Zborul 2801 Vnukovo Airlines -Vnukovo Airlines Flight 2801
 Epava de la Operafjellet
| |
| Accident | |
|---|---|
| Data | 29 august 1996 CEST |
| rezumat | Zbor controlat pe teren din cauza erorii pilotului și a pierderii cunoașterii situației |
| Site |
Operafjellet , Spitsbergen , Svalbard , Norvegia 78°12′51″N 16°05′43″E / 78,21417°N 16,09528°E Coordonate : 78°12′51″N 16°05′43″E / 78,21417°N 16,09528°E |
| Avioane | |
| Tipul de aeronavă | Tupolev Tu-154 M |
| Operator | Companiile aeriene Vnukovo |
| Înregistrare | RA-85621 |
| Originea zborului | Aeroportul Internațional Vnukovo , Moscova , Rusia |
| Destinaţie | Aeroportul Svalbard, Longyear , Longyearbyen , Norvegia |
| Pasagerii | 130 |
| Echipajul | 11 |
| Decese | 141 |
| Supraviețuitori | 0 |
Zborul 2801 Vnukovo Airlines a fost un zbor charter internațional de la Aeroportul Internațional Vnukovo din Moscova , Rusia, la Aeroportul Svalbard de pe Spitsbergen , în arhipelagul norvegian Svalbard . La 29 august 1996, la ora 10:22:23 CEST , un Tupolev Tu-154 M care opera acest zbor s-a prăbușit în pământ în Operafjellet în timpul apropierii finale de aeroportul Svalbard. Toate cele 141 de persoane (11 membri ai echipajului și 130 de pasageri, dintre care trei erau copii) care se aflau la bordul avionului au murit, fiind cel mai mortal accident de aviație din Norvegia. Accidentul a fost rezultatul unei serii de mici erori de navigație care au făcut ca aeronava să fie la 3,7 kilometri (2,3 mi; 2,0 nmi) de linia centrală de apropiere în momentul impactului.
Aeronava Vnukovo Airlines , cu numărul de înregistrare RA-85621, a fost închiriată de Arktikugol , o companie rusă de exploatare a cărbunelui de stat, pentru a transporta muncitori ruși și ucraineni în orașele Barentsburg și Pyramiden din Svalbard. Toți pasagerii aparțineau comunităților rusești Barentsburg și Pyramiden. Accidentul a fost o cauză care a contribuit la închiderea Pyramidenului de către Arktikugol doi ani mai târziu. Accidentul a fost investigat de Accident Investigation Board din Norvegia cu asistență din partea Comitetului de aviație interstatală și a devenit cunoscut sub numele de accidentul Operafjell ( norvegiană : Operafjell-ulykken ). După accident, o serie de procese au determinat despăgubiri pentru familiile victimelor.
Istorie
Zbor
Zborul 2801 a fost un zbor charter zburat de Vnukovo Airlines în numele Arktikugol, care opera mine în cele două orașe ale companiei Barentsburg și Pyramiden din Svalbard. Aeronava era un Tupolev Tu-154M, cu înregistrarea RA-85621 și numărul de serie 86A 742. Data fabricației a fost 14 ianuarie 1987. Echipajul de zbor era format din căpitanul Evgeny Nikolaevich Nikolaev (în vârstă de 44 de ani), copilotul Boris Fedorovich Sudarev ( în vârstă de 58 de ani), navigatorul Igor Petrovici Akimov (în vârstă de 50 de ani), inginer de zbor Anatoly Matveevich Karapetrov (în vârstă de 38 de ani), cinci membri ai echipajului de cabină și doi tehnicieni. Căpitanul aterizase anterior pe aeroportul Svalbard; copilotul nu avea .
