Percival Provost - Percival Provost

P.56 Preot
Percival Provost NL.jpg
Un Percival Provost T.1 păstrat ca parte a colecției Shuttleworth .
Rol Avioane antrenor militar
Producător Percival
Designer Henry Millicer
Primul zbor 24 februarie 1950
Introducere 1953
Retras 1969
Utilizatori principali Royal Air Force
Burma Air Force
Iraqi Air Force
Irish Air Corps
Produs 1950–1956
Număr construit 461
Dezvoltat în BAC Jet Provost

Percival p.56 Provost este o bază avioane de antrenament , care a fost proiectat și fabricat de compania britanică de aviație Percival .

În anii 1950, Provostul a fost dezvoltat pentru Royal Air Force (RAF) ca înlocuitor pentru Percival Prentice . Proiectat de Henry Millicer , era un monoplan cu aripă joasă cu un singur motor , mobilat cu un tren de rulare fix, cu roată de coadă și, ca și Prentice-ul precedent, avea un aranjament de așezare unul lângă altul. Zburând pentru prima dată la 24 februarie 1950, prototipurile au participat la o evaluare oficială, după care tipul a fost selectat pentru a îndeplini specificațiile Ministerului Aerian T.16 / 48 .

Provostul a intrat în serviciu cu RAF în 1953 și s-a dovedit rapid a fi mai capabil decât Prenticiul precedent. A fost un avion relativ de succes, fiind exportat pentru mai mulți operatori de peste mări. Au fost dezvoltate diverse modele, atât armate, cât și neînarmate, pentru a satisface cerințele clienților. Mai târziu, Provost s-a adaptat pentru a utiliza un motor cu turboreactor, producând BAC Jet Provost . În timpul anilor 1960, tipul a fost retras din serviciul RAF în favoarea succesorului său cu jet. A continuat să fie folosit timp de zeci de ani, după ce au existat diferiți clienți exportatori.

Dezvoltare

Originile Provostului pot fi găsite în emiterea specificației Ministerului Aerului T.16 / 48 , care solicita ca un avion de antrenor de bază cu un singur motor să îndeplinească cerința operațională 257 , în căutarea unui înlocuitor pentru Royal Air Force (RAF) flota existentă de antrenori Percival Prentice . O prioritate majoră a caietului de sarcini a fost introducerea unei supravegheri și observări mai directe a studenților piloți de către instructori pentru a reduce rata abandonului în etapele târzii. La 11 septembrie 1948, această specificație a fost emisă, atrăgând atenția diferitelor companii de aviație; Ministerul Aerian a primit în cele din urmă peste 30 de propuneri. Percival a fost printre acele companii care au decis să producă un răspuns, designul lor a fost atribuit inginerului aeronautic născut în Polonia , Henry Millicer (Millicer s-a mutat ulterior în Australia , unde a proiectat premiatul avion ușor Victa Airtourer ).

După examinarea numeroaselor depuneri, Ministerul Aerului a selectat o pereche de modele, Percival P.56 și Handley Page HPR 2 , și a emis contracte pentru construirea de prototipuri către ambele companii. La 13 ianuarie 1950, Percival a primit contractul pentru o pereche de prototipuri, ambele fiind alimentate de motorul Armstrong Siddeley Cheetah . În plus, compania a decis să construiască un al treilea prototip, alimentat de motorul radial mai puternic Alvis Leonides Mk 25 .

La 24 februarie 1950, numărul de serie WE522 al prototipului Armstrong Siddeley Cheetah și-a efectuat primul zbor . Câteva luni mai târziu, a fost efectuată o evaluare extinsă a prototipurilor Provost, care a fost zburată cap la cap cu rivalul HPR 2 la RAF Boscombe Down ; a suferit, de asemenea, încercări tropicale în străinătate. Se pare că feedback-ul din cadrul studiilor a fost în mare parte favorabil, în special în ceea ce privește caracteristicile sale de manipulare, fiind recomandate doar rafinări minore. În cele din urmă, P.56 alimentat de Leonides a fost selectat pentru producție ca Provost T.1 ; la 29 mai 1951, a fost plasată o comandă inițială pentru 200 de aeronave. În timpul anului 1961, producția de acest tip a fost încheiată, moment în care un total de 461 de aeronave ar fi fost finalizate. Percival Provost a constituit în cele din urmă baza pentru un derivat alimentat cu jet , Jet Provost , care a reușit în cele din urmă Provost cu motor cu piston ca principală platformă de antrenament a RAF.

