Calea ferată industrială Turtle Creek - Turtle Creek Industrial Railroad

Calea ferată industrială Turtle Creek

Locomotiva feroviară industrială Turtle Creek # 550 în Export, PA
Prezentare generală
Sediu	Export, Pennsylvania
Marca de raportare	TCKR
Locale	Județele Westmoreland și Allegheny , Pennsylvania, SUA
Date de funcționare	1982–2009
Predecesor	Calea industrială Turtle Creek a Consolidated Rail Corporation
Succesor	Traseul patrimoniului Westmoreland
Tehnic
Ecartament de cale	4 ft  8+Ecartament standard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm)
Lungime	17,2 km
Harta traseului Legendă MP Bătrânul William Penn Hwy 10.70 Turtle Creek Export Proiect de protecție împotriva inundațiilor Puckety Dr. Dura-Bond 10.19 Turtle Creek , 25 'fr Lincoln Ave Van Buren St. 9.29 Turtle Creek SUA 22 : William Penn Hwy Haymaker Farm Rd 8.19 Turtle Creek , 55,5 'br 7.76 Turtle Creek , 75 'fr Școala Rd Murrysville run-round loop Bulevardul Carson 5,83 Turtle Creek , 55,5 'br Trafford Rd Mills St. 3,69 Turtle Creek , 104 'fr I-76 / Penna Turnpike Saunders Station Rd 3 Simpson Run , 24 'fr 2.52 Turtle Creek , 108 'br Forbes Rd PA 130 : 5th St Ext 4th St 0 Cabina SZ Linia Pittsburgh

Turtle Creek Industrial Railroad ( raportare marca TCKR ) a fost o linie scurtă de cale ferată de marfă care a funcționat în vestul Pennsylvania între cartierele de export și de Trafford , în cazul în care acesta conectat la linia de Pittsburgh . TCKR era o filială deținută în întregime de Dura-Bond Corporation, o companie de produse siderurgice cu sediul în Export. Compania a achiziționat calea ferată de la Conrail (succesorul căii ferate din Pennsylvania ) în 1982. În următorii 27 de ani, trei până la cinci trenuri pe săptămână făceau călătoria dus-întors de-a lungul a puțin peste zece mile (16 km) de cale ferată, livrând materiale precum țeavă de oțel către compania-mamă a liniei scurte în Export și cherestea la șantierele de cherestea din vecinătatea Murrysville . În perioada de glorie a liniei scurte, trenurile cu o lungime de aproximativ patru vagoane au fost transportate de unul dintre cele două motoare de comutare ale erei ferate din anii 1940 , operate de un echipaj de două persoane. Calea ferată a fost în funcțiune până în 2009, când inundațiile fulgerătoare ale Turtle Creek au deteriorat grav liniile TCKR care se desfășurau adiacent pârâului. După încetarea serviciului, cea mai mare parte a dreptului de trecere a fost vândută județului Westmoreland pentru a deveni parte a Traseului patrimoniului Westmoreland .

Calea ferată industrială Turtle Creek ( hartă interactivă )

Fondarea și achiziția de către Pennsylvania RR: 1886-1982

Calea ferată industrială Turtle Creek își are originile în 1886, când George Westinghouse a închiriat ceea ce se numea atunci Calea ferată Turtle Creek Valley, cu speranța exploatării câmpurilor de gaze naturale din Murrysville . La punctul cel mai vestic, linia a început în East Pittsburgh , unde în coadă de rândunică Andrew Carnegie „s Union Railroad și apoi a fugit spre est de-a lungul malului drept al Turtle Creek la o intersecție în apropierea SZ turn. În Trafford , a intersectat linia principală a căii ferate din Pennsylvania înainte de a merge mai departe pe valea Turtle Creek până la Murrysville. Serviciul pe linie a început la Murrysville în 1891 și a fost extins la Export în anul următor. O ramură de-a lungul Lyons Run a fost construită în 1892 sau 1893, care mergea de la 6,21 km de la stația Saunders până la Pleasant Valley. În 1917 linia primară a fost extinsă spre est de la Export la minele din Slickville.