La bord se aflau 130 de pasageri, constând din angajați Arktikugol și familiile acestora, dintre care trei copii. În aeroport, zborul de întoarcere mai așteptau alți 120 de angajați și familiile acestora. Aeronava a părăsit aeroportul Vnukovo la 04:44 UTC (08:44 MSD ). Timpul de zbor estimat a fost de trei ore și jumătate, iar aeroporturile alternative au fost Aeroportul Murmansk și Severomorsk-3 , ambele în regiunea Murmansk . Zborul a continuat normal până la coborâre, urmând traseul W 29 de la Moscova la Padun (la vest de Murmansk ), înainte de a traversa către Regiunea de Informare a Zborului Bodø peste Marea Barents, cu croazieră la FL 350 (aproximativ 35.000 de picioare (11.000 m)) la o viteză medie. de 500 de kilometri pe oră (270 kn; 310 mph). Apoi a trecut peste balize nedirecționale peste Bjørnøya , Isfjorden și Adventdalen .
Aeroportul Svalbard, Longyear, este principalul aeroport care deservește arhipelagul Svalbard. Este situat pe malul de sud al Isfjorden, cu un teren înalt la sud, sud-est și est. Are o singură pistă 10/28, lungă de 2.140 de metri (7.020 ft), care rulează aproximativ de la est la vest. Aeroportul are o altitudine de 28 de metri (92 ft) deasupra nivelului mediu al mării și are un serviciu de informații de zbor pe aerodrom (AFIS), care este subordonat Centrului de control al traficului aerian Bodø (Bodø ATCC). Aeroportul este considerat necontrolat și nu oferă serviciu de apropiere.
În acea zi, toate aeronavele au folosit pista 28 din cauza condițiilor favorabile de vânt, a condițiilor de urcare și a distanței scurte de la terminal. Vremea din zona accidentului a fost dominată de un jgheab de presiune scăzută , provocând averse de ploaie și vânt de la 15 până la 30 noduri (28 până la 56 km/h; 17 până la 35 mph) la 240–270°. Vizibilitatea a depășit 10 kilometri (6,2 mi; 5,4 nmi). Între 08:00 și 09:00, a trecut un jgheab slab, reducând vizibilitatea la 6 kilometri (4 mi; 3 nmi) și o bază de nor la 400 până la 450 de metri (1.300 până la 1.500 ft).
Accident
La 07:55 UTC (09:55 ora locală de vară din Europa Centrală, CEST), echipajul a cerut autorizarea pentru a începe coborârea. Din cauza lipsei de comunicare cu Bodø ATCC, acest lucru nu a fost obținut. La 07:56, s-a dat informații de la Longyear AFIS că nu a avut trafic conflictual, permițând o coborâre la 1.800 m (6.000 ft). Echipajul a încercat să solicite utilizarea pistei 10, dar acest lucru, din cauza problemelor de limbaj, nu a fost înțeles ca atare de AFIS. În schimb, Longyear a comunicat vremea reală și a informat că pista 28 este în uz. O cerere suplimentară de utilizare a pistei 10 nu a fost din nou înțeleasă, din cauza înțelegerii greșite a termenului „pistă în uz”. Din această cauză, echipajul a decis să folosească în schimb pista 28.
Echipajul a folosit hărți Jeppesen din 21 ianuarie 1994. Conform procedurilor, ambii indicatori de situație orizontală (HSI) au fost setați la 283°, dar cursul localizatorului magnetic de 300° nu a fost setat. Un sistem de poziționare globală (GPS) a fost folosit ca rezervă. Nu s-au făcut cereri de radiogoniomare VHF . De la 3.000 de metri (10.000 ft) până la impact, zborul a fost efectuat în condiții meteorologice instrumentale și zborul controlat prin modul de stabilizare automată , cu navigație laterală controlată de navigator.
