Clasele SECR K și SR K1 - SECR K and SR K1 classes

Clasele SECR K & SR K1 (River)
Prototipul clasei K nr. 790 (numit mai târziu River Avon ) aflat în proprietatea SECR. Clasa a fost numită după râurile care curg în zona de operare a Căii Ferate Sud.
Tipul și originea Tipul de putere Aburi Designer Richard Maunsell Constructor K: Ashford Works (1) Brighton Works (10) Armstrong Whitworth (9) K1: Ashford Works (1)     Data constructiei 1917, 1925–1926 Total produs
Specificații Configurare: ​  •  Whyte 2-6-4T  •  UIC Ecartament 4 ft  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) gabarit standard Dia de conducere. 3 ft 1 in (0,940 m) Dia șofer . 6 ft 0 in (1,829 m) Dia. 3 ft 1 in (0,940 m) Ampatament 10.922 m (35 ft 10 in) Lungime 43 ft 6+1 ⁄ 4  in (13.265 m) Înălţime 12 ft 11+ 3,947 m ( 3 ⁄ 8 in) Încărcare pe osie K: 18,50 tone lungi (18,80 t; 20,72 tone scurte) Greutatea adezivă K: 52,75 tone lungi (53,60 t; 59,08 tone scurte) Greutatea loco Tipul combustibilului Cărbune Capacitate combustibil 2,50 tone lungi (2,54 t; 2,80 tone scurte) Capac de apă 2.000 gal gal (9.100 l; 2.400 gal gal. SUA) Presiunea cazanului 200 lbf / in 2 (13,79 bari; 1,38 MPa) Cilindri Dimensiunea cilindrului Angrenaj supapă K: Walschaerts K1 (exterior): Walschaerts   (interior): Holcroft
Cifre de performanță Efort tractiv K: 106.161 kN (23.866 lbf) K1: 112.927 kN (25.387 lbf)
Carieră Operatori Clasă Clasele K și K1 Numere K: 790–809 K1: 890 Nume oficial Clasa de râu Porecle Râuri Rolling Retras 1927 Dispoziţie Toate reconstruite în clasa U sau U1 - O reconstruire supraviețuitoare

Clasa SECR K era un tip de locomotivă cu cisternă 2-6-4 proiectată în 1914 de Richard Maunsell pentru îndatoririle de pasageri exprese din South East și Chatham Railway (SECR), care operau între Londra și sud-estul Angliei. Clădirea Southern Railway (SR) K1 era o variantă cu trei cilindri a clasei K, proiectată în 1925 pentru a se potrivi cu un gabarit de încărcare mai îngust . Acestea au fost printre primele tipuri de căi ferate din Marea Britanie (GWR) care au utilizat și îmbunătățit principiile de bază de proiectare a puterii și standardizării stabilite de George Jackson Churchward, inginer mecanic șef (CME) al GWR . Locomotivele se bazau pe clasa GWR 4300 , îmbunătățită de idealurile de simplitate și ușurință a întreținerii Midland Railway .

Clasa K a fost concepută pentru a fi similară mecanic cu locomotivele cu trafic mixt SECR N clasa 2-6-0 . Clasa a fost una dintre cele mai vechi care a folosit aranjamentul 2-6-4 roți în Marea Britanie. Producția a început spre sfârșitul primului război mondial , iar prototipul a ieșit din Ashford Works la trei ani după ce s-au finalizat lucrările de proiectare din cauza constrângerilor de producție din timpul războiului. Clasa a înlocuit locomotivele de pasageri 4-4-0 învechite într-un program de standardizare a flotei SECR.

Au fost construite douăzeci și unu de locomotive: clasa douăzeci K (doi cilindri) și o clasă K1 (trei cilindri), prima în 1917 și restul între 1925 și 1926. Au funcționat pe secțiunea estică a rețelei de cale ferată sudică și au primit numele râurilor, fiind denumite clasa River din 1925. Echipajele se refereau la clasele K și K1 drept „Râuri Rolling” din cauza instabilității lor atunci când călătoreau cu viteză. Au fost reconstruite ca 2 cilindri clasa SR U și 3 cilindri SR U1 clasa 2-6-0s (respectiv) în urma unui accident feroviar de la Sevenoaks, Kent în 1927. Au continuat să funcționeze cu British Railways (BR) până când ultima a fost retrasă în 1966. O reconstrucție din clasa K (nr. 31806) este păstrată pe calea ferată Swanage din Dorset și funcționează și astăzi.

