Clasa SECR N - SECR N class

SECR / SR clasa N
O fotografie oficială a căii ferate sudice nr. 1412 cuplată cu o macara de avarie în 1938. Aceasta a fost una dintre lotul final de locomotive clasa N construită și a fost echipată pentru conducerea pe stânga.
Tipul și originea Tipul de putere Aburi Designer Richard Maunsell Constructor SECR / SR Ashford Works Data constructiei 1917–1934 Total produs 80
Specificații Configurare: ​  •  Whyte 2-6-0  •  UIC 1′C h2 Ecartament 4 ft  8+Ecartament standard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Dia de conducere. 3 ft 1 in (0,940 m) Dia șofer . 5 ft 6 in (1,676 m) Lungime 17,63 m (57 ft 10 in) Greutate totală 103 tone lungi 12 cwt (232,100 lb sau 105,3 t) (116,1 tone scurte) Tipul combustibilului Cărbune Capacitate combustibil 5 tone lungi (5,1 t; 5,6 tone scurte) Capac de apă 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 US gal) Presiunea cazanului 200 lbf / in 2 (1,38 MPa) Cilindri Doi, afară Dimensiunea cilindrului 19 in × 28 in (483 mm × 711 mm) Angrenaj supapă Walschaerts
Cifre de performanță Efort tractiv 26,035 lbf (115.80 kN)
Carieră Operatori Clasă SECR / SR: N Clasa de putere Numere SECR: 810-875, SR: 1810-1875,1400-1414, BR: 31810-31875,31400-31414 Porecle „Woolworths” Locale Regiunea de sud Retras 1962–1966 Dispoziţie Unul conservat, restul casat

Clasa SECR N a fost un tip de locomotivă cu abur 2-6-0 („mogul”) proiectată în 1914 de Richard Maunsell pentru sarcini de trafic mixt pe calea ferată Sud-Est și Chatham (SECR). Construit între 1917 și 1934, a fost primul tip de cale ferată non- Great Western (GWR) care a utilizat și a îmbunătățit principiile de bază de proiectare stabilite de George Jackson Churchward, inginer mecanic șef (CME) al GWR . Clasa N s-a bazat pe designul clasei GWR 4300 , îmbunătățit cu conceptele Midland Railway .

Clasa N a fost similară mecanic cu motorul tancului de pasageri SECR K clasa 2-6-4 , de asemenea de Maunsell. A influențat dezvoltarea viitoare 2-6-0 în Marea Britanie și a oferit baza pentru clasa N1 cu 3 cilindri din 1922. Producția a fost întârziată de izbucnirea primului război mondial în 1914, iar prima clasă N a ieșit din Ashford Works în 1917 , la trei ani de la finalizarea lucrărilor de proiectare. Clasa a înlocuit 0-6-0s învechite ca parte a standardizării flotei SECR, deoarece foloseau piese interschimbabile cu cele ale altor clase.

Optzeci de locomotive din clasa N au fost construite în trei loturi între primul și al doilea război mondial. Cincizeci au fost asamblate din seturi de piese realizate la Royal Arsenal , Woolwich , dând naștere la porecla de „Woolworths”. Au lucrat pe cea mai mare parte a rețelei Southern Railway (SR) și au fost utilizate de Regiunea Southern of British Railways (BR) până când ultima a fost retrasă în 1966. O locomotivă de clasa N este păstrată pe Swanage Railway din Dorset, în curs de revizie.