Pennsylvania Railroad Company a început să opereze linia în 1891 și a achiziționat-o direct în 1903. A atribuit nume acestor noi sucursale ale rețelei sale feroviare în expansiune. Porțiunea care se desfășura în aval de Trafford pe malul drept al căii navigabile Turtle Creek va fi supranumită East Pittsburgh Branch și a fost închiriată înapoi către Westinghouse Company, care își opera Interworks Railway pe șine până când un proiect de control al inundațiilor pe Turtle Creek s-a desprins. pistele în 1962. Brațul Lyons Run a fost folosit pentru transportul cărbunelui din minele din Pleasant Valley; a fost retras în 1950, iar Pennsylvania Turnpike a fost extins pe o parte din calea sa în anul următor. Secțiunea care traversa tulpina principală a Turtle Creek de la Trafford până la Export a fost numită Turtle Creek Branch; dintre cele trei ramuri ar avea cea mai lungă istorie ca linie ferată activă, care va culmina cu serviciul său ca cale ferată industrială Turtle Creek.

O fotografie din 1900 descrie stația Murrysville lângă ceea ce a fost inițial Turtle Creek Valley Railroad. Acest drept de trecere a devenit în cele din urmă TCKR.

La vârf, sucursala Turtle Creek se extindea de la instalațiile Westinghouse din Trafford până la Saltsburg , iar marfa sa principală nu era gaz, ci cărbune. Serviciul de călători către și dinspre Pittsburgh și punctele spre vest a fost, de asemenea, popular, deservit mai întâi de trenurile cu aburi și mai târziu de un singur vehicul diesel cunoscut sub numele de Doodlebug . Vehiculele au oprit în North Trafford, Blackburn, Saunders, Murrysville, Newlonsburg și Export. La apogeul său, o medie de 1000 de pasageri în fiecare week-end ar merge pe această linie feroviară până la Pittsburgh, dar serviciul de călători a scăzut în cele din urmă, finalizându-se în 1936. Expedițiile de cărbune au scăzut, precum și minele închise, iar afacerile situate de-a lungul autostrăzii Old și New William Penn a devenit singurul client al căii ferate.

În 1968, proprietarul sucursalei Turtle Creek, Pennsylvania Railroad Company, a fuzionat cu New York Central Railroad și New York, New Haven și Hartford Railroad pentru a forma Penn Central , care a declarat faliment doar doi ani mai târziu. O nouă companie, Conrail, a fost formată pentru a prelua liniile de transport de marfă ale Penn Central de scurtă durată; și-a redenumit „Sucursalele” ca „Căi industriale”, dând căii ferate Turtle Creek denumirea penultimă: Calea industrială Turtle Creek. În 1980, Congresul a adoptat legea Staggers Rail Act, care a dereglementat industria feroviară, permițând transportatorilor să vândă linii neprofitabile. Ulterior, Conrail a anunțat că dorește să abandoneze mai multe linii, iar Turtle Creek Industrial Track se numără printre ele.

Vânzare de la Conrail la Dura-Bond: 1982

În noiembrie 1981, Conrail a anunțat intenția de a renunța la linia sa neprofitabilă Turtle Creek Valley Line. La acea vreme, mai multe companii se bazau pe aceasta pentru transporturi, inclusiv Dura-Bond, o companie de acoperire de protecție bazată pe export, deținută de familia Norris. Wayne Norris a mărit apoi situația companiei: „Pierderea acestei linii ar fi incomodă pentru celelalte companii, dar ar fi devastatoare pentru noi”. El a menționat că Dura-Bond trebuie să mute produse mari din oțel prea mari și grele pentru a fi expediate cu camionul, o serie de greve ale camioanelor au avut loc în zonă și compania sa avea nevoie de o alternativă de transport fiabilă și competitivă. S-au confruntat cu o alegere: mutarea companiei într-o locație nouă deservită de calea ferată, subvenționarea operațiunilor existente ale Conrail sau cumpărarea căii ferate. După ce a discutat despre opțiunile lor, Dura-Bond a decis să cumpere calea ferată direct, luând alte companii de-a lungul liniei drept clienți plătitori. Au redenumit calea ferată „Turtle Creek Industrial Railroad” și l-ar deține și o vor opera ei înșiși ca o filială privată.