Proiecta

Provost a fost un monoplan cu un singur motor, cu un singur motor, din toate metalele, cu tren de aterizare convențional fix cu o roată de coadă complet rotitoare . A fost dezvoltat pentru a oferi o instruire care se potrivea mai bine avioanelor operaționale din ce în ce mai complicate care erau apoi puse în funcțiune. Cele două scaune principale din cabină au fost poziționate într-o configurație side-by-side, permițându-i instructorului să stea direct alături de student, facilitând antrenamentul permițând observarea reciprocă atentă și procedurile de zbor să fie mai ușor de demonstrat; un al treilea loc fusese specificat inițial pentru a fi utilizat de un observator, dar această poziție a fost ulterior omisă în urma unei utilizări reduse. Cabina de pilotaj a fost considerată a fi relativ voluminoasă printre rivalii săi contemporani, o caracteristică care nu a afectat puternic performanța generală a aeronavei. Tipul a fost conceput pentru a fi ușor de întreținut; diferite componente erau interschimbabile în mod intenționat acolo unde era posibil și existau o asigurare generoasă de trape de acces în fuzelaj.

Avioanele de producție erau propulsate de un singur motor Alvis Leonides 25 , capabil să furnizeze până la 550 CP (410 kW); performanța acestui motor a însemnat că Provost a fost de aproximativ două ori mai puternic decât precedentul Percival Prentice. Motorul a funcționat lin pe diferite turații și a produs niveluri de zgomot relativ reduse din interiorul cabinei. Provostul avea o rată de rulare și o manevrare similară celor mai buni luptători la intrarea în serviciu, era, de asemenea, cunoscut pentru viteza sa rapidă de urcare și furnizarea generoasă de energie de la motorul său. Nivelul său de performanță a fost contrastat cu cel al avioanelor acrobatice , care a atras puternic unii piloți instructori, deși a fost considerat a fi oarecum excesiv în scopuri generale de zbor. Conform periodicului internațional de aviație Flight International , caracteristicile standului Provost au fost relativ blânde, fiind de asemenea destul de ușor de recuperat după o rotire .

Bastonul autocentrant este relativ sensibil în timpul zborului, piloții zburători trebuiau să fie conștienți de acest lucru în timpul aterizării pentru a se asigura că coada nu este ridicată prea sus pentru arcul elicei; cu toate acestea, ar putea fi ușor de tăiat pentru zborul cu mâna liberă. Recuperarea dintr-o centrifugare a fost realizată printr-o combinație de împingere înainte pe stick și aplicarea cârmei complete , în timp ce o centrifugare ar putea fi indusă în mod deliberat prin tragerea puternică înapoi pe stick și aplicarea forței opuse folosind cârmele . Eleronele sunt folosite pentru a efectua diverse manevre; o rulare completă poate fi efectuată în patru secunde prin devierea completă a eleronului. Atât eleronele, cât și lifturile sunt relativ ușoare în comparație cu colegii contemporani; controalele sunt bine armonizate în general. Aterizarea Provostului este, de asemenea, relativ ușoară, fiind ajutată de un nivel ridicat de vizibilitate externă pentru pilot, o tendință scăzută de a flota înainte de rotunjire și viteze de abordare viabile destul de scăzute; de asemenea, are capacități bune de alunecare laterală .

Copertina din trei piese a fost proiectată pentru o bună rezistență la accidentare și pentru a facilita antrenamentul de zbor al instrumentelor la lumina zilei, prin ecrane extensibile de chihlimbar și ochelari de culoare albastră pentru a împiedica elevul să vadă în afara cabinei de pilotaj, în timp ce instructorul (care nu purta ochelari de protecție) putea vedea prin chihlimbar panouri. Provostul a fost, de asemenea, echipat cu dispozitive radio moderne de înaltă frecvență (VHF) , care permiteau piloților să efectueze aterizări prin acoperirea norilor utilizând o abordare controlată la sol ; acest lucru a permis mai bine pregătirea piloților pentru a zbura în condiții de nor și pentru a naviga noaptea. Majoritatea comenzilor sunt grupate logic, majoritatea fiind stabilite pe consola centrală poziționată între cele două locuri. Potrivit autorului David Ogilvy, complexitatea cabinei a fost o alegere de proiectare deliberată; spre deosebire de avioanele de antrenament anterioare, care erau de obicei simplificate, astfel încât studenții să le găsească ușor de zburat, Provostul a expus intenționat începătorii la un mediu avansat mai reprezentativ pentru sarcinile variate ale operațiunilor aeronavelor.