fundal

Trei factori au dictat tipul de locomotivă care ar putea funcționa pe calea ferată Sud-Est și Chatham (SECR): încărcăturile grele de trenuri de călători; calitatea slabă a pistei; și podurile slabe, ușor construite. Pe liniile fostei linii de cale ferată Londra, Chatham și Dover (LCDR) - moștenite de SECR în 1899 - pietricele de plajă au fost folosite pentru balast în loc de balast convențional, care are forme neregulate care se blochează pentru a menține pista pe loc. Aceste economii în construcții au însemnat că numai locomotivele cu sarcini reduse pe osie ar putea funcționa în siguranță peste cale. Prin urmare, SECR nu a putut urmări o strategie coerentă de reducere a numărului de tipuri de locomotive moștenite de la cele două căi ferate constitutive. În ciuda traficului crescut de pasageri și mărfuri între Londra Charing Cross și coasta Kentish în primele decenii ale secolului al XX-lea, Departamentul de Operare a trebuit să utilizeze clase nepotrivite de locomotive 4-4-0 și 0-6-0 subalimentate și învechite , care ar putea să funcționeze în limitele impuse de infrastructură. Acest lucru a dus la dublă rubrică frecventă , care se adaugă la costurile operaționale.

Richard Maunsell a fost numit CME al SECR în 1913, după retragerea forțată a lui Harry Wainwright , care părăsise o serie de clase de locomotive competente, dar nespectaculare, care se luptau să facă față creșterii lungimilor și încărcărilor trenului. Maunsell a analizat situația și a planificat introducerea a șase clase standard - folosind doar două modele de cazane - care să funcționeze întregul trafic al căii ferate. Prima dintre acestea a fost clasa N 2-6-0 , care a oferit SECR o locomotivă capabilă de trafic mixt . Pentru designul expres al pasagerilor care ar putea face față trenurilor cu ambarcațiuni grele , Maunsell a dorit să mărească clasa L existentă 4-4-0 cu unelte de supapă Walschaerts și un supraîncălzitor mărit , dar acest design ar fi dus la o încărcare prea mare a osiei . Asistenții proaspăt recrutați ai lui Maunsell, GH Pearson și Harold Holcroft de la Great Western Railway la Swindon și James Clayton de la Midland Railway la Derby , fuseseră implicați recent în proiectarea motoarelor mari de tancuri de pasageri și l-au convins să folosească 2-6-4 amenajarea roților , care ar permite clasei să funcționeze la viteze mari pe calea slabă din nordul Kentului.

Design si constructii

Amenajarea roților 2-6-4 nu era folosită în mod obișnuit în Marea Britanie în acest moment, deoarece multe companii feroviare operau rute care necesită locomotive cu capacitate mai mare de combustibil sau linii scurte de ramificație care necesitau locomotive mai mici. Designul motorului 2-6-4 rezervor a fost folosit doar o singură dată înainte de ecartament standard de locomotive din Marea Britanie, pe Marele Central Railway e clasa 1B locomotive de marfă de 1914. Cu toate acestea, configurația a fost ideală pentru Secr, din cauza sale mai scurte linii principale și permitea un ampatament lung cu o axă de conducere pentru a permite o stabilitate mai mare la viteză pe curbele de cale. Etanșeitatea curbelor de pe fostele linii principale LCDR constrânse dimensiunea locomotivelor care funcționau pe SECR, deoarece acestea au fost ridicate în grabă în secolul al XIX-lea pentru a concura cu cele ale South Eastern Railway (SER). Locomotiva mai lungă ar putea găzdui, de asemenea, un cazan mai mare decât un 4-4-0, oferind suficientă putere pentru a evita dubla direcție a locomotivelor pe trenurile mai grele.

Design -ul de clasa K a folosit un „ Bissel boghiu “ osiei și o bară oblică simplă boghiu . Boghiul care a urmat a permis utilizarea unui buncăr mare de cărbune care era capabil să susțină locomotiva pe parcursul circulației dintre London Charing Cross și Dover Marine și au fost utilizate rezervoare laterale de apă cu o capacitate de 2.000 gal gal (9.100 l; 2.400 gal gal SUA), negând necesitatea unei licitații . Ampatamentul cuplat între roțile motrice spate și cele centrale a fost redus de la cel utilizat la clasa N identică mecanic la 2,362 m (7 ft 9 in) pentru a găzdui boghiul. Cabina era complet închisă, deși setul de patru plăcuțe de ochelari mici (geamurile de pe fața frontală a cabinei pentru vizibilitate înainte) erau aceleași cu cele utilizate la clasa N.

