dețineau cel puțin 13 locomotive, numerotate 1-13, pe care le cumpărau de la L&N. Zece dintre acestea, care au fost returnate la L&N în 1891, au fost de tip american 4-4-0 sau cu opt roți, inclusiv patru construite de Rogers în 1882. Înregistrările L&N arată, de asemenea, că șase 4-4-0 (patru de Rogers) , două de Rhode Island ) cumpărate de P&A în 1881-82 aparținuseră inițial Mobile and Montgomery Railway , care a fost achiziționată de L&N în 1881.

Trecând printr-o regiune de cherestea abundentă, P&A a folosit locomotive de ardere a lemnului până bine după 1900, când restul sistemului L&N s-a transformat de mult în arzătoare de cărbune.

Conexiuni feroviare

Prin serviciul de la Pensacola la capitala statului la Tallahassee [aproximativ 200 de mile (320 km)] și până la portul Oceanului Atlantic și joncțiunea feroviară principală din Jacksonville [368 mile (592 km)] a început în prima săptămână din mai 1883, prin conexiunea la River Junction (Chattahoochee) cu Jacksonville, Pensacola și Mobile Railroad , mai târziu Florida Central și Peninsular Railroad , un predecesor al Seaboard Air Line Railroad (acum subdiviziunea CSX Tallahassee).

Programul trenurilor de călători P&A din 1885; viteza medie între Pensacola și River Junction a fost de aproximativ 26 mph în direcția est, 32 mph în direcția vest. Călătoria a durat aproximativ șase ore de la un capăt la altul al liniei.

O altă legătură comercială și de transport pentru Florida de Nord-Vest a fost asigurată de o ramură a Căii Ferate Savannah, Florida și Western (un predecesor al Atlantic Coast Line ) de la Chattahoochee la Climax, Georgia și de acolo la Savannah [480 mile (680 km)] de la Pensacola , care, la fel ca Jacksonville, era un port oceanic important și un nod feroviar pentru traficul feroviar pe malul estic. Înainte de construirea căii ferate, singura cale pentru traficul feroviar Pensacola pentru a ajunge la Savannah sau Jacksonville era printr-o rută lungă și circulantă prin Montgomery și Macon .

În direcția opusă, P&A a oferit o rută de transport maritim și de călătorie din sudul Georgiei și din centrul și sudul Floridei prin Louisville și Nashville până la porturile și nodurile feroviare din Mobile și New Orleans , și de acolo spre Texas și puncte spre vest.

P&A a achiziționat calea ferată Pensacola și Fort Barrancas în 1882.

În 1894, operatorul de ferăstrău WB Wright a deschis calea ferată Yellow River de 26 de mile (42 km) între Crestview și Florala, Alabama, prin Auburn, Campton și Laurel Hill . L & N livrat linia cu vagoane de marfă, iar în 1906, a cumpărat operațiunea.

În primele două decenii ale secolului al XX-lea, Divizia P&A (pe atunci cunoscută publicului drept pur și simplu L&N) a fost traversată sau legată de mai multe căi ferate regionale mici, inclusiv Atlanta și St. Andrew's Bay Railway (acum Calea ferată Bay Line ), Calea ferată nordică Apalachicola (acum calea ferată AN ) și calea ferată Marianna și Blountstown . Choctawhatchee și feroviară de Nord a fost Autorizată în februarie 1927 pentru a construi un 28 de mile (45 km) , linia de la un punct de pe L & N est de Crestview la sud de Port Dixie (acum Shalimar ) pe Golful Choctawhatchee , dar nu a fost niciodată construit. În anii 1920 și 1930, calea ferată de scurtă durată din Alabama și Western Florida s-a conectat cu linia de la Chipley, Florida . Marianna și Blountstown Railroad conectat cu P & A la Marianna, Florida , 1909-1972.

O cale ferată militară abandonată în Louisiana a fost mutată în rezervația Eglin Air Force Base după al doilea război mondial, conectându-se cu L&N la Mossy Head . Această linie, cunoscută sub numele de calea ferată de bază a forțelor aeriene Eglin , a intrat în funcțiune la 1 februarie 1952 și a fost abandonată la sfârșitul anilor 1970.

La sfârșitul secolului al XX-lea, ruta P&A a fost utilizată de L&N 's Gulf Wind (1949-1971) și Amtrak 's Sunset Limited (1993-2005). Ca rezultat al diverselor fuziuni și achiziții de căi ferate între 1967 și 1986, CSX Transportation a fost calea ferată care a deținut și a operat ruta pentru serviciul de transport de marfă , subdiviziunea P&A a Diviziei Jacksonville a CSX din 1986 până în 2019. CSX a vândut ruta P&A către linia scurtă de clasă III Florida Gulf & Atlantic Railroad , care a început operațiunile pe 1 iunie 2019.

US Highway 90 și Interstate 10 rulează în general paralel cu ruta P&A din nord-vestul Floridei, de obicei spre sudul căii ferate și uneori adiacentă acesteia.

Efecte asupra nord-vestului Floridei

Deși interiorul Panhandle este încă o zonă în mare parte rurală astăzi, înainte de venirea căii ferate era practic o zonă sălbatică de frontieră, după cum își amintea JD Smith:

În deschiderea drumului pentru calea ferată în această secțiune, am devenit convins că calea ferată nu va primi niciodată cheltuieli pentru funcționarea trenurilor sale. Nu am văzut nicio încurajare aici pentru dezvoltare. Țara era atractivă doar pentru vânat și pește. În tăierea dreptului de trecere prin mlaștini, am tăia uneori cherestea pe căprioare. Industria principală conducea bușteni pe râuri pentru a merge la Pensacola.