La 08:10 UTC, aeronava a atins 1.524 de metri (5.000 ft), care este altitudinea minimă până la Advent și altitudinea inițială de apropiere. La 08:15:32 UTC, a ajuns la Advent și a intrat într-o viraj de bază, atingând o direcție magnetică de 160° la 08:16:28 UTC. În timp ce echipajul s-a adaptat la deriva vântului, nu a încercat să intercepteze cursul magnetic la 155° spre Advent. În timpul acestei viraj, o defecțiune a mecanismului electric de reglare a făcut ca pilotul pilot să dezactiveze servomotoarele sistemelor de control al zborului aeronavei în canalul de pas la ora 08:15:58 . Acesta a fost activat din nou la 08:16:42 UTC.
La 08:17:08 UTC, echipajul a început virajul pentru a aduce aeronava la 300° magnetic inbound; cu toate acestea, abaterea laterală de la cursul magnetic de ieșire a fost de 155° sau 3,7 km (2,3 mi; 2,0 nmi) spre stânga. La ora 08:17:57 UTC, navigatorul a spus „Ah, la 8 mile 2801 intors”, la care AFIS a răspuns două secunde mai târziu „Corect”. Aceasta a fost ultima comunicare radio dintre echipaj și Longyear. La 08:18:30 UTC, pilotul pilot a oprit canalul de înclinare a pilotului automat . În restul zborului, avionul a continuat cu pilot automat doar în ruliu.
În urma trecerii aeronavei prin linia centrală a localizatorului și derulându-se pe 290°, a apărut o discuție în rândul echipajului dacă virajul a fost făcut la momentul potrivit. Comentariul inițial despre acest lucru a fost făcut de primul ofițer la 08:19:06 UTC. Acest lucru a dus la o deplasare a virajului la apropierea finală și la viraj corectiv la direcția magnetică 306°. În acest moment, aeronava se afla la 27,4 mile marine (50,7 km; 31,5 mi) de aeroport și la 2,8 kilometri (1,7 mi; 1,5 nmi) în dreapta liniei centrale la 1.520 metri (5.000 ft) cu o viteză aeriană de 330 kilometri pe oră ( 180 kn; 210 mph). În loc să intercepteze linia centrală, echipajul a continuat să urmărească pe partea dreaptă, aproape în paralel cu cursul de localizare.
La 08:20:17 UTC, pilotul comandant a ordonat ca aeronava să se întoarcă la 291°, ceea ce, atunci când a fost ajustată pentru derive, a dus la un curs apropiat de 300°. În acest moment, aeronava avea o abatere laterală de la linia centrală de apropiere de 3,7 kilometri (2,3 mi; 2,0 nmi). Aeronava a început să coboare la 08:20:24 UTC. Un viraj corectiv a fost efectuat la 08:21:13 UTC și finalizat 11 secunde mai târziu la direcția magnetică de 300°. La acea vreme, aeronava cobora cu 5 până la 7 metri pe secundă (16 până la 23 ft/s). Aeronava a început să vireze la stânga la 08:22:05 UTC și a intrat imediat într-o zonă de turbulențe create de munții din jur.
În timpul apropierii inițiale, avertismentul radioaltimetru a fost activat de mai multe ori, ceea ce indica mai puțin de 750 de metri (2.460 ft) de la aeronavă la teren. În timpul apropierii finale, sistemul de avertizare de proximitate a solului a fost activat cu nouă secunde înainte de impact, care a durat până la impact. Cu șase secunde înainte de impact, avertizarea radioaltimetrului a fost activată. La 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST local), aeronava s-a ciocnit cu vârful Operafjellet la 907 metri (2.976 ft) altitudine, situată la 14,2 kilometri (8,8 mi; 7,7 nmi) de Aeroportul Svalbard și la 3,7 kilometri ( 2,3 mi; 2,0 nmi) dreapta liniei centrale de apropiere. Aeronava a fost distrusă și toți ocupanții au pierit. Este cel mai mortal accident de avion care a avut loc pe teritoriul norvegian.