Clasa K a fost proiectată de echipa lui Maunsell în 1914 ca parte a programului său de standardizare propus în urma clasei N , dar proiectele nu au fost prezentate directorilor feroviari până la începutul anului 1915 pentru a permite afișarea simultană a tuturor celor șase modele. Designul a încorporat principiile de putere și fiabilitate stabilite de George Churchward , folosind un focar Belpaire care a înclinat în jos spre cabină în loc de o versiune rotunjită, un regulator situat în cutia de fum , supape cu deplasare lungă pentru funcționarea liberă la viteze mari, un cazan ascuțit și fără casă și o poziție de conducere pe partea dreaptă. Includerea acestor caracteristici este atribuită Holcroft, asistentul personal al lui Maunsell, care a lucrat la clasa GWR 4300 și la clasa N. James Clayton , proiectantul principal al locomotivei lui Maunsell, a adus designului influențe mai simple și mai funcționale Midland Railway , cum ar fi forma cabinei și cutia de fum de tip tambur , care stătea pe o șa cu un diametru mai mare decât cea complet întârziată și îmbrăcată cazan. Acesta din urmă a fost echipat cu supape de siguranță Ross pop și presat la 200 psi (1,38 MPa).

Alte inovații de către echipa Maunsell a inclus o mai mare preîncălzirea aria suprafeței, localizarea apei din cazan top furajul în interiorul unui dom asemănător capac cu exterioare clackboxes și aducțiuni de apă montate pe fiecare parte, in afara de viteze supapă Walschaerts și piese care pot fi partajate cu clase de locomotive similare pentru a reduce costurile de întreținere. Cutia de foc era mai îngustă spre spate și avea un grătar înclinat continuu, în timp ce panoul de frasin era prevăzut cu ușile amortizoarelor față și spate, acestea din urmă fiind ajustate pentru a elibera puntea motrice spate. Partea inferioară a buncărului de cărbune a încorporat un rezervor de apă cu o capacitate de 760 imp gal (3.500 l; 910 US gal). Acesta a fost conectat la două rezervoare laterale de 620 imp gal (2.800 l; 740 gal. SUA) de două țevi dreptunghiulare de ambele părți ale locomotivei, care au format, de asemenea, suporturi pentru placa de bază a cabinei .

Clasa K

În ianuarie 1915, Maunsell a primit autoritatea de a construi șase exemple, dar, ca și în cazul clasei N, producția a fost întârziată din cauza utilizării lucrărilor Ashford pentru fabricarea armamentului în timpul războiului. Adunarea a început în 1917 și prima, nr. 790, a apărut în iulie a acelui an. S-a bazat la depozitul Bricklayers Arms , precedând cu o lună proiectarea anterioară a clasei N. Construcțiile ulterioare au fost amânate până după ce Ashford a ajuns din urmă cu restanțele de întreținere cauzate de război.

SECR a comandat încă zece locomotive de la lucrările Ashford în iunie 1920, iar pentru a accelera livrarea, construcția de cadre , cilindri și tancuri laterale a fost subcontractată Royal Arsenal la Woolwich . Cu toate acestea, alte întârzieri severe la Ashford cauzate de restanța lucrărilor de reparații au însemnat că cazanele trebuiau furnizate de North British Locomotive Company . Construcția acestor locomotive nu începuse până la 1 ianuarie 1923, când Railways Act 1921 a fuzionat SECR cu alte căi ferate din sudul Angliei pentru a forma Southern Railway .

Maunsell a fost numit CME al nou-înființate Southern Railway în 1923 și a moștenit ordinul SECR din 1920 pentru zece locomotive de clasa K. Comanda era încă remarcabilă în 1924, deși majoritatea componentelor au fost realizate. La 14 ianuarie 1925, Maunsell a ordonat revizuirea și testarea nr. 790 în secțiunea centrală . Întrucât locomotiva s-a dovedit adecvată pentru condițiile de funcționare ale acestei secțiuni, Comitetul Locomotivelor Southern Railway a procedat la asamblarea pieselor din clasa K folosind contractori externi. Nouă seturi de piese (nr. A791 – A799) au fost transportate către Armstrong Whitworth pentru asamblare și locomotive finite livrate în mai și iunie 1925. Acestea au fost dotate cu frâne de vid și Westinghouse (aeriene) pentru a fi utilizate cu fosta Londra, Brighton și materialul rulant South Coast Railway (LBSCR) pe secțiunea centrală. Alte diferențe față de prototip au inclus mutarea regulatorului în cupolă și creșterea suprafeței supraîncălzitorului. Cel de-al zecelea set de piese a fost reținut de Ashford și folosit pentru primul membru al clasei K1 mai târziu în acel an.