Compania de acoperire a țevilor din oțel Dura-Bond, adiacentă căii TCKR din Export, PA (notă: canalul de protecție împotriva inundațiilor din această fotografie nu a fost construit decât după ce calea ferată a încetat operațiunile)

Pentru a suporta o parte din costurile de pornire, Dura-Bond a primit o subvenție de 313.240 USD de la Commonwealth-ul Pennsylvania. Guvernatorul Dick Thornburgh , care a călătorit la Export pentru ceremonia de deschidere a căii ferate nou achiziționate, a justificat grantul, remarcând că serviciul feroviar va păstra peste 700 de locuri de muncă industriale în județul Westmoreland. Autoritatea de dezvoltare industrială a județului Westmoreland a susținut, de asemenea, proiectul cu obligațiuni cu venituri reduse. Prețul de cumpărare al liniei ar fi de 125.000 de dolari, dar acest număr relativ mic reflecta ceva ce știau toate părțile din acord: pista era în stare foarte proastă. Dura-Bond a obținut un împrumut bancar pentru a ajuta la plata costurilor suplimentare despre care știa că vor veni în curând.

Noua cale ferată pe linie scurtă a început să funcționeze pe 6 iunie 1982 și a experimentat 12 deraieri în prima lună. Deoarece trenurile erau limitate la maximum 16 km / h, acestea nu erau neapărat la fel de dramatice pe cât poate implica cuvântul „deraiere”, dar erau încă suficient de perturbatoare pentru ca Dura-Bond să angajeze rapid un contractant efectuați o reparație rapidă în valoare de două luni. În plus față de starea generală de degradare care a venit din cauza deceniilor de neglijare, linia a fost, de asemenea, înclinată prea abrupt în jurul coturilor sale, determinând trenurile grele relativ lente ale TCKR să exercite prea multă presiune pe șina interioară pe măsură ce treceau prin viraje. Costurile de reabilitare a căilor ferate s-ar ridica la 418.000 de dolari în primul an, când calea ferată a pierdut bani și 225.000 de dolari în al doilea an, când spera să ajungă la egalitate. Acestea au fost costuri anticipate, deoarece Dura-Bond s-a angajat să opereze linia ferată timp de cel puțin doi ani și nu a putut să o vândă timp de cel puțin cinci ca condiții ale achiziției.

Operațiuni pe linie scurtă: 1982-2009

Un inginer al familiei Norris a rezumat cheia companiei pentru planul său de a transforma calea ferată în profitabilitate, "Conrail avea nevoie de un echipaj de șapte bărbați pentru a conduce linia. O facem cu doi bărbați și un câine". Pe lângă pit-bull-ul inginerului, TCKR a angajat 4 persoane, nominal doi ingineri și doi frâne. Acești angajați ar face totul, inclusiv conducerea trenurilor, menținerea locomotivelor căii ferate din anii 1940 în funcțiune și întreținerea căii ferate. De asemenea, aceștia aveau abilitățile și echipamentele necesare pentru a re-șina deraieri minore, precum și pentru a înlocui legăturile ferate deteriorate folosind unelte de mână numai dacă este necesar.

Sidingul din Trafford, PA, unde trenurile au fost schimbate între locomotivele TCKR și cele din Conrail și succesorul său Norfolk Southern