Recuperare
Centrul Comun de Coordonare a Salvarii din Norvegia de Nord a primit un mesaj despre accident la ora 10:30 CEST (8:30 UTC), iar serviciul de căutare și salvare a fost desfășurat imediat. Aceasta includea șapte avioane norvegiene care se aflau în zonă. Zona a avut vreme rea, cu o înălțime scăzută a norilor, ceea ce a dus la condiții dificile de căutare. Aeronava a fost găsită la 12:06 CEST la Operafjellet, la 14 km (8,7 mi) est de Aeroportul Svalbard. Cea mai mare parte a aeronavei era situată pe platoul muntelui , deși unele resturi alunecaseră pe o stâncă verticală și erau împrăștiate de-a lungul văii și parțial acoperite de o avalanșă . Salvatorii și medicii de la Spitalul Longyearbyen au sosit la 12:36 și au stabilit rapid că nimeni nu a supraviețuit.
Responsabilitatea recuperării a fost transferată guvernatorului Svalbard pe 30 august. În plus, personalul de poliție de pe continent a fost transferat la Svalbard pentru a lucra cu investigarea și recuperarea. Munca a fost completată de voluntari locali. Din cauza vremii nefavorabile, care includea ceață și zăpadă, transportul muncitorilor pe platou a fost adesea imposibil, așa că s-au început lucrările în vale.
Guvernatorul Ann-Kristin Olsen a călătorit la Barentsburg pe 30 august pentru a informa comunitățile despre accident și a distribuit ample informații scrise în limba rusă despre detaliile cunoscute atunci despre accident. Mai târziu în cursul zilei, o aeronavă rusă a sosit cu ministrul adjunct Aleksandr Petrovici de la Ministerul Situațiilor de Urgență împreună cu o echipă de 11 salvatori și reprezentanți ai Comitetului Aviației Interstatale , Ambasada Ucrainei la Moscova , Agenția Federală de Transport Aerian , și Vnukovo Airlines. Într-o întâlnire din acea seară, Olsen a acceptat asistența rusă, în timp ce acordul internațional a confirmat că ancheta va fi condusă de autoritățile norvegiene. La 31 august, Grete Faremo , ministrul norvegian al justiției , a vizitat așezările rusești în calitate de reprezentant al guvernului Norvegiei .
Accidentul a avut un impact mare asupra comunității, doar 1.600 de persoane locuind în cele două așezări rusești la acea vreme. Populația din comunități nu vorbea norvegiană și nu avea o legătură rutieră cu Longyearbyen. Acest lucru a făcut dificil pentru Olsen să ofere informații precise și detaliate. Problemele au fost complicate și mai mult de rapoartele eronate din presa rusă că ar exista cinci supraviețuitori. Cabana guvernatorului din Barentsburg a fost dotată cu echipaj în perioada următoare, iar buletinele au fost distribuite cu informații actualizate în limba rusă. Accidentul a fost unul dintre factorii care au determinat Arktikugol să abandoneze Pyramiden în 1998.
Ancheta
Pe 31 august s-au încheiat acorduri între autoritățile norvegiene și cele ruse, unde Norvegia și-a reluat întreaga responsabilitate pentru recuperare și anchetă, dar ajutorul rus a fost acceptat. Pentru a permite accesul muncitorilor ruși din dimineața zilei de 1 septembrie, echipajului i sa permis să zboare și să stabilească o tabără de bază, dar nu trebuia să se lucreze până la sosirea supraveghetorilor norvegieni dimineața. Cu toate acestea, două persoane au fost observate la epavă în jurul orei 20:00 CEST, care au fost aduse la birourile guvernatorului pentru audieri. Întrucât ambii erau membri ai echipei ruse, s-a decis desființarea bazei.