fundal

Trei factori au dictat tipul de locomotivă care ar putea circula pe calea ferată South Eastern și Chatham (SECR): încărcări crescute de marfă și tren de călători, calitate slabă a căii și poduri slabe, ușor construite. Un număr din ce în ce mai mare de pasageri a folosit SECR pentru a ajunge la feriboturile transversale de la Dover și Folkestone între 1910 și 1913, iar trenurile de mărfuri grele între Tonbridge și curtea de amenajare Hither Green au întins capacitățile locomotivelor și infrastructurii existente. Pe liniile fostei linii de cale ferată Londra, Chatham și Dover (LCDR), pietricele de plajă de silex pe un pat de cenușă au fost folosite pentru balast . Balastul de cale convențional are forme neregulate care „se blochează” pentru a menține pista pe loc, în timp ce pietricelele netede utilizate de LCDR nu au reușit să împiedice mișcarea căii sub tensiune. Economiile în construcții au însemnat că numai locomotivele cu sarcini reduse pe osie ar putea circula în siguranță pe șină. Aceste restricții au însemnat că SECR nu a putut urma o strategie coerentă de locomotivă care a redus costurile și a sporit capacitatea de întreținere. Departamentul de Exploatare al căii ferate a trebuit să utilizeze clase necorespunzătoare de locomotive 4-4-0 și 0-6-0 subalimentate și învechite , deoarece acestea puteau circula în limitele impuse de infrastructură. Aceasta a însemnat frecvent dublă rubrică care a crescut costurile operaționale.

Richard Maunsell a fost numit CME al SECR în 1913, după retragerea lui Harry Wainwright din cauza sănătății. Wainwright a lăsat o moștenire de locomotive competente, dar nespectaculare, care s-au străduit să facă față lungimilor și încărcărilor crescute ale trenului. Maunsell a preluat controlul situației pe termen scurt prin îmbunătățirea proiectelor existente și a introdus noi motoare pentru a înlocui progresiv clasele învechite. Noile modele ar putea reduce costurile SECR, întrucât o locomotivă cu trafic mixt capabilă ar putea întreprinde lucrările a două tipuri separate de pasageri sau de marfă. Primul design nou urma să devină clasa N a lui Maunsell 2-6-0.

Design si constructii

Clasa N a fost proiectată de Maunsell în 1914 pentru a oferi o locomotivă robustă cu trafic mixt, cu disponibilitate ridicată a traseului . Destinat pentru a înlocui mai multe perimate 0-6-0 tipuri, clasa N a fost primul pas în programul de standardizare flota Secr, care a inclus , de asemenea, clasa K 2-6-4 T pasageri rezervor de locomotivă . Maunsell a solicitat ajutorul fostului inginer GWR Harold Holcroft , care a sugerat că un aranjament cu roți 2-6-0 ar permite clasei să ruleze pe pista de calitate slabă din nordul Kentului . Acest aranjament a permis un ampatament mai lung cu axa de conducere pentru a permite o stabilitate mai mare la viteză pe curbele de cale strânsă, care constrângeau dimensiunea locomotivelor care funcționau pe SECR. O locomotivă mai lungă ar putea găzdui, de asemenea, un cazan mai mare decât 0-6-0, oferind clasei N putere suficientă pentru a evita dubla direcție a locomotivelor pe trenurile mai grele.

Clasa N a încorporat principiile de putere și fiabilitate stabilite de George Churchward , folosind un focar Belpaire care a înclinat în jos spre cabină în loc de o versiune rotunjită, un regulator situat în cutia de fum , supape cu deplasare lungă pentru o funcționare gratuită până la 70 mph (110 km / h), un cazan puternic conic și fără casă și o poziție de conducere pe partea dreaptă. Aceste caracteristici sunt atribuite lui Holcroft, care a lucrat la clasa GWR 4300 înainte de a se alătura SECR. Cazanul a fost destinat să devină o componentă standard pentru utilizarea pe viitoarele proiecte de locomotive SECR, reducând astfel timpul de construcție și îmbunătățind organizarea la lucrări. Mărimea a fost constrânsă de încărcarea mai grea pe osie a variantei de locomotive cu tanc 2-6-4 propusă de Maunsell din clasa N, clasa K și, în consecință, a fost mai mică decât era posibil altfel pe șasiul 2-6-0. Nevoia de a reduce greutatea totală a însemnat, de asemenea, că acesta din urmă va avea cadre ușor acolate .