Pe linie erau posibile până la trei călătorii dus-întors pe zi, iar Dura-Bond credea că trenurile de până la 10 vagoane pot fi transportate în siguranță. Trenurile care circulă de 3-5 ori pe săptămână, cu o medie de 4 vagoane pe tren, vor fi descrise ca fiind tipice. O livrare zilnică de rutină a început cu Conrail coborând dintr-un tren în Trafford. Următorul Conrail va ridica un tren de vagoane goale pentru a fi returnat, care fusese lăsat anterior de TCKR. Mai târziu în acea zi, o locomotivă TCKR prelua trenul încărcat care fusese lăsat de Conrail și îl ducea la Murrysville și / sau Export pentru distribuire către clienți. Marfa ar putea include produse din oțel, cherestea, aluminiu și cauciuc, iar un singur tren ar putea conține vagoane destinate mai multor locații diferite. Sidings poziționate de-a lungul liniei unice în Trafford, Murrysville și Export au făcut posibil ca o locomotivă TCKR să circule în jurul unui tren parcat în oricare dintre acele locuri, permițându-i să detașeze mașinile de tren și să le împingă către destinatarii lor individuali. Odată efectuate livrările, procesul va fi inversat, deoarece locomotiva liniei scurte se va aduna și va returna mașinile goale pentru a fi remorcate înapoi la Trafford unde vor fi preluate din nou de Conrail. Personalul TCKR a promis că va lucra pentru a menține vagoanele de marfă în mișcare, afirmând că mașinile „te costă bani” atunci când stătea doar pe un trotuar. Acest lucru a câștigat laude din partea clienților; doi care au fost intervievați după primul an în care Dura-Bond deținea calea ferată au comentat că serviciul s-a îmbunătățit dramatic. Unul a menționat că expedierile care ar putea fi întârziate peste o săptămână pe pista de transfer, când Conrail deținea și opera linia, soseau în aceeași zi sub noua proprietate și administrare locală.

În ciuda recenziilor pozitive și a eforturilor de extindere a bazei de clienți a căii ferate, numărul expeditorilor raportați pe linie a fost cel mai ridicat când a început operațiunile și va scădea lent în următoarele trei decenii. Un raport preliminar a arătat că noua linie scurtă achiziționată avea 10 clienți, care, împreună cu Dura-Bond, ar totaliza 11 clienți ai căii ferate. Acestea erau mașini Beckwith, componente pentru construcții, constructori Delmont, 84 de cherestea, anvelope de export, ambalaje de poartă, mașini J&M, cauciuc lung de fabrică, aluminiu național și Weyerhaeuser. Un total de 9 expeditori au fost raportați pentru TCKR mai târziu în 1982 și 1983. Acest lucru a scăzut din nou la 7 până în 1984, 5 în 1991 și 4 în 1996. În 2009 acest număr a scăzut la doar 2: Dura-Bond în sine și cherestea compania Weyerhaeuser , care fusese de mult timp cel mai mare client al căii ferate.

Când a început operațiunile pentru prima dată în 1982, compania a estimat că va transporta 500-1000 de mașini pe an la început și va trebui în cele din urmă să transporte „aproximativ 1500 de mașini pe an” pentru a obține profit și „ar dori să transporte mai mult ca 2000 „dacă economia a crescut. Rapoartele ulterioare nu indică faptul că obiectivul a fost atins vreodată. În 1991, aproximativ 500 de mașini pe an au fost raportate; circa 1996 era din nou aproape 500; în 1999 erau aproximativ 700 de mașini pe an. Între acei ani, Wayne Norris a comentat că calea ferată a sa câștiga destui bani pentru a plăti întreținerea de bază, dar nu suficient pentru a înlocui o locomotivă. (Calea ferată a plătit 44.000 de dolari pentru locomotiva sa primară în 1982 și a încasat expeditorilor 250 de dolari pe mașină când a început să funcționeze în acel an.) În 2009, un sondaj tehnic a indicat că doar 150 de mașini pe an circulau peste podurile căii ferate. Norris a atribuit o parte din renunțarea la afaceri închiderii fabricilor de oțel din Pittsburgh.