Pe 1 septembrie era încă ceață pe platou, dar până la ora 15:00 CEST a fost posibil să zboare o echipă acolo cu elicopterul. Pentru că ceața a rămas, echipa a reținut lucrul până la ora 03:00 CEST noaptea. În zilele următoare, ceața s-a ridicat, ușurând munca și transportul. Până la 5 septembrie, toate cadavrele fuseseră recuperate, iar lucrările de la platou ar putea fi încheiate. Recuperarea în vale a fost finalizată două zile mai târziu. În urma accidentului, aproximativ 40 de jurnalişti au rămas în Svalbard pentru a acoperi povestea. Costurile autorității norvegiene legate de investigație și alte activități legate de accident au fost estimate la 30 de milioane de coroane norvegiene (NOK).
Toată identificarea persoanelor a fost efectuată în Tromsø , ca o cooperare între Districtul de Poliție din Troms , Serviciul Național de Investigații Criminale și Spitalul Universitar din Norvegia de Nord . Până la 18 septembrie, toate persoanele au fost identificate, iar cadavrele au fost transportate în Rusia și Ucraina pe 20 septembrie, după un scurt memorial la Tromsøhallen . Tuturor membrilor echipajului a fost efectuată o autopsie, fără a constata anomalii.
Responsabilitatea oficială pentru investigarea incidentului revine Consiliului de Investigare a Accidentelor Aeriene/Norvegia (AAIB/N), deși investigația și raportul au fost o strânsă cooperare cu Comitetul de Aviație Interstatală și, într-o măsură mai mică, cu Agenția Federală de Transport Aerian . AAIB/N a avut responsabilitatea principală pentru investigațiile la locul accidentului, cooperarea cu poliția norvegiană și Administrația Norvegiană a Aviației Civile și redactarea raportului. IAC a fost responsabil de gestionarea investigațiilor din Rusia, de citirea înregistratorului de voce din cabina de pilotaj , a înregistratorului de date de zbor , a relației cu Vnukovo Airlines și a unui zbor de probă. Ambele agenții au fost de acord că limba engleză va fi limba raportului final; Engleza este una dintre limbile ICAO.
Cauză
Ancheta oficială a concluzionat că zborul, considerat un zbor controlat în teren , a fost cauzat de erori ale pilotului și că nu a fost găsită nicio defecțiune la aeronavă. Factorii care au contribuit la cauza accidentului au fost lipsa unei proceduri de abordare a localizării offset pentru stabilirea cursului de apropiere pe HSI-uri. Astfel, ambele HSI-uri au fost setate incorect, ceea ce, împreună cu indicatorul de abatere a cursului, a sugerat că avionul era suflat la stânga și trebuia să ajusteze cursul la dreapta. Pentru că se afla într-o situație de stres, navigatorul a setat GPS-ul în modul greșit. De asemenea, nu a avut timp suficient pentru a-și verifica din nou munca, permițând să se întâmple greșeli, iar munca sa nu a fost monitorizată de piloți. Deoarece navigatorul era suprasolicitat, era nepotrivit ca primul ofițer să-i transfere responsabilitatea controlului lateral.
Controlorul aerian AFIS are un rol diferit în Norvegia față de Rusia, iar echipajul nu știa că li se dădeau informații și sfaturi, mai degrabă decât ordine. Comunicarea cu AFIS a rămas cu navigatorul, ceea ce reprezintă o încălcare a normelor. Comunicarea între controlul aerian și echipaj a fost problematică, deoarece echipajul nu avea cunoștințe suficiente de limba engleză. Pilotul comandant avea cunoștințe insuficiente de gestionare a resurselor echipajului . După ce echipajul a decis să efectueze apropierea de pista 28, un nou briefing de apropiere nu a fost realizat. Aeronava a depășit linia centrală de apropiere la întoarcere, deoarece nu a încercat să intercepteze traseul de ieșire din Advent. Echipajul a arătat o lipsă de cunoaștere a situației ca urmare a incertitudinii privind poziția aeronavei în raport cu LLZ 28, cauzată de indicațiile de pe HSI-uri.