James Clayton , principalul proiectant de locomotive din Maunsell , a adus influențe funcționale Midland Railway în design, cum ar fi forma cabinei și cutia de fum de tip tambur , care stătea pe o șa cu un diametru mai mare decât boilerul complet întârziat și îmbrăcat. Clayton a fost, de asemenea, responsabil pentru proiectele de licitație și coșuri de fum. Au fost prevăzute supape pentru a preveni formarea vidului în cilindri atunci când locomotiva era staționară, iar angrenajul exterior al supapelor Walschaerts încorporează bare glisante unice și tije de coadă ale pistonului. Innovations adaugate de echipa incluse alimentat cu abur frânele de locomotive Maunsell lui, localizând apei din cazan top furajul în interiorul unui dom asemănător capac cu exterioare clackboxes și aducțiuni de apă montate pe fiecare parte, și un nou tip de supraîncălzitor , care segregate saturate și abur supraîncălzit. Maunsell a încorporat, de asemenea, un inversor cu șurub pentru a controla evenimentele supapelor, care a fost mai ușor de întreținut decât configurația complexă a inversorului de abur din proiectele SECR anterioare. Toate componentele au fost standardizate pentru schimb cu clase de locomotive similare pentru a ușura întreținerea și a reduce costurile de producție.

Lotul SECR

În ciuda faptului că se afla în proprietatea căii ferate sudice, nr. 818 a prezentat încă livrea SECR de culoare gri închis în 1924. Rețineți coșul de fum „țeavă” și absența unei tije de coadă a pistonului pe partea din față a cilindrului.

Producția primului lot a fost întârziată de izbucnirea primului război mondial . Asamblarea a început spre sfârșitul războiului și prima locomotivă, nr. 810, a ieșit din Ashford Works pentru a demonstra încercările în iulie 1917, la o lună după primul tanc din clasa K, al cărui design a fost derivat din clasa N. Intrând în serviciu în august 1917, nr. 810 a fost încercat timp de trei ani înainte ca alte 15 locomotive (nr. 811-825) să fie comandate în 1919. Acestea au fost construite între 1920 și 1923; construcția lor întârziată de un restant de reparații cauzate de război. Prima a părăsit Ashford Works în iunie 1920, având o suprafață mai mare de supraîncălzire în cazan ca urmare a experienței operaționale cu nr. 810. Toate locomotivele au fost echipate cu licitații de 3.500 galoane imperiale (15.911 l).

În 1922 au fost aduse modificări la nr. 822 în timpul asamblării. Acest lucru se datorează faptului că întârzierile de producție la Ashford au împiedicat construirea unui proiect propus cu 3 cilindri întocmit în 1919. Maunsell și Holcroft au revizuit aranjamentul cilindrului nr. 822 pentru a găzdui un al treilea cilindru interior montat între cadre . Cilindrii externi au fost, de asemenea, reduși la diametrul de 40 x 660 mm (16 in × 26 in) pentru a găzdui cilindrul interior și legăturile sale de supapă asociate . Diferențele dintre numărul 822 și restul clasei N au însemnat că această locomotivă a fost re-desemnată ca propunere din 1919, devenind prototipul clasei SR N1 când a fost finalizată în martie 1923.

Lotul „Woolwich”

Primul lot din clasa N s-a dovedit a avea succes în service și au fost întâmpinate puține probleme după stabilirea. Ministerul de aprovizionare a elaborat un contract pentru un al doilea lot în aceeași specificație - care urmează să fie construit la Royal Arsenal , Woolwich . Sprijinul guvernamental a venit ca parte a unei propuneri de naționalizare a căilor ferate, care ar necesita o flotă standard de locomotive pentru a promova economiile în producție și întreținere. Propunerea de naționalizare a fost abandonată; în schimb, guvernul a adoptat Legea căilor ferate din 1921 , care a grupat căile ferate în „ Patru mari ” în 1923. Construcția celui de-al doilea lot a continuat pentru a păstra forța de muncă calificată la Woolwich, dar fabricarea a 119 cazane pentru alocarea seturilor de piese a fost contractat din cauza capacității de producție limitate la Woolwich și Ashford; de Nord britanic Locomotiva Compania a construit 85, Robert Stephenson and Company 20, și Kitson & Co 14. Prin 1924, componentele prefabricate depozitate la Woolwich au format 100 complete de kituri de clasa N pentru cumpărare de la guvern.