Calea ferată a continuat să funcționeze, în ciuda faptului că nu a atins obiectivele inițiale de extindere a activității sale de transport maritim. Acest lucru a fost parțial din necesitatea de a expedia materiale către compania-mamă a căii ferate, dar este posibil să fi avut în vedere și ceva mai puțin tangibil. Când compania sa a cumpărat prima cale ferată, Wayne Norris a recunoscut că nostalgia a jucat „un rol mic” în decizia sa de a cumpăra și operează-l. Cuvintele sale aruncă o lumină suplimentară asupra acestui lucru: "M-am născut și am crescut aici în Export. Îmi amintesc că motoarele cu aburi circulau aici. Trenurile au făcut parte din viața noastră ... Sunt mândru că conduc o bucată din istoria Turtle Creek Valley ... Cărbunele a dat numele acestui oraș ... Aș fi citit undeva că o comunitate suferă psihologic când își pierde serviciul feroviar și cred că există ceva adevăr în el. "

Sfârșitul serviciului și conversia în cale ferată: 2009-2019

În noaptea de 16-17 iunie 2009, o furtună puternică a lovit vestul Pennsylvania, provocând inundații fulgerătoare de-a lungul multor pâraie și pârâuri, inclusiv Turtle Creek. Inundațiile din cartierul Export au fost deosebit de proaste; primarul acesteia a comentat că nu a văzut apa atât de mare din anii 1960. În plus față de deteriorarea facilității principale a Dura-Bond, apa a spălat cinci picioare din terasamentul pe care se sprijinea calea ferată industrială Turtle Creek. Dura-Bond a raportat pierderi neasigurate de aproximativ 1 milion de dolari, pe lângă pierderi de 1/4 milioane de dolari pentru calea ferată. Guvernatorul Ed Rendell a solicitat ajutor federal pentru a face față impactului sau furtunilor, însă această cerere a fost respinsă, deoarece daunele nu au fost determinate să fie de o asemenea gravitate și magnitudine pentru a depăși capacitatea agențiilor de stat și locale de a le face față. Inundațiile au provocat o întrerupere extinsă a serviciului feroviar, în timpul căruia singurul client rămas pe linie a făcut aranjamente pentru ca vagoanele feroviare să fie trimise la instalația lor prin camion.

Șinele devin o pistă

Un stâlp TCKR standard PRR, lângă fosta cale ferată, care acum face parte din Westmoreland Heritage Trail

Regional Trail Corporation și-a exprimat mult timp interesul pentru crearea unei căi ferate de-a lungul căii TCKR, deși inițial proprietarii căii ferate nu au împărtășit acest interes. Simțind că inundația ar fi putut schimba acest lucru, în 2011 RTC și județul Westmoreland au pus la punct un plan extins de a transforma calea ferată într-o cale verde. În 2013, TCKR a depus oficial cererea de întrerupere a serviciului, după ce a recunoscut anterior că serviciul s-a încheiat efectiv în 2009. Curând după aceea, a fost finalizat un acord pentru a vinde cea mai mare parte a căii ferate către județul Westmoreland pentru valoarea evaluată de 863.000 dolari. Președintele Dura-Bond, Wayne Norris, a recunoscut că continuarea exploatării căii ferate ar duce la „o mulțime de costuri legate de inundații”, menționând o tendință generală a apei care curge în valea Turtle Creek mai rapid decât în ​​trecut și atribuind scurgerea crescută dezvoltarea suburbană în bazinul hidrografic. Conversia căii ferate s-a desfășurat în etape, o porțiune fiind finalizată în 2017 și restul în 2019.

Câteva secțiuni ale căii TCKR au rămas la locul lor după finalizarea acestei secțiuni de cale ferată. Aproximativ 2,4 km din calea ferată nu făcea parte din vânzarea inițială către județul Westmoreland. O parte din aceasta se află la sfârșitul liniei în Export, unde Dura-Bond își întreține facilitățile. Celălalt segment major este de 1,9 km (1,4 km) de pistă la începutul liniei în Trafford; această porțiune a pistei nu a fost deținută de Dura-Bond, ci a fost reținută de Conrail, care a predat-o unuia dintre succesorii săi, Norfolk Southern . Județul Westmoreland și-a exprimat interesul în achiziționarea unei porțiuni din această cale pentru a extinde calea ferată până la cartierul de afaceri Trafford.