Conștientizarea situației a fost, de asemenea, redusă, deoarece piloții nu aveau o diagramă în față în orice moment. Echipajul nu știa că ar putea verifica locația aeronavei în raport cu linia centrală cu un VDF (goniometru VHF ) . Probabil că echipajul a pus prea mult accent pe indicațiile afișate de GPS. Aeronava a coborât pe teren montan fără control asupra navigației laterale. În ciuda incertitudinii și a dezacordului din grup, abordarea nu a fost abandonată, deoarece aeronava ar fi trebuit să urce la o altitudine sigură în timp ce problema era rezolvată.
Urmări
La 20 septembrie, rudele supraviețuitoare ale fiecărui decedat au primit 2 milioane de ruble rusești (aproximativ 40.000 USD) pentru fiecare persoană care a murit în accident. Rudele ucrainene au declarat presei norvegiene că nu au primit informații despre cauza și alte probleme legate de accident. La vremea respectivă, Ucraina se confrunta cu un șomaj foarte mare, iar Arktikugol a oferit salarii de mai multe ori decât se oferea atunci în Ucraina continentală. Mulți mineri nu numai că au fost nevoiți să-și întrețină familia apropiată, ci și rudele. Companiile aeriene Vnukovo a declarat la televiziunea ucraineană că rudele vor primi 20.000 de dolari pentru fiecare persoană decedată. La aproximativ un an de la accident, tuturor rudelor li s-au oferit 20.000 de dolari, dar aproximativ două treimi dintre ei au ales să nu accepte suma și au început în schimb un proces pentru a da în judecată compania de asigurări. Avocatul lor, Gunnar Nerdrum, a declarat că atât în conformitate cu legislația norvegiană, cât și pe cea rusă, ar putea cere cel puțin 140.000 de dolari.
În februarie 1998, Ministerul Norvegian al Justiției a declarat că rudele nu aveau dreptul la despăgubiri pentru vătămarea profesională din partea asigurărilor naționale norvegiene. Datorită Tratatului Svalbard , arhipelagul este o zonă economică liberă, iar Arktikugol este scutit de plata asigurărilor sociale, astfel încât angajații săi nu aveau dreptul la prestații norvegiene. Dacă acesta ar fi fost cazul, văduvele ar fi primit aproximativ 600.000 NOK per muncitor. Până în 1998, câteva dintre rude acceptaseră compensația de 20.000 USD, în timp ce restul plănuiau să dea în judecată atât compania de asigurări a companiei aeriene, cât și Arktikugol. Printre problemele în cauză, care a avut loc la Judecătoria Nord-Troms , a fost dacă accidentul urma să fie considerat un accident de muncă și, astfel, ar avea drept rezultat compensarea prejudiciului din partea companiei miniere. În noiembrie, s-a decis că ucrainenii trebuie să facă o garanție de 2,5 milioane NOK pentru a conduce cazul, pe care nu și-au putut permite. Ei, așadar, nu au avut altă alternativă decât să accepte propunerea companiei de asigurări. În iunie 1999, părțile au convenit asupra unei înțelegeri, în care compensația nu a fost dezvăluită publicului. Ulterior a fost dezvăluit că decontarea a fost de aproximativ trei ori mai mare decât oferta inițială de la compania de asigurări. În 1999, Ministerul Norvegian al Afacerilor Externe a stabilit o bursă pentru a ajuta copiii care și-au pierdut un părinte în accident să urmeze studii medii și terțiare.
Note
Referințe
Lectură în continuare
- „Raport privind accidentul la Tupolev Tu-154M RA 85621 al companiei aeriene Vnukovo, lângă aeroportul Svalbard Longyear, Norvegia, la 29 august 1996” . Comisia de investigare a accidentelor din Norvegia . 2 noiembrie 1999. Arhivat din original la 11 mai 2012 . Consultat la 26 august 2010 .
linkuri externe
- Tiden leger ikke alle sår [Timpul nu vindecă toate rănile] (2021) NRK
- Videoclipul rudelor aflate la aeroport imediat după accident de la Associated Press Archive