În mai 1925, Maunsell a comandat încă zece locomotive de la fabricile din Brighton (nr. A800 – A809), care aveau doar frâne cu vid pentru stocul SECR din secțiunea estică. Au fost livrate între iulie și decembrie 1926. Acest grup a modificat suspensia pe boghiu și pe puntea de conducere, în încercarea de a soluționa plângerile din partea echipajelor de călărie aspră experimentate cu membrii anteriori ai clasei. Alți 20 de membri ai clasei au fost ordonați în martie 1926 (fiecare din zece lucrări din Ashford și Brighton), în ciuda rezervelor puternice exprimate de Departamentul Operațional cu privire la „înțelepciunea sau dorința de a pune în funcțiune atât de multe tancuri mari de pasageri”. Acestora li s-au alocat numerele A610 – A629 și au început lucrările de construcție a cadrelor și cilindrilor atunci când comanda a fost anulată în urma unui accident de la Sevenoaks în 1927 care a implicat locomotiva nr. A800. Aceste numere au fost alocate ulterior primului lot de producție al locomotivelor din clasa U.

Clasa K1

Prototipul clasei K1 nr. A890 River Frome , ilustrat la magazia Bricklayers Arms în iulie 1927. Rețineți capacul plat deasupra tampoanelor. Deasupra cilindrului din dreapta se află legătura de transmisie a supapei Holcroft la cilindrul interior.

În august 1919, a fost prezentată o propunere Comitetului de locomotive, transporturi și vagoane al SECR pentru motoarele cisterne cu 2 și 3 cilindri de 2-8-0 aranjamente roți pentru manevrarea grea a vagoanelor de marfă. Aceștia urmau să folosească același cazan ca clasele K și N, iar aspectul general era similar cu modelele utilizate de GWR în sudul Țării Galilor. Nimic nu a venit din această propunere din cauza altor angajamente și absorbției SECR în calea ferată sudică. În 1922, Holcroft a sugerat că ar trebui construite locomotive licitate cu 3 cilindri 2-6-0 cu roți motoare de 6 ft (1.830 mm) în loc de locomotive cu tanc. În ciuda avantajului unei game operaționale mai mari, superiorul imediat al lui Holcroft, Clayton, a refuzat să transmită această sugestie lui Maunsell. Prin urmare, principiul celor 3 cilindri a fost aplicat clasei K.

La ședința Comitetului pentru Locomotive din Southern Railway din ianuarie 1925, când s-a decis folosirea unor contractori externi pentru a construi clasa K, Maunsell a primit autoritatea de a păstra un set de piese la lucrările din Ashford pentru a construi un prototip de rezervor cu 3-6 cilindri 2-6-4. Modificarea s-a bazat pe cea utilizată la clasa N nr. 822 pentru a produce o locomotivă cu 3 cilindri în 1922, deși a păstrat roțile motoare de 6 ft (1,830 mm) și ampatamentul mai scurt din clasa K. Modificarea a fost includerea unui cilindru suplimentar (interior) între cadre și a fost montată o axă cu manivelă pe roțile motoare din mijloc. Axa a fost conectată la ansamblul cilindrului interior printr-o tijă de legătură înclinată la 1 la 8 pentru a elibera puntea motrice din față. Acest aranjament a fost completat de doi cilindri externi cu diametru mai mic, cu alezaj de 40 in (16 in) (comparativ cu cilindrii de 19 in (483 mm) din clasa K) și un diametru mai mare al coșului de fum. Prototipul rezultat cu 3 cilindri "K1" a fost mai îngust decât clasa K și, prin urmare, ar putea funcționa pe trasee cu gabarit de încărcare restricționat . Ca și în No. 822, această locomotivă utilizată a lui Holcroft derivat al Gresley conjugat de viteze supapă pentru a conduce cilindrul interior. Pentru a acomoda acest lucru, cazanul trebuia ridicat cu 76 mm deasupra angrenajului interior, ridicând centrul de greutate de pe locomotivă.

Principala diferență vizuală dintre clasele K și K1 a fost la capătul frontal: K1 a încorporat un capac metalic vertical deasupra grinzii tampon față pentru a proteja cel de-al treilea cilindru și ansamblul de angrenaje supapă Holcroft asociat de elemente. De asemenea, a prezentat un nou design de cabină cu plăci de ochelari frontale reproiectate, iar o pereche de trepte substanțial construite au fost montate în spatele ambilor cilindri din exterior pentru a oferi acces la placa de rulare. Lipsa unui cilindru de mijloc pe locomotivele clasei K a permis asigurarea unei plăci de picior care se curba de la tampoane la rezervoarele de apă. Prototipul K1 a ieșit din Ashford funcționează cu numărul A890 și a fost supus unor încercări de la 1 decembrie 1925 înainte de a intra în serviciu regulat. A fost construită o singură locomotivă din clasa K1; planurile de a construi încă zece (nr. A891-A900) alături de un lot de cinci clase N1 2-6-0 au fost anulate după accidentul de la Sevenoaks din august 1927. După reconstruirea ca locomotivă 2-6-0 în 1928, nr. A890 a fost reclasificat U1 și a fost precursorul a douăzeci de locomotive practic similare construite în 1931.