Nou creată Southern Railway , care absorbise SECR în „Gruparea” din 1923, a întreprins încercări la începutul anului 1924 pentru a compara performanța locomotivelor sale de marfă. Deoarece N-urile au fost concepute pentru a transporta atât traficul de mărfuri, cât și traficul de pasageri, Maunsell, în calitate de nou inginer mecanic șef al căii ferate sudice, a decis să compare proiectul cu clasele N1, LSWR S15 și LB & SCR K în probe care implicau transportul de trenuri de 65 de persoane. vagoane încărcate. Deși modelul S15 a fost superior în ceea ce privește capacitatea de transport de marfă și economia operațională, performanța generală bună a clasei N pentru pasageri și mărfuri a însemnat că tipul a fost adoptat ca design standard al traficului mixt al companiei. Southern Railway a cumpărat ulterior cincizeci de kituri „Woolwich” pentru asamblare la Ashford între iunie 1924 și august 1925. Acestea erau identice lotului SECR și li s-au dat numere din seria A826 – A875. Midland Great Western a Căilor Ferate din Irlanda a cumpărat 12 kituri înainte de contopire sa în Marea Cailor Ferate din Sud , care a cumpărat un plus 15. Acestea din urmă 15 locomotive au fost împărțite în opt GSR Clasa 372 cu 5-picior-6-inch (1,676 m) de conducere roți și șase GSR Clasa 393 cu roți motrice de 6 picioare-0-inch (1,829 m): setul final a fost păstrat pentru piese de schimb.

Metropolitan Railway a cumpărat șase kituri de conversie la Metropolitan Railway K clasa 2-6-4T motoare rezervor, care au fost similare în schiță la clasa Secr K. Restul de 17 truse complete de la Woolwich au fost cumpărate de Southern Railway și au stat la baza claselor de locomotive ulterioare, cum ar fi locomotiva cu trei cilindri SR W clasa 2-6-4 tanc. Prototipul clasei W a fost produs în 1932 din piese din clasa N cu adăugarea de rezervoare de apă, un buncăr de cărbune, un boghiul din spate și un al treilea cilindru între cadre . Woolwich stocate , de asemenea , un surplus de componente N clasa boghiu, iar acestea au fost cumpărate de Sud pentru a reconstruirii clasa LB & SCR E1 0-6-0 tancuri în clasa E1R 0-6-2 tancuri.

Lotul Căilor Ferate Sud

În 1932, Southern Railway a comandat un lot final de 15 locomotive (nr. 1400-1414) pentru a extinde disponibilitatea clasei în rețeaua Railway Railway. Acestea au fost construite la lucrările Ashford și au diferit de cele 65 anterioare în mai multe moduri. Cabinele ultimelor opt locomotive (nr. 1407-1414) au fost montate pentru conducerea pe stânga, care a fost adoptată ca standard de către Southern Railway. Coșul de fum original din clasa N a fost înlocuit cu versiunea cu profil inferior utilizat la clasa U1 , care a crescut disponibilitatea traseului, permițând locomotivelor să treacă sub podurile și tunelurile inferioare. Maunsell începuse să cerceteze tehnicile de deviere a fumului pentru a îmbunătăți vizibilitatea șoferului în clasa King Arthur între 1926 și 1927, ceea ce a dus la adoptarea unui design standard al deflectorului de fum pentru Southern Railway. O versiune mai mică a fost montată la nr. 1400–1414 în timpul construcției.

Înainte de a intra în serviciu, lotul a fost atașat la licitații de 4.000 de galoane imperiale (18.184 l) pentru a crește autonomia operațională pe traseele lungi ale secțiunii Western Western Railway . În ciuda acestui avantaj, ofertele montate pe cele opt exemple de acționare pe partea stângă erau destinate utilizării cu locomotive cu acționare pe dreapta. Acest lucru a dus la amplasarea armăturilor pompierului pe partea „greșită” a cabinei. Proiectarea a necesitat, de asemenea, adăugarea unui pas pe placa de bază , deoarece capătul din spate al cazanului era mai mic decât placa de cădere care lega podeaua de licitație și cabină. Noul lot a încorporat un nou set de pași sub grinda tampon față , bare glisante modificate și cupola a fost reproiectată pentru a încorpora regulatorul pentru a ușura accesul în timpul întreținerii de rutină.