Material rulant: locomotive și cabine

Dura-Bond ar fi deținut și operat patru locomotive pe durata de viață a căii ferate; toți erau comutatori diesel-electrici . Cele două locomotive mai mici au fost utilizate doar pentru comutarea în interiorul curții. Acestea erau un motor de comutare Whitcomb Co., de 44 de tone, de 300 de cai putere, pe care compania îl deținuse înainte de a cumpăra calea ferată și un comutator comparabil General Electric de 50 de tone, care ulterior a preluat sarcinile acestui 44 de tonere. Pentru a opera lungimea căii ferate, Dura-Bond avea nevoie de locomotive mai puternice pentru a transporta trenuri de până la 10 vagoane complet încărcate în cea mai abruptă secțiune a căii, raportată a fi o secțiune de 2% în pantă în Murrysville. Pentru aceasta, compania a folosit un motor de comutare de 99 CP de 600 CP, cunoscut sub numele de "TCKR 462" și un comutator mai greu cunoscut sub numele de "TCKR 550". Dura-Bond a înscris TCKR 550 ca un model de 110 tone de 1200 CP într-o depunere oficială la Surface Transportation Board , în timp ce cea de-a 5-a ediție a American Shortline Railway Guide a lui Edward Lewis a listat locomotiva ca un model diferit de 1000 CP. Motorul 550 a văzut „datoria ocazională” transportând trenurile în sus și în jos pe linie, în timp ce TCKR 462 a fost „calul de lucru principal al căii ferate”. Când calea ferată industrială Turtle Creek a încetat în cele din urmă operațiunile, zilele de serviciu ale motorului 462 nu s-au încheiat; înainte de îndepărtarea șinelor, această locomotivă a fost mutată spre vest, la instalația Dura-Bond din Duquesne .

Fosta navetă TCKR aflată în Export, PA

Când Dura-Bond a achiziționat motorul 462 în 1982, a achiziționat și o cabină cu cupolă, pe care vânzătorul a insistat că trebuie luată împreună cu locomotiva ca parte a unei tranzacții două-la-unu. Compania a discutat inițial despre utilizarea acestei mașini pentru a servi ca punct de supraveghere la sfârșitul trenurilor sale. Dar, în anii 1980, operatorii de transport de marfă din SUA eliminau treptat acest rol tradițional al cabinei , iar un videoclip documentar al Căii Ferate Industriale Turtle Creek, produs imediat după acest deceniu, arăta multe dintre trenurile sale de marfă în funcțiune, dar niciunul cu un cabine remorcat . Până în 1999, cabina își petrecea majoritatea zilelor parcate lângă Old William Penn Highway în Export, servind drept „simbol al zilelor trecute”. Dura-Bond a menținut cabina în condiții demne de transport feroviar pentru ocaziile speciale în care ar fi folosit, cum ar fi transportul lui Moș Crăciun în timpul sărbătorilor de Crăciun ale Exportului. Odată ce serviciul pe linie s-a încheiat, cabina a fost restaurată temeinic de Dura-Bond și a fost donată Societății istorice a exportului, pentru a rămâne expusă pe ceea ce rămâne din pista TCKR din centrul orașului Export, Pennsylvania.

Statistici operaționale

Datele înregistrate la Federal Railroad Administration au arătat că serviciile pe calea ferată industrială Turtle Creek au fost constante din 1987 până în 2008. (Datele anterioare anului 1987 sunt incomplete.) Având în vedere că distanța de cale între Trafford și Export este de 16 km în fiecare direcția, numărul total de mile raportate pe an este în concordanță cu „trei până la cinci trenuri pe săptămână” citate în documentarul din 1991. Declinul în mile înregistrat ca urmare a inundației din iunie 2009 este evident. Serviciul de tren obișnuit sa oprit în iunie 2009 și, după o pauză de trei luni, au fost înregistrate în octombrie ultimele 64 de mile de tren. Programul de lucru al angajaților a continuat să fie înregistrat în fiecare lună până în iulie 2010.

Referințe

linkuri externe

• Calea ferată industrială Turtle Creek