Istoria construcțiilor clasei K și K1

Denumirea locomotivelor

Prototipul clasei K a funcționat fără nume până în 1925, când departamentul de publicitate al Southern Railway a decis să denumească toate locomotivele de pasageri expres. Locomotivele construite din 1925 au fost numite după râuri găsite în zona de operare a căii ferate sudice, iar clasa a devenit cunoscută colectiv sub numele de clasa River. Prima feroviară sudică de clasă K clasa nr. A791 a fost numită River Adur , în timp ce fostului prototip SECR i s-a dat numele de River Avon ; numele au fost alocate și lotului de locomotive anulat din 1926. Locomotiva din clasa K1 nr. A890 a fost numită River Frome . Numele erau afișate pe o plăcuță de identificare dreptunghiulară din alamă, montată pe laturile rezervorului de apă.

Detalii operaționale

Clasa K a fost destinată transportării expreselor Kent ale SECR și a fost testată între Charing Cross, Tonbridge , Canterbury East și Folkestone East . O încercare non-stop între Cannon Street și Folkestone Harbour de către numărul 790 care a tras un tren de 300 de tone lungi (305 t) a dovedit că capacitatea de apă a rezervoarelor laterale este insuficientă pentru astfel de curse. Nr. 790 a fost, de asemenea, testat pe trenurile rapide Cannon Street, Redhill și Tonbridge în primăvara anului 1922, deși mersul aspru între ultimele două stații a însemnat viteze mai mici pe acea parte a traseului în cursele ulterioare.

Reorganizarea puterii motrice a căii ferate sudice după gruparea din 1923 a extins clasa pentru operațiuni în secțiunea centrală. Lotul Armstrong Whitworth, echipat cu Westinghouse, a fost utilizat pe expresele Eastbourne și Brighton cu frâne cu aer și pe trenurile regulate de servicii de călători către Portsmouth . Lotul Brighton frânat cu vid a fost introdus pe ruta Portsmouth în pregătirea pentru operarea liniei Redhill-Reading , clasa transportând în mod regulat cotidianul Birkenhead –Dover prin tren. K1 a fost în principal listat pentru a transporta expresul de seară devreme de la Cannon Street la Dover Marine.

Performanța locomotivelor cisterne

Clasa K sa dovedit a fi de succes pe o pistă bine întreținută. Era capabil de viteze mari la serviciile de pasageri expres, deși utilizarea lor era limitată de capacitatea mai mică de stocare a locomotivelor cu tanc, ceea ce însemna că clasele K și K1 erau predispuse la lipsuri de apă pe rutele lungi ale coastei Kent și le împiedicau să lucreze multe a fostelor rute London and South Western Railway (LSWR) către vestul Londrei. Nevoia de a economisi greutate a însemnat că s-au făcut compromisuri în unele aspecte ale designului. Dimensiunea cazanului a fost constrânsă de restricțiile SECR de încărcare pe osie, rezultând că potențialul complet de aburire al proiectului nu a fost realizat. Eșecul de a valorifica un cazan mai mare ar afecta, de asemenea, clasele ulterioare 2-6-0 ale lui Maunsell, deoarece li s-a dat același cazan în ciuda sarcinilor pe osie mai mici.

Pe secțiunile Centrale și de Est ale Căii Ferate Sud, echipajele s-au plâns că locomotivele se rostogoleau greu și imprevizibil pe calea pusă ieftin a fostelor rețele SECR și LBSCR, ducând la porecla lor, „Rolling Rivers”. Laminarea a fost parțial cauzată de tipul de suspensie a bobinei și de arcurile stabilizate utilizate pe camionul Bissel și pe axele boghiilor, care au cauzat arcuri negative pe o cale slabă. Acestea au fost modificate în loturi ulterioare, cu succes limitat. Călăria aspră a fost atribuită și cadrelor , care erau de construcție nesubstanțială pentru a economisi greutate. Armătura s-a dovedit incapabilă să contracareze eforturile aplicate cadrelor atunci când călătoresc cu viteză și a provocat vibrații excesive pe placa de bază la ieșiri mai mari.