Istoria operațională

Royal Air Force

Preost operațional T.1 al școlii centrale de control al traficului aerian RAF în 1967

În 1953, Provostul a intrat în serviciu cu RAF, primul lot de aeronave a fost livrat la Școala Centrală de Zbor (CFS) de la RAF South Cerney . CFS a efectuat probe intensive de zbor în mai și iunie 1953 înainte de începerea instruirii instructorilor. Provostul a fost mai capabil decât Prentice-ul pe care l-a înlocuit, ceea ce le-a permis studenților să treacă direct la Vampirul De Havilland după ce au terminat pregătirea pe Preost. La 1 iulie 1953, 6 școli de antrenament de zbor de la RAF Ternhill au început să se echipeze din nou cu Provost. Primul curs de pregătire pentru elevi care a folosit Provost-ul a început în octombrie 1953. Nr. 22 Școala de pregătire a zborului de la RAF Syerston a fost următoarea convertită și a fost urmată de 2 FTS la RAF Cluntoe , Irlanda de Nord, 3 FTS la RAF Feltwell și apoi Royal Air Force College din RAF Cranwell .

Până în septembrie 1954, Preotul înlocuise complet vechiul Prentice din serviciul RAF. Începând cu 1956, tipul a început să fie eliberat mai multor escadrile aeriene ale universității , primul dintre acestea fiind escadrila aeriană a Universității Reginei , Belfast în ianuarie 1956. Ultimul avion de producție RAF a fost livrat în aprilie 1956. Avionul a servit cu RAF până la începutul anilor 1960, când a fost înlocuit de noul Jet Provost. Câțiva Provost-uri au continuat să funcționeze de-a lungul anilor 1960 cu Școala de Control și Navigație Centrală (mai târziu Școala Centrală de Control al Traficului Aerian) de la RAF Shawbury , ultimul exemplu fiind retras în 1969. Mai multe avioane retrase au fost renumerotate cu seriale de întreținere și utilizate pentru instruirea cadrelor și comercianții de motoare. Cel puțin cinci Percival Provost au supraviețuit ca avioane civile.

Exportați clienții

Preostost T.53 al Corpului Aerian Irlandez la aerodromul Baldonnel Irlanda în 1967

Prima comandă de export a fost plasată în mai 1953 de Rhodesia de Sud , pentru patru avioane T.1 care au fost desemnate T.51. Mai târziu, Forțele Aeriene Regale Rhodesiene au urmat o comandă pentru doisprezece antrenori înarmați, desemnați T.52, care au fost livrați în 1955.

În ianuarie 1954, Irish Air Corps a comandat patru avioane T.51, iar în 1960, o comandă suplimentară pentru șase variante armate T.53.

În 1954, forțele aeriene birmane au comandat, de asemenea, 12 variante armate T.53 și, în cele din urmă, au operat un total de 40 de aeronave.

În mai 1957, nou-înființata Forță Aeriană Sudană a comandat patru variante armate T.53; două au fost pierdute în accidente la scurt timp după livrare, alte trei au fost cumpărate în 1959, urmate de cinci foste avioane RAF.

Fostele avioane RAF au fost livrate către Royal Air Force din Oman ca variante armate T.52. În 1955, Forța Aeriană Irakiană Regală a comandat 15 Provost T.53 înarmate, primul livrat în mai 1955. Clientul final exportator a fost Forța Aeriană Regală din Malaezia , care a obținut 24 de antrenori T.51 între 1961 și 1968.

În 1968, Rodezia a obținut alte aeronave folosind o rută complicată pentru a eluda embargoul asupra armelor .