Istoria construcției clasei N

Detalii operaționale

Clasa N a fost folosită pentru transportul serviciilor în cea mai mare parte a rețelei SECR și a devenit o viziune familiară pe ruta dificilă de fond dintre Tonbridge și Reading , pe care pantele abrupte taxaseră compania 4-4-0 și 0-6- 0 modele. Succesul 2-6-0 în parcurgerea acestui traseu s-a datorat cazanelor conice de capacitate mai mare, care produceau o cantitate suficientă de abur, precum și micilor roți de acționare de 5 ft 6 in (1,68 m) care au depus un efort de tractare considerabil la urcare gradienți precum 1 din 100 între Gomshall și Shalford .

După „Gruparea” în 1923, clasa N a rămas pe fosta rețea SECR, care a fost încorporată în secțiunea de est a Căii Ferate Sud . Serviciile tipice au inclus marfă Ramsgate , Ashford și Hither Green și trenurile de călători Cannon Street către Dover. La începutul anului 1924, numerele A815 și A825 au fost transferate pe fosta linie principală LSWR dintre Waterloo și Guildford pentru probe. Acestea s-au dovedit a fi de succes și au pregătit calea pentru alocarea majorității lotului Woolwich la secțiunea vestică a căii ferate sudice. Tipul a înlocuit în mod regulat îmbătrânirea lui Dugald Drummond clasa 4-4-0s LSWR T9 pe porțiuni din Atlantic Coast Express peste liniile principale abrupte, la vest de Exeter .

Clasa N a fost , de asemenea , de succes pe secțiunea centrală , în cazul în care au lucrat alături de LB Billinton e clasa LB & K SCR 2-6-0s. Cu toate acestea, dimensiunile mari ale cilindrilor și ale cabinei din clasa N au împiedicat utilizarea tipului pe linia Tonbridge – Hastings din secțiunea estică . Podurile și tunelurile înguste ale traseului nu au putut găzdui clasa și au oferit o justificare pentru utilizarea clasei N1 cu 3 cilindri mai îngustă 2-6-0 pe traseu. În ciuda acestor restricții, clasa era capabilă să tragă încărcături grele la viteze moderate, un atribut util care a fost exploatat pe tot parcursul celui de- al doilea război mondial . Întreaga clasă a intrat în proprietatea British Railways în 1948 și a putut fi văzută în majoritatea zonelor din regiunea sudică .

Performanța clasei și modificări

Când a fost introdusă în 1917, clasa N s-a dovedit a fi capabilă să transporte atât servicii de pasageri, cât și servicii de transport de marfă în SECR. Au fost bine plăcuți de echipajele care au apreciat robustețea generală a designului, deși cadrele ușor construite au provocat vibrații excesive și o călătorie aspră pe placă atunci când au lucrat din greu. În ciuda faptului că a fost puțin greșit în designul original, potențialul complet de aburire al clasei N nu a fost realizat din cauza eșecului de a valorifica un cazan mai mare, ceea ce a fost o consecință directă a politicii de standardizare a lui Maunsell. În schimb, lotul SECR a fost echipat cu probe cu coșuri de fum "aragaz", în încercarea de a îmbunătăți extragerea. Acest lucru a fost inițial aplicat nr. 812 în 1921, deși încă două au fost montate la nr. 817 și 819 în timpul construcției din cauza lipsei de coșuri de fum la Ashford Works. Coșul de fum montat pe nr. 819 a fost transferat pe nr. 818 cândva între 1921 și 1924, deși toate „țevile” au fost înlocuite cu tipul standard de clasă N până în aprilie 1927. Un alt proces a văzut adăugarea unei a doua bare glisante la nr. 825 , care a oferit un suport mai bun angrenajului supapelor și a contribuit la protejarea acestuia împotriva scurgerilor din umpluturile de șlefuire a roții motrice .