Prototipul K1 a fost ușor mai rapid și mai puternic decât clasa K și a oferit o călătorie mai lină la viteze mici. De asemenea, s-a constatat că are o disponibilitate mai largă a traseului datorită cilindrilor externi mai mici. Cu toate acestea, angrenajul supapei Holcroft s-a dovedit a fi dificil de întreținut în serviciul de zi cu zi. Această locomotivă a fost, de asemenea, remarcată pentru caracteristicile de conducere deosebit de slabe la viteză mare, descărcând de două ori în 1927. Prima descărcare a avut loc la Borough Green & Wrotham , lângă Maidstone, la 31 martie, când flanșele roții cuplate cu plumb au montat șinele la 60 mph ( 97 km / h). A doua descărcare a avut loc la Bearsted pe 20 august, când roata motrică de plumb s-a montat și a coborât complet de pe șine cu o viteză de 64 km / h, deraionând trenul și provocând daune grave liniei. Aceste deraieri au fost atribuite centrului de greutate ceva mai înalt al cazanului de pe K1. Deși rapoartele oficiale despre aceste accidente au dat vina pe calitatea slabă a liniei, un grup de directori au căutat să li se interzică ambelor clase utilizarea serviciilor de călători, dar au fost supremați de președintele Consiliului de administrație al căii ferate sudice, Everard Baring, din motive de cost.

Accidente și incidente

• În martie 1927, locomotiva nr. 890 River Frome transporta un tren care a deraiat din Wrotham , Kent .
• La 2 august 1927, Locomotiva nr. 800 River Cray a fost deraiată la Maidstone , Kent.
• La 20 august 1927, locomotiva nr. 890 River Frome transporta un tren de pasageri care a fost deraiat din Bearsted , Kent. Cauza a fost atribuită defectelor de urmărire. Locomotiva a fost reparată și reintrată în serviciu pe 23 august. A fost implicată într-un accident grav a doua zi.

Dezastrul Sevenoaks

Locomotiva deraiată pe partea sa în urma dezastrului Sevenoaks.

Clasele K și K1 au suferit probleme de stabilitate atunci când călătoreau cu viteză peste puncte și curbe. Locomotiva avea să se rostogolească inițial (pe o scurtă înclinare puternică) într-o parte, urmată de câteva alte role de amplitudine redusă treptat, combinate cu o mișcare de alunecare laterală care a determinat roțile motoare să monteze șinele. Câteva deraieri minore ale membrilor clasei au fost urmate de deraierea gravă a nr. A800 River Cray la Sevenoaks , Kent , în august 1927, cauzată de o combinație a unei supratensiuni a rezervoarelor de apă și a flanșelor montării roților motrice ale locomotivei. calea ferată la viteză din cauza unei căi slabe de calitate. Locomotiva transporta o Cannon Street to Deal express cu o trăsură Pullman atunci când roțile motoare principale au deraiat la 89 km / h peste punctele de prindere într-o tăiere . Mai multe trăsuri au fost aruncate împotriva unui pod rutier, rănind 40 și ucigând 13 pasageri.

În zilele următoare accidentului, două motoare de clasă K și K1 au fost testate pe Londra si Nord - Est a Căilor Ferate „s (LNER) Great Northern mainline sub supravegherea CME acestei societăți, Nigel Gresley , pentru a obține o revizuire obiectivă a calităților lor de echitație . Locomotivele Nr. A803 (K) și Nr. A890 (K1) și Regele Arthur clasa Nr. E782 au fost testate pe linia LNER bine întreținută dintre Huntingdon și St. Neots în octombrie 1927, unde s-au găsit puține probleme cu stabilitatea locomotivei. . În cursele dintre Kings Cross și Potters Bar cu mașina dinamometrului LNER , numărul A890 a fost înregistrat la o viteză maximă de 134 mile pe oră și A803 cu o viteză de 127 mile pe oră (127 km / h), fără probleme la călărie. Când aceste motoare s-au întors de la LNER, directorul general al căii ferate sudice, Sir Herbert Walker, a ordonat efectuarea de noi încercări de către Sir John Aspinall pe linia principală a secțiunii vestice de lângă Woking . Acestea au fost încheiate de către Departamentul de Exploatare al Căii Ferate Sud, deoarece deplasarea locomotivelor la viteze de aproape 130 de mile pe oră (130 km / h) a făcut locomotivele nesigure. Instabilitatea nr. A890 la viteză a fost atribuită arcurilor elicoidale de pe camionul și boghiul Bissel.