Variante

Percival P.56 Marca 1
Două prototipuri cu motoare Armstrong-Siddeley Cheetah pentru evaluare; ambele au fost ulterior echipate cu motoare Leonides; (WE522 și WE530).
Percival P.56 Mark 2
Un prototip pentru evaluare Alvis Leonides (G-23-1 / WG503).
Provost T.Mk 1
Antrenor de bază cu două locuri, alimentat de Leonides, pentru Royal Air Force .
Preost T.51
Versiune de export fără armă pentru Irish Air Corps .
Provost Mk 52
Versiune armată de export pentru Forța Aeriană Rodeziană și Sultanatul Oman.
Provost Mk 53
Versiune armată de export pentru Birmania, Irak, Irlanda și Sudan.

Operatori

Proprietate privată Percival Provost P.56 T1 în 2007
Piston Provost T1 și Jet Provost T.5a în formare
Preotul pensionar T.52 al Forțelor Aeriene Rodeziene .
  Birmania
  Irak
  Irlanda
  Malaezia
  Oman
  Rodezia
  Sudan
  Regatul Unit
  Zimbabwe

Avioane supraviețuitoare

Birmania

Pe afisaj
  • UB211 - Preost T.53 expus la Muzeul Serviciilor de Apărare din Naypyitaw .

China

Pe afisaj

Irlanda

Pe afisaj
  • 183 - Provost T.51 expus la Irish Air Corps Museum and Heritage Centre din Baldonnel, Dublin .
  • 184 - Preost T.51 expus cu grupul de pasionați de aviație din sud-est la Dromod, Leitrim .

Malaezia

  • FM-1037 - Preost T.51 expus la Muzeul Forțelor Aeriene Reale din Malaezia din Kuala Lumpur .

Noua Zeelanda

Oman

Pe afisaj

Regatul Unit

Navigabil
Pe afisaj
Depozitat sau în restaurare
  • 177 - Provost T.51 în restaurare la Aeroportul Brighton City din Lancing, West Sussex . A fost deteriorat într-un accident din 2010.
  • WV499 - Preost T.1 în curs de restaurare la navigabilitate de către Paul și Simon Childs din Middlezoy, Somerset .
  • WW388 - Provost T.1 în depozit cu Provost Preservation în Saffron Walden, Essex.
  • WW444 - Provost T.1 depozitat în Rugeley, Staffordshire .
  • WW447 - Provost T.1 depozitat la Aeroportul Brighton City din Lancing, West Sussex.
  • WW453 - Preost T.1 în restaurare de către Chris Collins pentru expunere la Aerodromul Middlezoy din Middlezoy, Somerset.
  • XF836 - Provost T.1 în depozit cu Provost Preservation în Saffron Walden, Essex. A fost deteriorat în 1987.

Statele Unite

Navigabil

Zimbabwe

Pe afisaj

Specificații (T.1)

Percival Provost T.1

Date din Enciclopedia Mondială a Avioanelor Militare, Avioane Militare ale Lumii

Caracteristici generale

  • Echipaj: 2
  • Lungime: 8,69 m (28 ft 6 in)
  • Anvergură: 10,67 m (35 ft 0 in)
  • Înălțime: 12 ft 0 in (3,66 m)
  • Zona Wing: 214 mp ft (19,9 m 2 )
  • Greutate goală: 3.320 lb (1.520 kg)
  • Greutate brută: 1,995 kg
  • Motor: 1 × motor cu piston radial cu 9 cilindri Alvis Leonides 126 răcit cu aer, 550 CP (410 kW)
  • Elice: elice cu 3 pale cu viteză constantă

Performanţă

  • Viteza maximă: 320 km / h, 170 kn la nivelul mării
  • Autonomie: 1.050 km, 560 nmi
  • Rezistență: 4 ore
  • Plafon de serviciu: 7.600 m
  • Rata de urcare: 2.200 ft / min (11 m / s)
  • Timp până la altitudine: 3.048 m (10.000 ft) în 3 minute 16 secunde
  • Încărcare pe aripă: 20,6 lb / sq ft (101 kg / m 2 )
  • Putere / masă : 0,276 CP / lb (0,454 kW / kg)

Armament

  • pentru T.52 și T.53 - mitraliere de 2 x 7,62 mm, 500 lbs. de bombe sau rachete.

Vezi si

Dezvoltare conexă

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste conexe

Referințe

Citații

Bibliografie

linkuri externe