O altă vedere a depozitului P&A de la Milton, cu o mulțime care salută sosirea unui tren la începutul anilor 1900.

Construirea unei căi ferate prin mlaștinile de chiparos și pădurile dense de pini din Panhandle a fost un avantaj pentru economia din Pensacola, care avea un port fin de apă adâncă (cel mai mare din Florida) pentru dezvoltarea facilităților portuare și transportului maritim, dar fără legătură feroviară cu porturile Atlanticului și orașele de pe Coasta de Est înainte de 1883. Potrivit lui Kincaid Herr, istoric oficial din Louisville și Nashville, „O mare parte din creditul pentru dezvoltarea ulterioară a acestei secțiuni din Florida se datorează L&N ... un număr au fost construite gaterele și a început să fie expediate terebentină în cantități mari ". Odată ce calea ferată a legat zona de părțile de est ale națiunii și a făcut posibilă transportul pe scară largă de culturi, cum ar fi bumbacul , precum și magazinele de cherestea și navale , au apărut o serie de companii de cherestea pentru a exploata lemnul din regiune, unele dintre ele construirea de căi ferate pe linie scurtă pentru a face legătura cu Divizia P&A.

Granturi funciare

P&A a fost o cale ferată subvenționată de terenuri , la fel ca o serie de alte căi ferate americane din secolul al XIX-lea, fiindu-i acordate 3.890.619 acri (15.745 km ² ; 6.079 mile pătrate) de teren public prin statul său din 1881 din statul Florida, în calitate de concedent pentru Guvernul Statelor Unite . Finanțarea a fost ulterior redusă la 2.845.065 acri (11.453 km ² ; 4.422 mi). Terenul fusese dat inițial Floridei de către guvernul federal prin acte de îmbunătățire internă în anii 1850 în scopul promovării construirii căilor ferate. Intenția generală a acestor subvenții era că, prin vânzarea de terenuri către public, căile ferate ar recupera costurile de construcție și, în același timp, ar aduce coloniști pe teritoriul căii ferate, crescând atât populația statului, cât și transportul de marfă și afaceri de pasageri ale căilor ferate.

Potrivit lui JD Smith,

Statul Florida a oferit 23.000 de acri pe mile pentru construcția căii ferate din Florida, iar alții construiau în Florida de Sud cât mai repede posibil pentru a obține terenul acolo, pentru că P&A Railroad Company „a făcut o mișcare” pentru a grăbi această lucrare înainte ca Coasta de Est și Plant să obțină tot pământul și acest drum cu siguranță se repezea.

P&A și alte căi ferate au primit un model de tablă de șah în secțiuni alternative de teren , la șase mile (10 km) de ambele părți ale liniei, plus alte terenuri care alcătuiesc totalul, care a inclus terenuri de stat care se extind în mijlocul și sudul Floridei, aproximativ o cincisprezecea a ariei statului. După ce P&A a fost absorbit de L&N, William Chipley a fost numit comisar funciar de către acesta din urmă și a supravegheat vânzarea terenurilor către public. Până în 1897, calea ferată vânduse 4.029 km ² ; 1.555 km2 pentru un total de 860.343,65 dolari.

În primul său an fiscal, încheiat în 1884, Pensacola și Atlantic au avut venituri de 189.098 USD și au primit încă 58.000 USD din vânzările de terenuri, care după deducerea cheltuielilor au lăsat un profit net de 75.391 USD; cu toate acestea, aceasta era mai puțin de jumătate din suma necesară pentru a acoperi cei 180.000 de dolari pe care îi datora în dobânzi obligatorii către Louisville și Nashville. Deși linia P&A nu a fost profitabilă mulți ani după construcția sa, L&N mamă a acoperit pierderile.

Orașe și turism

Program de la prima Chautauqua desfășurată la De Funiak Springs, 1885

Cu toate acestea, linia a facilitat comerțul și călătoria în și în afara regiunii și a stimulat direct înființarea și creșterea numeroaselor orașe de-a lungul rutei, inclusiv Crestview , DeFuniak Springs , Bonifay , Chipley și Cottondale . De asemenea, L&N a investit puternic în dezvoltarea portului Pensacola timp de mai multe decenii, iar impozitele pe proprietate pe care le-a plătit în fiecare județ de-a lungul liniei P&A s-au adăugat și economiei locale.

Un rezultat indirect al construirii P&A a fost dezvoltarea adunărilor anuale Chautauqua la Lacul DeFuniak , în orașul cu un nume similar, De Funiak Springs, care a atras mii de vizitatori la înălțimea mișcării Chautauqua, oferind programe educaționale și culturale. rezidenților și turiștilor. William Chipley a condus organizarea primului festival acolo în 1885, care ar fi fost inaccesibil înainte de apariția căii ferate.

Trenurile speciale de excursie aduceau în fiecare an mulțimi de vizitatori la De Funiak Springs pe P&A, din New York și Chicago; o excursie dus-întors de la Chicago la De Funiak Springs costă 15 USD în această perioadă.

Referințe

linkuri externe

• Muzeul Căilor Ferate din Florida de Vest
• Louisville & Nashville Railroad Historical Society
• Colecția Early Railroad Companies (MC 334) la Columbus State University Archives