Ancheta din 1928 privind accidentele nu a dat vina pe calea ferată Southern pentru probleme de întreținere a căilor ferate sau de performanță a locomotivei și a menționat că prototipul a rulat timp de opt ani pe aceeași porțiune de linie fără plângere. Cu toate acestea, a identificat lotul Brighton și numărul A890 ca fiind mai susceptibile la rulare pe curbe ascuțite cu articulații feroviare slabe, deși întreaga clasă a funcționat fără incidente pe fosta rețea LBSCR. Conducerea Căii Ferate Sud a realizat că pentru a avea orice succes în exploatarea tancurilor din clasa K în alte părți ale rețelei, întinderi largi de cale ar necesita modernizarea. Având în vedere depozitarea a 20 de locomotive în timp ce a avut loc modernizarea necesară, conducerea a recomandat retragerea completă a clasei din serviciu. Pentru a recupera cheltuielile cu construcția motoarelor, Maunsell a primit permisiunea de a le reconstrui în noul proiectare a motorului de licitație SR U clasa 2-6-0 în 1928. Această decizie a redus, de asemenea, publicitatea adversă generată de accident. Cu toate acestea, multe dintre componentele aruncate în timpul procesului de reconstrucție vor fi ulterior reutilizate pe o altă locomotivă cu tanc 2-6-4 concepută pentru a transporta marfă grea pe călătorii scurte: clasa W cu 3 cilindri din 1932.

Reconstruirea

Când reconstruit, clasa K a fost încorporată în clasa U . Aceasta este una dintre reconstituirile serviciului British Railways, nr. 31803 la Bournemouth. Ca locomotivă de clasa K nr. A803, a fost numită River Itchen .

Reconstrucția clasei ca locomotive fragede a fost mai ieftină decât șenile de releu, mai ales că, în majoritatea aspectelor, clasa a performat bine. Reconstruirea a avut loc la lucrările feroviare Ashford , Brighton și Eastleigh între martie și decembrie 1928, unde au fost îndepărtate rezervoarele de apă, boghiul din spate și buncărul de cărbune. S-a atașat varianta dreaptă de 3.500 galoane imperiale (15.900 l) a licitației Maunsell, permițând o autonomie operațională mai mare pentru locomotive. Boghiurile din spate au fost folosite mai târziu pe locomotivele de tancuri SR W clasa 2-6-4 (singura utilizare ulterioară a acestui aranjament de roți de către Southern Railway, iar utilizarea lor a fost limitată la operațiunile de transport de marfă din jurul Londrei). Locomotiva solitară din clasa K1 a fost reconstruită în iunie 1928, devenind astfel prototipul cu trei cilindri din clasa SR U1 . Uneltele de supapă Holcroft a fost ulterior înlocuit cu un al treilea set de unelte de supapă Walschaerts în februarie 1932 reducând astfel de întreținere. Niciuna dintre reconstrucții nu și-a păstrat numele.

Performanța locomotivelor reconstruite și retragerea

În calitate de membri ai claselor U și U1, reconstrucțiile au fost utilizate în principal pe trafic mixt , precum și taxe secundare de pasageri pe liniile dintre principalele rute. Au fost utilizate în toată rețeaua de cale ferată din sud, dar au fost puțin folosite pe pantele abrupte ale căii ferate la vest de Exeter. Clasa N cu roți mai mici a fost preferată în rândul echipajelor pentru aceleași sarcini, deoarece rularea de mare viteză era rară departe de liniile principale din West Country . Munca mai grea a pasagerilor a fost alocată Pacificului ușor neconstruit Bulleid , care se afla în limitele de greutate din această zonă. Cele 21 de locomotive reconstruite au intrat în serviciul British Railways în 1948. Din 1955, câtorva au primit cadre de înlocuire la revizie: acestea aveau o curbă mai superficială între grinda tampon față și cutia de fum.

Retragerile au avut loc între 1962 și 1966, moment în care multe dintre reconstrucții aveau sediul la magazia Guildford . Munca a fost preluată de Oliver Bulleid lui Light Pacifics și electrificarea o mare parte din fosta rețea de căi ferate de Sud era iminentă, ceea ce face tot surplusul 2-6-0s cerințelor din 1963. finală a reconstrui a fost retras din serviciu în iunie 1966 .

Livrare și numerotare

SECR și Southern Railway

Prototipul din clasa K a fost vopsit într-o livră de culoare gri închis, fără căptușeală , cu litere și numerotare albă. Această livră gri Maunsell a fost introdusă de SECR ca măsură a economiei de război. La grupare, în 1923 , SR a înlocuit livrele companiilor constitutive cu o livră verde salvie standard (culoarea fiind cea utilizată anterior de Urie pe LSWR ) cu căptușeală alb-negru, numerotare galben primrose și „sudică” în ofertă. Din 1925, clasele K și K1 au fost revopsite într-o livrea mai închisă verde măslin , introdusă de Maunsell, cu căptușeală albă simplă și marcaje galbene de primăvară. Când au fost reconstruite în clasele U și U1, locomotivele au fost revopsite în livrea verde măslin cu „Southern” adăugat în rezervorul de licitație. Acest lucru a fost dus în cel de-al doilea război mondial, când lipsa forței de muncă a însemnat că multe locomotive din clasa U erau vopsite în negru simplu, rezultând că până în 1945 toată clasa funcționa în negru.