Calitatea designului original a fost de așa natură încât numărul A866 a fost expus la Expoziția Imperiului Britanic de la Wembley din mai până în noiembrie 1925 și nu s-au făcut modificări la nivel de clasă până în 1934. Acesta a fost momentul în care loturile SECR și Woolwich au început să primiți noi cupole și pași frontali în timpul reviziilor și reparațiilor generale. Acestea erau identice cu cele utilizate la nr. 1400-1414 și erau destinate standardizării componentelor între loturi. Loturile SECR și Woolwich au primit, de asemenea, deflectoare de fum pentru a împiedica obținerea de către fum a derivării a obscurului viziunii șoferului. Coșurile de fum U1 au înlocuit tipul de clasă N standard pe locomotivele anterioare, care, împreună cu îndepărtarea tijelor de coadă ale pistonului pe loturile anterioare, au creat un aspect cu adevărat standardizat.

În 1937, înlocuirea Maunsell lui Oliver Bulleid că nu este necesară pentru a îmbunătăți tirajul clasei, și le -a cruțat din teste cu Lemaitre -jet multiple blastpipes și coșuri de fum cu diametru larg. Cu toate acestea, la finalul celui de- al doilea război mondial , el a scos supapele anti-vid anti-vid montate pe cutie de fum ale Maunsell, în efortul de a reduce întreținerea. Bulleid a avut, de asemenea, opt noi licitații de 4.000 de galoane imperiale (18.184 l) construite special pentru locomotivele cu volan pe stânga. În 1947, nr. 1831 a primit iluminat electric și a fost transformat în combustibil petrolier ca parte a testelor de combustibil susținute de guvern în așteptarea unei penurii de cărbune de după război, deși a fost readus la arderea cărbunelui în decembrie 1948.

Clasa a fost puternic folosită de British Railways: 29 de locomotive au necesitat înlocuirea cilindrilor între 1955 și 1961 din cauza uzurii excesive. Cadrele au fost înlocuite ocazional din cauza stresului cauzat de utilizarea grea, iar circuitul de abur a fost revizuit atunci când au fost montate cilindri noi: conductele de abur din interiorul designului original al lui Maunsell au fost înlocuite de conductele de abur exterioare care ieșeau din cutia de fum , în spatele deflectoarelor de fum . Din 1957, unele dintre locomotive aveau coșuri de fum BR de clasă 4 cu diametru mai mare montate pentru a îmbunătăți extragerea cu cărbune de calitate slabă, deși declinul aburului din regiunea de sud a împiedicat utilizarea pe întreaga clasă. Rapoartele echipajului susțineau că aceste ultime modificări reduc consumul de combustibil și apă. Setul final de modificări a constituit montarea de noi injectoare și echipamente ale sistemului automat de avertizare (AWS) în 1957 și respectiv 1959.

Experimente

O fotografie oficială a construcției Woolwich nr. 1850, care a fost echipată cu unelte de supapă Marshall pentru încercări în 1934. Rețineți aspectul complex al mișcării, care s-a dezintegrat cu viteză lângă Woking. Locomotiva a fost ulterior reconstruită cu angrenaj standard cu valve Walschaerts în aprilie 1934.

Deși suficientă pentru nevoile căii ferate sudice, clasa N a fost un banc de test ideal pentru experimentele cu noua tehnologie a aburului. Primul experiment a presupus montarea unei pompe de alimentare Worthington la numărul A819 în 1924. Procesul a avut un succes moderat, iar pompa a rămas în uz până la scoaterea din 1927. În iunie 1930, numărul A816 a fost retras din serviciu pentru aplicarea experimentului Anderson echipamente de conservare a aburului la Eastleigh Works . Aceasta a fost proiectată de un desenator maritim scoțian, dl APH Anderson, care a propus utilizarea unui sistem de ventilator pentru condensarea aburului uzat și îmbunătățirea extragerii focului pe traseele pe distanțe lungi în regiunile cu acces slab la apă.