Prototipul clasei a fost inițial numerotat 790, restul urmând consecutiv cu un prefix „A” pentru a indica o locomotivă proiectată pentru fostul SECR. Sistemul de prefixe a fost adoptat de SR pentru a distinge între locomotive cu numere identice achiziționate de la companii diferite, iar clasa K1 a devenit numărul A890 când a fost construită în 1925. Acest sistem a fost înlocuit din 1928 printr-o renumerotare a tuturor locomotivelor într-o singură secvență. , în care reconstrucțiile clasei K au devenit nr. 1790–1809, iar reconstrucția clasei K1 a devenit nr. 1890.

Reconstruiește în serviciul Căilor Ferate Britanice

Clasele K și K1 au fost absorbite de British Railways ca parte a claselor U și U1 în 1948, cărora li s-a acordat clasificarea de putere BR 4MT (trafic mixt) în 1950. Aceasta a fost ulterior revizuită la 4P3F în lumina experienței operaționale pe trenuri de marfă. La început, locomotivele și-au păstrat livrarea Southern Railway, cu „căile ferate britanice” adăugate la licitație, atunci când erau necesare repictările. Din 1949 până în 1955, locomotivele din clasele U și U1 au fost revopsite treptat în livrarea neagră a căilor ferate britanice, cu căptușeală roșie, crem și gri, iar blazonul căilor ferate britanice la licitație. Numerele au fost schimbate în sistemul de numerotare standard al Căilor Ferate Britanice: seria 31790–31809 a fost alocată reconstrucțiilor clasei K, iar 31890 clasei K1.

Evaluarea operațională și conservarea

31806 lângă Castelul Corfe de pe Calea Ferată Swanage .

Raportul independent al lui Sir Nigel Gresley cu privire la clasele K și K1 în timpul testelor principale de stabilitate a afirmat că acestea erau bine proiectate, fiabile din punct de vedere mecanic și capabile să tragă expresii la viteze mari pe o pistă bine întreținută, ceea ce însemna că ar fi putut fi adăugiri utile la Flota suburbană de navetiști a Southern Railway. Cu toate acestea, au fost, fără îndoială, predispuși la călărie aspră și instabilitate și nu numai pe traseele de cea mai slabă calitate. Capacitatea de apă restricționată a limitat, de asemenea, utilizarea acestora în afara secțiunii centrale a căii ferate sudice. Electrificarea iminentă a liniei principale din Brighton , programată pentru 1932, a însemnat, de asemenea, că în anii 1930 vor fi disponibile mai puține taxe adecvate pentru locomotive cu tancuri de pasageri grele. Lipsa unui rol adecvat pentru ambele clase a fost luată în considerare atunci când s-a luat decizia de a le reconstrui ca motoare licitate U / U1 în urma dezastrului Sevenoaks . În formă reconstruită, au continuat să funcționeze până în anii 1960 și au fost capabili să atingă viteze de peste 110 km / h cu un grad mai mare de stabilitate.

O reconstrucție din clasa K a supraviețuit: nr. A806 River Torridge - convertit în clasa U nr. 1806 - a fost salvat din șantierul de fier vechi Woodham Brothers din Barry, Vale of Glamorgan , South Wales în octombrie 1976 pentru a fi utilizat pe linia Watercress . A fost readusă la starea fostei căi ferate britanice cu numărul 31806. În august 2014, locomotiva a intrat în serviciu cu Swanage Railway .

Vezi si

• Lista locomotivelor din clasele SECR K și SR K1

Referințe

Note

Bibliografie

Lecturi suplimentare

• Fryer, Charles: Railway Monographs No.1: The Rolling Rivers (Sheffield: Platform 5 Publishing, 1993) ISBN  1-872524-39-7
• Grayer, Jeffery: "Scuppering the" U-Boats "" în Robertson, Kevin: The Southern Way Numărul nr. 7 (Corhampton: Noodle Books (iulie 2009)), pp. 60-65. ISBN  978-1-906419-17-2 .
• Nock, OS: Great Locomotives of the Southern Railway (Guild Publishing / Book Club Associates, 1987) pp. 98–102,115,132–137,154–160. CN 5587
• Robertson, Kevin, ed .: "Scuppering the" U-Boats "- Years Earlier" ( The Southern Way Numărul nr. 7 : Corhampton, Noodle Books (iulie 2009)), pp. 66-67. ISBN  978-1-906419-17-2 .

linkuri externe

• Arhiva Căilor Ferate: accident la Sevenoaks la 24 august 1927
• Pagina grupului e sudic: Maunsell K / K1 clasa 2-6-4T