Nr. A816 a ieșit din Eastleigh în august 1931 pentru încercări, dar a fost oprit când variațiile de temperatură din echipamentul de condensare au cauzat scurgeri de apă. S-au făcut modificări pentru a îmbunătăți extragerea locomotivei, încorporând un coș de fum, asemănător, atașat la rețeaua de condensatoare prin conducte. Nr. A816 a fost lansat pentru mai multe probe și a produs performanțe cu mult sub cele afișate de membrii nemodificați ai clasei. Experimentul s-a încheiat când dezvoltatorii sistemului au rămas fără bani, iar locomotiva a fost reconvertită în formă standard între mai și august 1935, reintrând în serviciu cu numărul 1816.

Experimentul final cu îmbunătățirea performanței a început în octombrie 1933, când Nr. 1850 a fost înlocuit echipamentul de supape Walschaerts cu unelte de supape JT Marshall la Eastleigh Works. Motorul a fost testat pe secțiunea vestică, unde angrenajul a arătat promițătoare la viteze mai mici, cu un consum redus de cărbune și apă. Probleme au fost întâmpinate la viteze de peste 80 km / h, la care echipajul plăcii a raportat un sunet puternic de „bătaie”. Când a fost testat pe un Basingstoke – Waterloo semi-rapid (un tren de călători de mare viteză care se oprește în stațiile intermediare selectate), angrenajul supapei s-a dezintegrat lângă Woking . După retragerea imediată din trafic, locomotiva a pus echipamentul său cu supapă Walschaerts reapus și numărul 1850 a reintrat în trafic în aprilie 1934.

Retragere

Lucrările adecvate pentru clasă au început să scadă după finalizarea electrificării rutei Kent Coast în 1959. Reducerea muncii a precipitat o reducere pe etape a clasei care a început odată cu retragerea nr. în Regiunea Sud a plasat liniile la vest de Salisbury sub controlul Regiunii Vest în 1963. Membrii clasei cu sediul la magazia Exmouth Junction au fost retrași în 1964, în timp ce alocarea Regiunii Sud a fost înlocuită treptat de Light Pacifics de la Bulleid . Ultimii membri operaționali ai clasei au fost nr. 31405 și 31408; ambele au fost retrase în iunie 1966.

Accidente și incidente

• La 4 aprilie 1958, locomotiva nr. 31867 transporta un tren de colete care depășea semnale și s-a ciocnit cu o unitate electrică multiplă la Gloucester Road Junction, Croydon , Surrey . Nouă persoane au fost rănite.

Livrare și numerotare

SECR și Southern Railway

Locomotivele din clasa N au fost vopsite inițial într-o livră de culoare gri închis fără căptușeală , cu litere și numerotare albă. Această livră gri Maunsell a fost introdusă de SECR ca măsură a economiei de război. După grupare în 1923, Southern Railway a înlocuit diferitele livree ale companiilor constitutive cu o livră standard verde-salvie (culoarea era cea folosită anterior de Robert Urie pe LSWR ) cu căptușeală alb-negru, numerotare galben primrose și „Southern” pe licitația. Această livră a fost aplicată pentru prima dată pe numărul 825.

Din 1925, clasa a fost revopsită într-o livră verde-măsliniu mai închisă , introdusă de Maunsell, cu căptușeală albă simplă, chenare negre și semne galbene de primăvară. În 1939, la scurt timp după începerea celui de-al doilea război mondial, locomotivele nr. 1413 și 1850 au fost vopsite în verde măslin fără căptușeală din cauza penuriei de forță de muncă. În 1941, numerele 1821, 1825, 1847, 1878 și 1403 au fost rulate în verde măslin fără căptușeală, cu inscripția blocată a lui Bulleid. Forței de muncă și vopsea deficit în timpul al doilea război mondial a însemnat că toate locomotivele din clasa N au fost vopsite în negru simplu de 1945. În 1946, două locomotive, nr. 1817 și 1854, au fost revopsite în Bulleid lui verde malachit livrea, cu căptușeală galben și negru " Sunshine "litere galbene.

Cele 15 locomotive construite de Ashford Works pentru SECR între august 1917 și decembrie 1923 au fost numerotate 810–824. Lotul Royal Arsenal de 50 de locomotive achiziționate de nou-înființata Southern Railway din 1923 au fost numerotate A825 – A875; numerele au urmat consecutiv din lotul Ashford, dar cu un prefix „A” pentru a indica o locomotivă alocată pentru revizie la Ashford Works. Prefixul a fost aplicat treptat lotului SECR. Din 1928, a fost adoptat un nou sistem în care toate locomotivele Southern Railway au fost renumerotate într-o singură secvență. Loturile clasei SECR și Woolwich N au devenit nr. 1810-1875. Ultimul lot de 15 locomotive, construit între 1932 și 1934, a fost numerotat 1400-1414 din nou.

Căile Ferate Britanice

Clasa a fost absorbită de British Railways în 1948 și a primit inițial clasificarea de putere 4MT în 1949. Sub proprietatea British Railways, clasa a fost reclasificată de la 4MT la 4P5FB în 1953; „B” care indică puterea de frânare nominală atunci când este utilizată pe trenurile de marfă neacceptate (fără frânare fără vid). La început, locomotivele și-au păstrat livrarea Southern Railway, dar cu „căile ferate britanice” pictate pe licitație, cu inscripția Bulleid. Opt locomotive au avut reparații ușoare înainte de 1950 și au primit un prefix „S” la numărul sudic (de exemplu, s1405). Între 1949 și 1950, locomotivele clasei N au fost revopsite în livrarea neagră a căilor ferate britanice, cu căptușeală roșie, crem și gri, iar blazonul căilor ferate britanice din ofertă. Numerotarea a fost schimbată în sistemul de numerotare standard al Căilor Ferate Britanice: seria 31810-31875 a fost alocată locomotivelor anterioare, iar 31400-31414 la 15 finale.

Evaluarea operațională și conservarea

Singura locomotivă din clasa N conservată, nr. 31874, pictată în livrea British Railways timpurie, la Ropley , pe calea ferată Mid-Hants , în aprilie 1978.

Clasa N a fost prima care a combinat principiile de proiectare Churchward cu cele mai bune practici ale altor căi ferate; a fost un pas important în dezvoltarea britanicului 2-6-0, oferind inspirație pentru LMS Hughes Crab din 1926 și proiectele ulterioare Maunsell. Locomotivele au fost bine primite de echipaje, care le-au poreclit „Woolworths”, deoarece majoritatea erau fabricate din piese fabricate ieftin din Woolwich. Robustețea și fiabilitatea proiectului au asigurat extinderea sferei lor de funcționare pentru a acoperi cea mai mare parte a rețelei feroviare sudice. Utilitatea clasei N ca locomotive cu trafic mixt capabile le-a asigurat utilizarea continuă până la retragere în 1966.

Se păstrează un membru al clasei, nr. (3) 1874, care a fost salvat în martie 1974 din șantierul de fier vechi Woodham Brothers din Barry, Vale of Glamorgan , South Wales . Una dintre loturile „Woolwich”, această locomotivă a fost cumpărată și restaurată pentru a fi folosită pe calea ferată Mid-Hants ; a fost aburită pentru prima dată în conservare în 1977 și a funcționat la redeschiderea căii ferate ca atracție de patrimoniu în aprilie 1977. Locomotiva a primit două nume la sfârșitul anilor 1970, prima a fost Aznar Line , care a fost transportul maritim companie care a ajutat la mutarea locomotivelor din șantier, iar al doilea a fost Brian Fisk, care a ajutat la restaurarea locomotivei. Locomotiva a fost retrasă în 1998 din cauza problemelor care necesită reconstrucția focarului . În 2012, locomotiva a fost revopsită în masca sa SR Wartime Black din 1874, pentru prima dată în decenii. Locomotiva a fost mutată din calea ferată Mid-Hants în calea ferată Swanage în 2014 împreună cu clasele U 31806 și 31625. În august 2014, a început revizuirea pentru a readuce 31874 în stare operațională.

Modele

• Bachmann Branchline realizează un model al clasei N în ecartament 00 .
• Graham Farish face un model de clasa N în gabaritul N .

Referințe

Note

Bibliografie

linkuri externe

• Numărul 1850 și angrenajul supapei Marshall